印度国道与邦道生命周期环境影响评估：可持续措施的减排潜力研究

针对印度道路建设高环境负荷问题，研究人员通过生命周期评估（LCA）方法，对比分析国家高速公路（NH）与邦道（SH）的柔性/刚性路面全周期环境影响，发现使用阶段贡献50-67%的碳排放，并提出钢渣替代骨料、太阳能路灯等7项可持续措施，其中光伏电动车可实现59-160%的减排。该研究为发展中国家交通碳中和技术路径选择提供科学依据。

　　

印度作为全球第二大公路网络国家，道路运输贡献了全国94%的交通领域CO₂排放。随着莫迪政府提出2070年碳中和目标，如何降低道路基础设施全生命周期环境负荷成为紧迫课题。传统环境影响评估（EIA）往往仅关注建设阶段，而忽视使用阶段长达数十年的照明耗电与车辆尾气排放。更关键的是，发展中国家特有的材料生产工艺差异、电力结构高碳化等特点，使得欧美LCA研究结论难以直接套用。

为此，来自印度本土研究机构的研究团队在《Environmental Impact Assessment Review》发表了一项开创性研究。该工作首次系统量化了印度国家高速公路（NH）与邦道（SH）在全生命周期（含材料、建设、使用、报废阶段）的环境影响，并创新性评估了"绿色公路"植树计划的碳汇效益。研究采用ISO 14040/14044标准框架，以1公里×7米宽道路为功能单元，通过LCA for Experts 10.8软件分析化石资源耗竭（ADP）、酸化潜势（AP）、全球变暖潜势（GWP）等指标。数据来源涵盖政府DPR报告、国家公路局档案及实地调研，关键创新点在于将电动汽车（EV）充电场景细分为当前电网、2030政策情景（CPS）、高可再生能源情景（HRES）及纯太阳能四种模式。

材料与建设阶段
通过分析北方邦柔性SH与比哈尔邦刚性NH等4类典型路段，发现沥青路面建设阶段贡献28-29% impacts，其中沥青生产占40-43%负荷；水泥路面建设负荷更高（43-46%），83.7%的GWP来自水泥生产。值得注意的是，山区NH柔性路面因机械使用频繁，其施工阶段化石能耗比平原路段高34%。

使用阶段
柴油车燃料消耗导致65-67%的ADP impacts，而煤电驱动的路灯系统造成71%的酸化和77.6%的人体毒性。特别发现：重型车辆占比对结果影响显著，北阿坎德邦NH柔性路段虽总车流量非最高，但因卡车比例达38%，其使用阶段GWP比车流更大的比哈尔邦NH刚性路段高18%。

改进方案验证
钢渣替代15%天然骨料可使柔性路面人体毒性降低95.1%；波特兰矿渣水泥（PSC）使刚性路面GWP下降21.2%。最突破性的发现是：若采用太阳能充电的EV，NH柔性路段可实现104.2%的GWP净负排放——这主要源于22吨/公里/年的行道树碳汇与光伏电力协同效应。但研究也警示：基于当前印度50%煤电的电网为EV充电，反而会使酸化和人体毒性指标恶化35-40%。

这项研究为发展中国家提供了定制化解决方案工具箱：短期可通过E20生物燃料与钢渣骨料获得19-44%减排；中长期则需配套能源结构调整，才能使EV和氢燃料车发挥最大环境效益。特别是量化证实了印度"绿色公路政策"每公里417棵树的碳汇价值，为全球热带地区道路碳抵消提供了可复制的核算模型。未来研究可结合路面-车辆相互作用（PVI）模型，进一步优化不同交通量路面的材料选择策略。