智力与发育障碍人群的主动交通实践与偏好：一项为包容性建成环境设计提供依据的质性研究

《Discover Public Health》：Active transportation practices and preferences among people with intellectual and developmental disabilities: a qualitative study

本研究针对智力与发育障碍（IDD）人群面临的持续性身体活动障碍，开展了关于其主动交通（步行/轮椅出行、骑行、公共交通）实践与偏好的质性研究。结果表明，改善人行道条件、优化公共交通服务及发展适应性微出行选项等建成环境方法，可提升IDD人群的出行安全性与独立性，并为制定惠及所有社区成员的通用设计策略提供了重要依据。

　　

对于智力与发育障碍（Intellectual and Developmental Disabilities, IDD）人群而言，进行规律的身体活动以预防慢性疾病是一项持续的挑战。传统的健康促进策略多聚焦于改变个人行为，例如组织结构化的步行项目或提供身体活动咨询，但这些干预措施往往覆盖面有限，且其益处难以长期维持。IDD人群在获取交通服务和身体活动设施方面面临系统性障碍，这使得政策与环境层面的干预变得尤为重要。建成环境（Built Environment）方法，如改善步行、自行车和公共交通基础设施，被证实能通过提供安全、便捷的前往日常目的地（如公园、医疗机构、商店）的路线，为大众创造有利于身体活动的环境。然而，现有的建成环境设计通常以满足无残疾的步行者、骑行者的需求为中心，或主要考虑肢体残疾人士的需求，IDD这一多样化群体的独特挑战和偏好尚未得到充分关注。因此，理解IDD人群的主动交通实践与偏好，对于制定真正包容、有效的建成环境干预措施至关重要。

在此背景下，由Laura E. Balis领导的研究团队在《Discover Public Health》上发表了他们的研究成果。为了深入探究这一主题，研究人员采用了严谨的质性研究设计。该研究的一个关键特色是与特殊奥林匹克（Special Olympics）组织合作，并成立了一个包含IDD人士及其支持者在内的项目咨询委员会（Project Advisory Board, PAB），以确保研究过程的包容性与适切性。研究团队采用了多地点和滚雪球抽样相结合的方式，招募了12名成年特殊奥林匹克运动员作为参与者。数据收集通过虚拟半结构化访谈进行，访谈指南涵盖了不同主动交通模式（步行/轮椅出行、骑行、公共交通）及相关建成环境方法。为了确保IDD参与者能够充分理解并表达，研究团队运用了适应性访谈技巧，例如提前发送问题、使用视觉辅助材料、进行澄清性提问等。数据分析采用了快速的演绎分析法，并使用独特的障碍编码来评估数据饱和度，最终在完成12次访谈后达到饱和（新信息量≤5%）。

参与者特征

所有12名参与者均来自美国不同州，其中绝大多数（11人，92%）居住在郊区。无人常规使用手杖或轮椅等个人移动辅助设备。访谈揭示了参与者使用多种交通方式，最常用的是步行（9人，75%）和乘坐汽车（9人，75%，多由他人驾驶），乘坐公共汽车（6人，50%）和骑行（4人，33%）相对较少，另有少数人使用微出行（Micromobility）选项（如并排式越野车，2人，17%）。

步行

步行是参与者最常采用的主动交通方式，主要用于前往市中心、商店或邻近社区。然而，参与者报告了诸多障碍，其中最主要的是人行道状况不佳，包括过于老旧、狭窄、存在裂缝、坑洞、岩石，以及因树根隆起导致的倾斜。天气也是一个显著障碍，如沙漠地区的沙尘、北部地区的冰雪，以及极端温度（过冷或过热）都会影响步行。其他障碍包括人行道不连续、靠近交通繁忙的主干道、缺乏与目的地相连的路径，以及驾驶员不注意行人安全。促进步行的因素包括与街道分离且平整过渡的人行道。大多数参与者使用带信号灯的人行横道过街，他们认为倒计时提示器、照明良好的斑马线等设施有助于安全通行。

公共交通

使用公共交通的参与者主要乘坐公共汽车前往图书馆、餐厅、商店等日常目的地。公共交通的便利性体现在站点靠近目的地、提供独立性以及可通过应用程序查询时刻表。然而，存在的障碍包括服务不便（如班次有限、时刻表不规律、耗时较长、易延误）、在极端天气下候车不适，以及有时需要步行至公交站点的路程不安全（如沿高速公路行走且无人行道）。对于不使用公共交通的参与者，主要原因是服务不可用，或认为驾车更方便、更经济。他们提出，清晰的时刻表、方向指示牌、大字体地图以及驾驶员确保乘客坐稳后再启动车辆等措施将有助于他们使用公交。

骑行

骑行是参与者采用较少的交通方式。不骑行的主要原因包括平衡与协调性方面的困难、自行车需要维修、驾驶员不注意安全以及缺乏安全的骑行场所（如缺乏专用的自行车道）。曾经骑行但后来放弃的参与者提到了如被汽车撞击等安全事故。骑行的促进因素包括宽阔的人行道、将自行车道与机动车道分离的路缘石以及平坦的地形。参与者对自行车道的看法不一，一方面觉得在专用道上骑行更安全，另一方面又认为在居民区街道上骑行更快捷。一些参与者还提到了自行车座不适、自行车可能被盗等障碍。

讨论与结论

本研究揭示了影响IDD人群使用主动交通模式的多重障碍和促进因素。基于研究结果，讨论部分提出了多项具有实践意义的政策建议。针对人行道问题，建议创新维修政策（如成本分摊、设立专项费用）并推行更宽的人行道标准（如最低5英尺），这符合通用设计（Universal Design）原则，能惠及所有使用者。针对公共交通服务不足，建议探索成本分摊模式（如与医疗系统合作）以及在郊区/农村地区发展按需响应的微公交（Microtransit）系统，以平衡独立性与身体活动需求。针对骑行障碍，建议推广适应性自行车（如三轮车、四轮车、双人自行车、电辅助自行车）并通过自行车共享计划或图书馆租借系统降低获取成本，同时实施“全年龄全能力”（All Ages and All Abilities）骑行政策。针对参与者普遍提到的微出行设备（如电动自行车、高尔夫球车）的使用，指出需要明确其合法、安全的使用区域及相关政策。此外，参与者对驾驶员分心的普遍担忧，提示需要开展结合建成环境改善（如醒目斑马线）和多媒介安全宣传的多层次行人安全运动。

本研究强调了将通用设计原则更深入地整合到主动交通和公共卫生文献及实践中的必要性。例如，建议使用包含通用设计原则的步行和自行车审计工具来评估建成环境，从而优先考虑能提升所有用户可达性和公平性的改进措施。研究的局限性包括样本主要来自郊区、样本量较小且均来自特殊奥林匹克运动员群体，未来研究应扩大至更广泛的IDD人群。总之，该研究不仅指出了针对IDD人群的特定干预措施（如适应性微出行选项），更强调了通用设计方法（如更宽的人行道、微公交系统）在提升整个社区成员的安全、舒适和便利性方面的潜力。未来的工作应测试这些创新策略，以了解其对IDD人群身体活动水平、健康、独立性和生活质量的广泛影响。