温室气体定价对国际航运的全球经济影响建模与政策启示

国际航运温室气体(GHG)定价机制对全球经济影响亟待评估。研究人员采用可计算一般均衡(CGE)模型结合多式联运物流数据，量化了不同碳价情景(25-100美元/tCO2 eq)下航运成本变化对贸易和GDP的影响。结果显示全球贸易和GDP损失均低于0.1%，但非洲、小岛屿发展中国家(SIDS)等地区受影响更显著。该研究为IMO制定碳定价政策提供了关键实证依据，并提出了基于经济规模与航运依赖度的差异化补偿机制设计思路。

　　

随着国际航运温室气体(GHG)排放量持续攀升（已达全球排放2%），国际海事组织(IMO)相继推出能效设计指数(EEDI)、碳强度指标(CII)等短期措施，但行业转型仍面临燃料技术不确定性和投资不足等挑战。为实现2050年净零排放目标，IMO 2023年战略提出将温室气体定价作为中期措施，但其实施可能通过航运成本传导对全球经济产生连锁反应，尤其对依赖海运的脆弱国家造成不成比例影响。

为系统评估这一政策的经济影响，研究人员创新性地采用"物流模型+CGE模型"双阶段分析法。首先基于船舶航程数据计算不同碳价(25/50/100美元/tCO₂
)导致的燃料成本变化，发现燃料成本占航运总成本比例在干散货(11.7-45.0%)、液散货(6.1-49.1%)和集装箱(8.1-51.7%)运输中存在显著差异。随后将成本变化输入GTAP模型（22区域×17商品），模拟其对2030年全球经济的影响。关键技术包括：1)整合Alphatanker航程数据与Clarksons租船费率构建航运成本数据库；2)采用GTAP-E模型捕捉区域间贸易弹性；3)通过SSP2情景设定2030年基准经济参数。

研究结果显示：
4.1 航运成本影响
中位情景(50美元/tCO₂
)下全球平均航运成本上升8.5%，其中干散货(9.6%)>液散货(8.6%)>集装箱(7.3%)。值得注意的是，航线距离与燃料成本占比相关性较弱(r=-0.26)，推翻"远程航线必然更敏感"的固有认知。

4.2 贸易影响
全球贸易量仅下降0.1%，但区域差异显著：太平洋岛国(-0.21%)、东非(-0.11%)和北非(-0.12%)受损最严重。进口价格普遍上涨导致贸易条件恶化，尤其影响低附加值商品——液散货贸易波动幅度(-49.5%至+305%)远超其他品类，反映其较高的阿明顿弹性(Armington elasticity)。

4.3 GDP与福利影响
全球经济福利损失仅0.005%/人，但大洋洲(-0.068美元/人)和太平洋岛国(-0.01美元/人)遭受超额损失。CPI变化呈现两极分化：多数地区微涨<0.1%，而依赖大宗商品进口的南美、南非等地CPI反降0.18%，反映经济收缩而非福利改善。

关键发现揭示三类脆弱经济体：1)经济规模小的SIDS（如太平洋岛国）；2)航运依赖度>30%的地区（如北非）；3)贸易距离>8000海里的远程航线国家。与既往研究不同，本证实地缘偏远性并非核心风险因素，推翻IMO 2021年基于距离的补偿机制设计假设。

讨论部分强调该研究对政策制定的三重启示：首先，建议采用"GDP+航运依赖度"加权指数替代单纯地理标准来识别补偿对象；其次，验证了"碳税+绿色走廊"组合政策的可行性，其经济影响可控（全球GDP损失<0.1%）；最后，提出收入再分配应优先支持LDCs港口基建升级，而非简单运费补贴。这些结论被IMO 2024b报告采纳，为《IMO净零框架》草案提供关键理论支撑。

该研究的创新性在于首次将船舶运营数据(EEXI/CII)与宏观经济模型耦合，但其静态分析框架未能捕捉技术替代效应（如氨燃料船普及）。作者建议后续研究应整合动态航运网络模型，以评估长期转型路径的经济影响。论文发表于《Ocean Policy》，为全球航运脱碳政策提供了量化决策工具。