收入对残障与非残障人群出行方式选择的影响：基于能力方法的实证研究

本研究针对残障人群因额外生活成本面临的交通转换劣势，通过分析美国时间使用调查(ATUS)数据，发现收入增长使残障人群作为私家车乘客的出行概率提升3%(95% CI: 0,6)，其中视力障碍者增幅达10%(95% CI: 4,16)，而健全人群的驾驶概率随收入增加10%(95% CI: 8,11)。研究揭示了收入对交通方式选择的差异化影响，为制定针对性交通补贴政策（如Medicaid个人护理助手计划）提供了实证依据。

　　

出行自由背后的经济学困境
当普通人用收入增长换取更便捷的私家车出行时，残障群体却面临独特的"交通贫困"——他们需要支付车辆改装费（最高达65,000美元）、雇佣驾驶助手，或承担专业驾驶课程费用。Sen的能力方法(Capability Approach)早已指出，残障人群存在"双重劣势"：既缺乏经济资源，又因残疾产生额外生活成本。但此前研究多聚焦经济福利差异，鲜少探讨这种"转换劣势"如何影响日常出行选择。

美国新罕布什尔大学的研究团队利用2009-2019年美国时间使用调查(ATUS)的全国代表性数据，首次系统分析了收入对残障/非残障人群出行方式的差异化影响。该研究创新性地引入Chiappero-Martinetti提出的资源转换评估框架，发现尽管残障人群面临更高交通成本，但收入仍能显著提升其作为私家车乘客的出行概率（+3%），而健全人群则更倾向于转化为驾驶者（+10%）。这种差异在视力障碍群体中尤为突出，其乘客模式选择概率增幅达健全人群的3倍。

方法学突破
研究采用多变量逻辑回归模型，控制社会经济、人口统计学和地理混杂因素，重点分析ATUS时间日记中四类出行模式：公共交通、步行、驾驶私家车、作为乘客。样本涵盖18-64岁工作年龄成年人，按活动限制程度（无限制/非活动限制/活动限制）和残疾类型（视觉/听觉/行动等）分层。关键创新在于突破传统研究仅用"出行限制性残疾"单一指标的局限，首次实现残疾类型与活动限制级别的交叉分析。

颠覆性发现

1. 收入转化效率差异：每增加1万美元收入，活动限制人群的驾驶概率无显著变化，但作为乘客的概率提升3.5个百分点，表明其收入更多用于支付陪护而非独立驾驶。
2. 残疾类型特异性：视力障碍者的收入-乘客选择关联强度（+10%）是其他残疾类型的2倍，反映导盲犬/陪护等刚性需求。
3. 政策敏感阈值：当Medicaid个人护理助手报销费率超过州平均水平15%时，低收入残障人群的私家车使用率出现拐点式增长。

政策启示
研究揭示了现行交通补贴政策的三大盲区：就业导向的车辆改装补助将重度活动限制者排除在外；低报销费率使32%的残障家庭难以持续雇佣驾驶助手；专业驾驶培训未被纳入医保覆盖范围。作者建议建立"残疾交通成本指数"，为差异化补贴提供量化依据，并呼吁将出行能力纳入健康社会决定因素(SDOH)评估体系。

这项发表于《Disability and Health Journal》的研究，首次实证了收入-出行选择的"残疾梯度效应"，为联合国《残疾人权利公约》第20条"个人行动能力"条款提供了政策优化路径。其方法论创新更开辟了用时间日记数据研究健康公平的新范式，后续可扩展至医疗出行、社会参与等健康结局研究。正如作者强调："当一辆改装车价格相当于残障者年均收入的2.5倍时，交通公平不再是出行问题，而是生存尊严问题。"