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这篇研究利用美国致命车祸数据（2016 - 2021 年），对比青少年与中年司机在致命车祸中所驾车辆的年龄和辅助技术差异。发现青少年更易驾驶超 15 年车龄车辆且辅助技术少，此类车辆增加司机死亡风险，对保障青少年驾车安全意义重大。
一、引言
机动车车祸（MVCs）是美国青少年的首要死因。尽管交通安全工作使车祸率有所下降，但青少年在 MVCs 相关伤亡中占比仍过高。每英里驾驶里程，青少年的车祸率近乎 20 岁及以上成年人的 4 倍，且 MVCs 死亡率在各年龄段中最高。2012 - 2021 年，15 - 20 岁青少年司机的死亡人数增加了 13%，2021 年就有 2116 名青少年司机死于交通事故。青少年在 MVCs 相关伤亡中占比高，不仅因其年龄小、经验不足，还与决策失误和危险驾驶行为导致的驾驶错误有关。
车辆技术的进步为减少青少年驾驶事故和降低事故伤害严重程度带来希望。现代车辆配备的驾驶员辅助技术可直接、实时为驾驶员提供支持，有助于减少驾驶错误和事故，预防 MVCs 相关死亡。然而，青少年在使用这些技术方面落后于成年司机。有研究表明，青少年比成年人更可能驾驶旧款车型且缺乏关键安全配置的车辆，这使他们在道路上面临更大劣势，车辆中较少的先进安全系统也使他们得到的保护更少。现有关于青少年致命车祸中所驾车辆的研究有限，多基于自我报告或过时数据，因此需要更新的研究来指导提升青少年驾车安全的工作。
本研究旨在对比青少年和中年司机在致命车祸中所驾车辆的年龄和驾驶员辅助技术数量差异，并探究车辆年龄、驾驶员辅助技术与司机死亡之间的关联。研究假设为青少年司机比中年司机更可能驾驶旧车和配备较少驾驶员辅助技术的车辆，且驾驶此类车辆会增加致命车祸中司机死亡风险，与司机年龄无关。
二、方法
（一）数据来源
研究回顾性分析了美国国家公路交通安全管理局的死亡分析报告系统（FARS）数据。FARS 是交通领域广泛认可的数据库，包含美国致命车祸中司机、车辆和事故环境的详细信息。FARS 定义致命车祸为警方报告的、涉及道路行驶机动车且至少 1 人在车祸发生 30 天内死亡的事故。研究将多个 FARS 子数据集合并，获取致命车祸中车辆和人员的个体事故级数据。进一步筛选数据，仅纳入年龄为 15 - 18 岁和 31 - 55 岁的司机，以及乘用车或多用途乘用车。数据选取时间为 2016 - 2021 年，因为 FARS 从 2016 年开始记录研究关注的车辆安全功能（如自适应巡航控制 ACC）。研究聚焦司机死亡这一结果，以探究让青少年驾驶旧家用车是否会增加死亡风险。该研究被机构审查委员会认定为豁免审查，遵循流行病学观察性研究报告强化准则（STROBE），由于数据公开且匿名，无需获取同意。
（二）变量设置
- 司机死亡变量：用于表明司机是否死亡。在原始 FARS 数据集中，致命伤司机编码为 4，2016 年及以后未知或未报告结果编码为 9。研究将编码 4 的司机归类为死亡，编码 9 的司机归类为未知或未报告，其他编码归类为未死亡。
- 暴露变量
- 司机年龄组变量：分为青少年司机（15 - 18 岁）和中年司机（31 - 55 岁）两组。
- 车辆年龄变量：通过车祸年份减去车辆型号年份计算，随后分为≤5 年、6 - 15 年和 > 15 年三组，分组依据是先前研究。
- 驾驶员辅助技术变量：衡量车辆中安装的驾驶员辅助技术数量，包括自适应巡航控制（ACC）、前碰撞预防（FCP）、车道和侧向辅助（LSA）以及照明技术。仅纳入有这些技术信息记录的车辆（所有记录相关技术的车辆车龄均为 5 年或更新）。对于 ACC，若车辆在 FARS 中被报告有标准 ACC，则评分为 1，否则为 0；其他 3 种技术，只要至少有一种相应系统可用则评分为 1，否则为 0。最后，为每辆车的驾驶员辅助技术数量汇总评分，范围从 0 到 4。此外，将司机性别、车祸年份和司机安全带使用情况作为协变量纳入后续回归分析，因其可能与车祸及事故伤害严重程度相关。
