聚焦RFNBOs——欧盟对即用型合成航空燃料的强制要求是否会降低能源利用效率和成本效益？

《Fuel》：Locked in on RFNBOs – Will EU mandates for drop-in synthetic aviation fuels lead to decreased energy- and cost-efficiency?

欧盟RFNBO政策下生物质制甲烷路线的技术经济性分析，比较了燃烧和气化工艺。结果显示气化路线成本820欧元/吨、效率46%，但仅55%符合RFNBO标准。政策冲突导致投资风险，建议优化政策一致性。

　　在21世纪20年代，欧洲联盟（EU）正积极寻求减少交通运输领域对化石燃料的依赖，这其中包括航空燃料。可持续航空燃料（SAF）的生产成为该战略的重要组成部分，而欧盟的政策激励了大规模生产合成航空燃料的可能性，特别是那些被归类为“可再生非生物来源燃料”（RFNBO）的燃料。合成航空燃料的生产方式之一是通过甲醇合成，这项研究评估了三种生产路径（两种燃烧路径和一种气化路径）的经济和技术可行性，其中气化路径在成本和能源效率方面表现更优。

甲醇作为一种重要的中间能源载体，可以用于多种应用，包括海上运输燃料或进一步合成为航空燃料。然而，欧盟对RFNBO的定义和政策框架限制了某些生产路径的合规性。例如，虽然气化路径可以产生足够的甲醇，但根据现行法规，只有55%的甲醇能够被归类为RFNBO，因为规定生物燃料不能用于满足某些配额。这种政策上的不一致可能会对投资决策产生风险，因为不同路径在满足政策要求上存在差异，从而影响其经济可行性。

研究指出，气化路径不仅在成本上更具优势，而且在能源利用效率上也表现更好。该路径需要的可再生能源氢气较少，因此在电力需求上也更低。相比之下，燃烧路径虽然在某些方面具备优势，但其能源效率较低，且电力需求较高。此外，燃烧路径的碳捕集过程会消耗大量能源，这可能会进一步增加其整体成本。气化路径由于能够高效利用生物质中的能量，因此在经济和技术上更具吸引力。

然而，欧盟的政策框架也存在一些问题。例如，要求RFNBO必须基于非生物来源的碳，意味着生物质必须首先用于其他能源用途，如发电或供热，才能被用作航空燃料的原料。这种规定可能导致生物质资源被过度利用，以满足航空燃料的需求，从而违背了“废物利用层级”和“生物质利用级联”原则。这些原则旨在优先考虑生物质的材料利用，而非能源利用，以减少废物产生并提高资源效率。

研究还提到，欧盟的航空燃料政策可能与其他政策存在冲突。例如，要求RFNBO必须基于可再生能源生产的氢气，这会增加对可再生能源发电的需求，而目前的电网容量和可再生能源供应能力可能不足以支持如此大规模的生产。此外，航空燃料政策中对RFNBO的双计政策（即按能量含量的两倍计算）可能会鼓励低效的生产路径，而忽视了那些在成本和效率上更优的选项。

在实际操作中，不同生产路径对基础设施和能源系统的依赖程度不同。燃烧路径通常需要在工业或城市区域部署，而气化路径则可以更灵活地选址，只要靠近生物质来源和可再生能源供应。这表明，政策框架的调整可能对不同生产路径的经济性和可行性产生重大影响。

综上所述，欧盟当前的RFNBO政策在推动合成航空燃料生产的同时，也带来了诸多挑战和不确定性。政策的不一致可能导致某些技术路径被优先选择，而忽视了更高效、更可持续的替代方案。因此，政策制定者需要重新评估现有的政策框架，以确保其在经济和技术上具有可行性，并且能够促进更广泛的可持续能源系统的部署。