综述：弥补船舶源海洋生态环境损害国际法与国内法之间的差距

《Frontiers in Marine Science》：Bridging the gaps between international and China’s domestic law on ship-sourced marine eco-environmental damage

本文系统分析中国船舶源油污损害生态环境赔偿范围与国际条约（如1992 CLC、UNCLOS）的规范差异，指出国内法（如《民法典》第1235条）对永久性损害（permanent damage）的宽泛认定可能引发司法实践与保险机制适用困境，并提出通过修订《海商法》实现国内法与国际规则（如责任限制制度）的协同路径。

　　

弥补船舶源海洋生态环境损害国际法与国内法之间的差距

1 引言

在海洋环境保护领域，国际法与国内法的关系更倾向于一元论视角。联合国海洋法公约（UNCLOS）第192条与第194条明确了各国保护海洋环境的义务，而船舶源油污事故（如碰撞、搁浅）因其溢油量高、生态影响深远，成为国际社会关注的焦点。自1960年以来，约410起溢油事故单次泄漏量超过700吨，累计超550万吨石油入海，占海洋污染总量的34%。为应对此类损害，国际条约体系（如1992年《国际油污损害民事责任公约议定书》（1992 CLC）、2001年《国际燃油污染损害民事责任公约》（Bunker Oil Treaty））确立了赔偿范围框架，而中国国内法采用分散立法模式，以《海洋环境保护法》（MEPL）、《民法典》及《海商法》为核心，形成了更广泛的赔偿标准，尤其在永久性生态损害认定上与国际规则存在显著差异。

2 国际法与中国立法实践中的赔偿范围

国际法将“污染损害”界定为合理恢复措施的成本（含已采取或计划措施），明确排除永久性损害。例如，1992 CLC第2条第3款将赔偿范围限定于清污费用、预防措施开支及可恢复的生态环境损失。中国《民法典》第1235条则突破此限制，将永久性损害纳入赔偿，涵盖生态服务功能丧失、长期环境退化等成本。这种“更严格”的国内法虽体现生态文明理念，却与《海商法》中的海事赔偿责任限制制度产生冲突，导致司法适用困境。

3 赔偿范围差异引发的法律间隙

差异主要体现在三方面：其一，降低立法效率，中国需投入更多资源调和国内法与国际条约；其二，司法实践中当事人可能通过引入外国因素（如船舶境外注册）选择适用赔偿标准更低的国际条约，削弱国内法权威；其三，过宽的赔偿范围阻碍海洋环境责任保险发展。美国经验表明，永久性损害因风险难以量化，常被保险公司排除或设置限额，而中国若强制按国内法标准承保，可能引发市场逆选择或保险产品退出。

4 赔偿范围的法律解释

中国《民法典》将生态损害区分为可恢复性损害与永久性损害，但《船舶油污损害赔偿司法解释》第9条仍与国际条约保持一致，导致同类案件裁判尺度不一。需通过类型化解释明确：永久性损害因难以量化，应通过替代修复或限额赔偿处理，而非无限责任。美国《油污法》（OPA 90）、欧盟海洋空间规划指令（MSP）均强调赔偿应聚焦于实际恢复成本，避免泛化索赔。

5 弥补间隙的路径

基于船舶源油污的自然属性（如轻油易挥发、重油易残留），赔偿范围应差异化设计。中国需修订《海商法》增设油污损害专章，明确赔偿范围与国际条约对接，例如限定永久性损害适用替代修复机制。同时，通过《最高人民法院涉外商事海事审判会议纪要》推动条约一致性解释原则，在司法中优先采用符合国际规则的法律解释。

6 结论

船舶源油污损害赔偿范围的协调需平衡生态保护与航运业可持续发展。中国应通过专门立法细化赔偿标准，引入社会化分担机制（如强制责任保险），避免过度依赖侵权方个人偿付能力。最终，国内法与国际规则的协同有赖于执法实效，而非仅靠规范文本的扩张。