（三）统计分析
使用卡方检验比较研究期间不同司机年龄组的人口统计学特征、死亡司机比例、车辆年龄以及驾驶员辅助技术的存在和数量。运用多变量逻辑回归评估驾驶旧车与司机在致命车祸中死亡之间的关联。基于 3979 辆有驾驶员辅助技术信息记录的车辆进行亚组分析，检验驾驶配备较少驾驶员辅助技术的车辆与司机死亡之间的关联。测试车辆年龄与司机年龄组之间的交互作用，以及驾驶员辅助技术数量与司机年龄组之间的交互作用，因未发现统计学显著的交互作用，故未在模型中纳入交互项。两个模型均对司机性别、年龄、安全带使用情况和车祸年份进行调整。此外，通过评估边际风险，比较青少年和中年死亡司机所驾车辆的比例差异及 95% 置信区间。所有分析在 2023 年 12 月 1 日至 2024 年 7 月 25 日期间，使用 SAS 9.4 统计软件完成，设定统计学显著性水平为 α = 0.05。
三、结果
（一）参与者和车辆特征
研究共纳入 81145 名司机，其中男性 49838 名（61.4%），青少年司机 9809 名（12.1%），33331 名（41.1%）司机在车祸中死亡。青少年司机平均（SD）年龄为 17.2（0.9）岁，中年司机为 41.7（7.3）岁。青少年死亡司机比例（38.0%）低于中年司机（41.5%）。车祸发生时，22.7% 的青少年司机（2230 名）未使用任何约束装置，中年司机这一比例为 23.6%（16811 名）。
与中年司机相比，青少年驾驶车龄超 15 年车辆的比例显著更高（2706 名青少年司机，占 27.6%；16239 名中年司机，占 22.8%）。总体而言，青少年所驾车辆安装的驾驶员辅助技术数量少于中年司机，但多数比较无统计学显著性差异。仅车道和侧向辅助（LSA）在青少年所驾车辆中的实施频率显著低于中年司机（98 名青少年司机，占 31.4%；1527 名中年司机，占 41.6%）。
（二）青少年和中年司机所驾车辆的年龄和技术情况
2016 - 2021 年，青少年驾驶旧车的比例始终高于中年司机。同期，两个年龄组中配备 4 种驾驶员辅助技术中任意一种的车辆比例均有所增加，但青少年驾驶配备这些技术车辆的比例始终较低。不过，分析 5 年或更新的车辆时发现，除 LSA 外，青少年和中年司机驾驶配备驾驶员辅助技术车辆的比例相似。
（三）按司机死亡情况划分的所驾车辆年龄和技术情况
车辆年龄与两个年龄组司机在致命车祸中的死亡风险增加相关。与驾驶 5 年或更新车辆的司机相比，驾驶 6 - 15 年车龄车辆的司机死亡风险是其 1.19 倍（调整风险比 [aRR] = 1.19；95% 置信区间 [CI]：1.17 - 1.22），驾驶超 15 年车龄车辆的司机死亡风险是其 1.31 倍（aRR = 1.31；95% CI：1.28 - 1.34）。在分析致命车祸中死亡司机所驾车辆时，发现青少年驾驶超 15 年车龄车辆的比例显著高于中年司机，边际风险差异为 2.82（95% CI：1.21 - 4.43）。对有技术信息记录车辆的亚组分析表明，每增加一项安装的驾驶员辅助技术，致命车祸中司机死亡风险降低 6%（aRR = 0.94；95% CI：0.90 - 0.98），且与司机年龄无关。
四、讨论
本队列研究通过 FARS 的致命车祸数据，对比了青少年和中年司机在致命车祸中所驾车辆的年龄和驾驶员辅助技术差异，以及这些车辆特征与司机死亡之间的关联。主要发现为，在致命车祸中，青少年司机（15 - 18 岁）比中年司机（31 - 55 岁）更可能驾驶超 15 年车龄的车辆和配备较少驾驶员辅助技术的车辆。而且，旧车和配备较少驾驶员辅助技术的车辆会增加致命车祸中司机的死亡风险，这一关联在两个年龄组中均存在。研究结果证实了先前研究中车辆年龄增加会提高死亡风险的结论，同时也为现有文献补充了新内容，即更多驾驶员辅助技术与降低致命车祸中司机死亡风险相关，凸显了驾驶新车和配备更多驾驶员辅助技术车辆的重要性。
