交通感知不可侵犯性：控制幻觉、控制欲望、风险感知与交通控制点对危险驾驶行为的心理预测机制

本综述深入探讨了交通感知不可侵犯性（Perceived Invulnerability）的心理构成维度——控制幻觉（Illusion of Control）、控制欲望（Desire for Control）、风险感知（Risk Perception）及交通控制点（Traffic-Locus of Control, T-LoC）——对危险驾驶行为的预测机制。研究通过115名驾驶员的自陈问卷数据，构建 moderated mediation 模型，发现风险感知显著正向预测危险驾驶行为（β = 0.62, p = 0.004），而驾驶经验未显现调节作用。结果为高风险地区（如罗马尼亚）的交通认知干预提供了理论依据。

　　

引言：道路安全中的心理维度

道路安全仍是全球性重大议题，在罗马尼亚等交通事故高发地区尤为突出。据世界卫生组织数据，全球每年约119万人死于交通事故，2000-5000万人遭受重伤。欧盟2022年数据显示，罗马尼亚（每百万人81例死亡）和保加利亚（82例）的交通事故死亡率远高于欧盟平均水平（46例）。除基础设施与教育措施外，心理因素对风险驾驶行为的影响亟需关注。

感知不可侵犯性与认知偏差

感知不可侵犯性（Perceived Invulnerability）是一种使个体低估自身风险的认知偏差，其核心构成包括控制幻觉（Illusion of Control）、控制欲望（Desire for Control）和风险感知（Risk Perception）。控制幻觉指驾驶员高估自身对危险情境的控制能力，例如认为“凭我的技术可以避免事故”。与之不同，控制欲望是一种稳定的动机特质，反映个体对控制感的一般偏好。风险感知则涉及个体对伤害发生可能性的主观判断。

交通控制点（T-LoC）的理论延伸

交通控制点（Traffic-Locus of Control, T-LoC）源自Rotter的社会学习理论中的控制点概念（Locus of Control, LoC），用于描述驾驶员如何归因交通事件的结果。内控型驾驶员将事件归因于自身技能与行为，而外控型则归因于运气、命运、他人或环境。罗马尼亚版T-LoC量表还纳入“宗教信仰”维度，反映出文化背景对心理构念的影响。

驾驶经验与风险误判

驾驶经验已被广泛视为预测安全驾驶的关键因素。新手驾驶员（尤其独立驾驶前6个月）事故风险最高，常伴随危险感知能力不足、疲劳驾驶和同车乘客影响等问题。罗马尼亚2023年数据显示，18-30岁驾驶员占交通死亡人数的20%，其中58.7%为年轻驾驶员。然而，经验并不总能消除认知偏差——如控制幻觉可能在经验积累中持续存在，甚至因过度自信而加剧风险行为。

研究框架与假设

本研究提出以感知不可侵犯性为核心的理论模型，并检验两条主要假设：

H1a：感知不可侵犯性（含控制幻觉、控制欲望、风险感知）可预测危险驾驶行为；

H1b：驾驶经验调节上述关系；

H2：风险感知中介交通控制点（含命运/运气、宗教信仰、他人行为、内控性、车辆/环境等维度）、驾驶经验与危险驾驶行为之间的关系。

研究方法与工具

研究采用横断面设计，以便利抽样招募115名持B类驾照的罗马尼亚驾驶员（平均年龄29.83±13.05岁，女性63.5%）。通过在线自陈问卷收集数据，使用以下标准化工具：

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  危险驾驶行为量表（Self-Reported Risky Driving Behavior），含三个维度：违规与超速态度、对他人的鲁莽驾驶态度、饮酒与驾驶态度，Cronbach’s α = 0.81；
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  交通控制点量表（T-LoC），六维度结构，α介于0.68–0.91；
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  控制幻觉量表（Illusion of Control Scale），α = 0.73；
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  控制欲望量表（Desirability of Control Scale），α = 0.75；
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  风险感知问卷（Risk Perception Questionnaire, RPQ），α = 0.90。

数据分析与结果

数据分析使用SPSS 23.0和Stata 18.0，包括相关分析、回归分析、 moderated mediation 模型及Bootstrap法（1000次重复抽样）检验中介效应。

结果显示，危险驾驶行为与控制幻觉（r = 0.19, p < 0.05）、控制欲望（r = 0.20, p < 0.05）及风险感知（r = 0.62, p < 0.01）均呈正相关。驾驶经验与风险感知亦呈弱相关（r = 0.18, p < 0.05）。

在 moderated mediation 模型中：

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  风险感知预测模型显著（F(8,106) = 2.61, p = 0.012），可解释16.45%方差，其中宗教信仰维度（T-LoC）显著正向预测风险感知（B = 0.53, p = 0.015）；
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  危险驾驶行为预测模型显著（F(17,97) = 5.09, p < 0.001），解释47.14%方差，风险感知（B = 0.36, p = 0.004）和控制幻觉（B = 0.51, p = 0.051）为主要预测因子；
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  驾驶经验在所有交互项中均无显著调节作用；
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  Bootstrap检验显示，风险感知在控制幻觉与危险驾驶行为之间的中介效应不显著（B = 0.15, p = 0.154）。

讨论：心理机制的复杂性

风险感知与危险驾驶行为的正相关关系可通过风险动态平衡理论（Risk Homeostasis Theory）解释：驾驶员可能为维持主观目标风险水平而调整行为，在高风险感知下仍采取冒险操作。与控制幻觉的边际预测效应一致，该结果支持认知偏差对驾驶决策的直接影响。

与假设相反，驾驶经验未显示调节作用，说明无论新手或经验者，心理因素的影响相对稳定。这与近期研究一致，表明经验虽提升操作技能，却未必纠正认知失真（如Dunning-Kruger效应）。

宗教信念与风险感知的正相关反映了文化背景下外部归因对风险认知的强化，但其未转化为行为改变，说明感知与行为间存在复杂脱节。

研究局限与未来方向

本研究存在若干局限：横断面设计无法确立因果关系；自陈问卷易受社会期望偏差影响；样本量虽统计效力充足（1?β = 0.999），但限制了人口学变量（如年龄、性别）的深入分析；“态度”与“行为”的测量混淆可能影响构念效度。未来研究可采用驾驶模拟器、客观行为记录及更大样本以提升生态效度和推广性。

实践启示与干预策略

研究发现表明，传统驾驶技能训练需辅以认知心理干预，针对性矫正控制幻觉与风险误判。例如：

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  通过驾驶模拟器提供个体化反馈，校准过度自信；
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  利用叙事性干预（如事故亲历者分享）增强风险感知的真实性与情感共鸣；
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  结合健康信念模型（Health Belief Model）与计划行为理论（Theory of Planned Behavior）强化内控信念与行为意图；
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  在宗教文化背景下，强调个人责任与社会规范（如同伴干预计划）以克服消极宿命论。

结论

心理因素尤其是风险感知和控制幻觉，是预测危险驾驶行为的重要变量。驾驶经验并未调节这些效应，说明认知偏差普遍存在于不同经验群体中。交通控制点中的宗教维度虽影响风险感知，却未中介行为改变。未来需通过纵向或实验研究进一步厘清这些复杂机制，为发展针对性道路安全干预提供实证基础。