研究发现 27.6% 的青少年司机在致命车祸发生时驾驶超 15 年车龄的车辆，这一比例显著高于中年司机。旧车往往缺乏预防车祸或在车祸发生时保护乘客的关键安全配置，而且旧车因刹车、轮胎等部件老化、设计标准不够坚固以及机械问题增多，更易出现故障，从而增加车祸和死亡风险。目前美国部分州要求对所有注册车辆进行定期安全检查，有证据表明更频繁的检查可减少导致车祸的车辆缺陷。因此，在全国范围内对超 15 年车龄的车辆实施此类规定，有助于确保其安全性。
父母通常决定青少年驾驶的车辆，他们的选择对青少年和其他道路使用者的驾驶安全影响重大。父母常将旧车交给尚在学习基本驾驶技能的青少年，这会增加青少年遭遇车辆故障的风险，降低驾驶安全性。研究结果呼吁儿科医生和其他医疗从业者向父母和青少年普及驾驶旧车的风险，建议父母在为青少年选择第一辆车时优先考虑安全配置，选择更新、更安全的车辆，鉴于青少年司机在 MVCs 及其相关死亡事件中的参与度不断上升，这一点尤为重要。若无法选择新车，应鼓励更频繁地维护车辆以提高安全性。
研究还发现，配备更多驾驶员辅助技术的车辆与致命车祸中司机较低的死亡风险相关。当前有多种驾驶员辅助技术可提升驾驶安全，如自动紧急制动、盲点监测、稳定性和牵引力控制、驾驶员错误补偿等技术，分别起到预防车祸、增强意识、改善控制和减少人为错误的作用。然而，许多此类技术仅在较新的车辆中可用或为强制配备，如 2018 年起美国要求新车安装倒车摄像头。现有研究多聚焦单个驾驶员辅助技术的效果，本研究则关注致命车祸中司机所驾车辆的驾驶员辅助技术数量。未来还需更多研究探索驾驶员辅助技术与青少年司机车祸风险和事故伤害严重程度之间的关联。
基于研究结果，提出以下建议：
- 车辆安全方面：青少年应驾驶尽可能安全的车辆，而非旧家用车。儿科医生和其他医疗从业者应建议父母为青少年选择第一辆车时优先考虑安全配置，避免选择超 15 年车龄的车辆，尤其是在青少年刚开始无监督驾驶的前几个月，这期间他们的车祸风险最高。父母可参考美国公路安全保险协会的青少年适用的经济实惠且安全的车辆清单。若无法选择新车，应鼓励更频繁地维护车辆。
- 新技术方面：儿科医生和其他医疗从业者应向家庭普及新车技术的益处，如防撞功能和针对青少年的技术，这些技术可显著减少车祸和相关伤害。应尽可能推荐为青少年选择配备更多驾驶员辅助技术的车辆。
- 安全驾驶习惯方面：儿科医生和其他医疗从业者应关注青少年驾驶安全的其他方面，向父母和青少年宣传危险驾驶行为的危害，推广安全驾驶习惯，如系安全带、安全夜间驾驶、限制青少年乘客数量、避免分心驾驶以及遵守各州的分级驾照制度（Graduated Driver Licensing）要求。
五、局限性
本研究存在一些局限性：
- 研究仅依赖 FARS 的致命车祸数据，无法确定死亡风险，研究结果也不应作方向性解读。
- 配备相关技术的车辆数量相对较少，限制了对每种驾驶员辅助技术与致命车祸中司机死亡之间关联的进一步研究。例如，尽管前碰撞预防（FCP）是一项有前景的减轻车祸严重程度和降低死亡率的技术，但本研究中驾驶配备 FCP 车辆的司机极少。
- 所分析的驾驶员辅助技术并不全面，FARS 记录的车辆数据可能因信息缺失而不准确，也有可能某些驾驶员辅助技术在致命车祸发生时已安装但未激活。
- 许多其他因素，如司机行为（如酒驾）、车祸类型（单车或多车事故）、车辆型号和年份以及道路状况等，也可能导致司机死亡，但本研究未对这些因素进行考察，因为它们并非研究的主要关注点。
六、结论
青少年司机死亡是一个严重的公共卫生问题。鉴于青少年司机与其他年龄组相比车祸率较高且越来越多地卷入致命车祸，让他们驾驶尽可能安全的车辆而非旧家用车至关重要。本研究利用近期全国致命车祸数据，分析了青少年和中年司机所驾车辆的年龄和驾驶员辅助技术，以及它们与致命车祸中司机死亡的关联。研究结果表明，青少年司机在致命车祸中更可能驾驶旧车和配备较少驾驶员辅助技术的车辆，且这类车辆会增加司机的死亡风险，与司机年龄无关。研究结果强调了实施安全车辆策略和确保青少年驾驶更安全车辆的必要性和重要性。保障所有道路使用者的驾驶安全，需要父母、医疗从业者和安全专业人员的共同努力。
