从停车位到公共空间：德国停车位再分配公众接受度的因子调查实验研究

本文通过因子调查实验（FSE）系统探讨了德国公众对城市停车空间再分配政策的接受度及其影响因素。研究发现，公众接受度呈现广泛分布而非两极分化，较小规模改造（10%）、平等分配剩余车位、配套拉动措施（如扩展可持续交通设施与降低票价）及参与式决策（如在线平台或公民议会）能显著提升接受度。研究为设计可行且公众认可的城市街道再分配政策提供了关键见解（如status quo bias、distributive justice等概念），对推动气候减缓和适应（如减少CO2排放、缓解UHI效应）具有重要政策意义。

　　

引言：城市空间重构的气候紧迫性与社会挑战

全球社会与政策制定者正面临机动化与土地利用带来的严峻挑战。交通部门尤其难以减少温室气体（GHG）排放，仍占全球CO₂排放量的约15%。在欧盟国家，乘用车占国内客运排放的87.2%。交通基础设施还导致土地密封化，降低水渗透能力并造成土壤肥力损失。减少交通相关排放和限制土地密封化符合国际、欧盟和国家层面的气候目标。然而，德国交通部门减排进展滞后，自1990年仅减少排放10.9%，其占总排放份额反而上升9个百分点达22%。这一低效气候表现部分归因于汽车行业的历史性霸权，德国拥有全球十大汽车制造商中的三家。私人车辆数量持续增长，2025年初达4930万辆，相当于每千人588辆。约30%新注册车辆为高排放SUV，制造商仍以生产和推广此类车辆为基础商业模式。以汽车为中心的城市规划与汽车文化强化了客观与感知的汽车依赖。汽车基础设施还因广泛使用沥青和混凝土等吸热材料而加剧城市热岛（UHI）效应，这在夏季热浪因气候变化愈发频繁和强烈的城市中尤为严重，使城市环境日益不适并构成健康风险，尤其对老年人和低收入居民等脆弱群体。尽管替代出行选项不断涌现，德国公共辩论仍主要聚焦汽车中心化交通。各城市移动文化与交通方式结构虽异，气候友好型基础设施扩展总体缓慢。汽车持续占据与其交通份额或出行距离不成比例的 urban 空间，且日均停放23小时，每车占用约10–37平方米公共空间。2023年，德国甚至进一步提高了停车位尺寸的国家推荐标准，而基于车长的停车费被联邦行政法院裁定无效。

理论与实证背景：多维度因素影响公众接受度

研究基于Creutzig等人提出的街道空间三种规范视角：交通导向（街道用于交通）、福祉导向（街道作为场所）和气候可持续导向（街道用于可持续性），并调整以聚焦停车空间转型。

改造措施类型

交通导向视角提供基础设施以保障最小能力者（如儿童和老人）的移动性（Rawlsian原则）并促进公共生活参与（能力路径）。例如，将停车位转为 protected 自行车道可减少汽车依赖并增强脆弱群体的感知安全。场所导向视角旨在通过促进社会互动和满足归属感、认同感等社会需求来提升生活质量，改善身心健康、可及性和经济活动。实例如将停车位转为弹出式广场、公共广场或夏季街道，包含parklets、儿童游乐区和街道家具。可持续导向视角应对全球气候危机和地方空气噪声污染，限制城市扩张以防止栖息地丧失和缓解生物多样性威胁。具体策略包括通过植树等进行解密封和增绿，以促进降温减排和生物多样性。所有三种视角及相关措施都可能引发社区支持或反对。居民赞赏更多社会互动、儿童游乐区和城市绿化，但也可能担忧停车位普遍缺乏、休闲噪音或垃圾问题。而自行车道实施似乎引发异常强烈抗议（如“bikelash”）和社区冲突，且可能被视作仅惠及骑行小众。因此假设：政策措施类型影响接受度，与非特定交通模式相关的政策（绿化、公共广场）比被视为独家惠及骑行的自行车道更易被接受（政策措施假设H1）。

改造程度

研究显示政策越被视为颠覆性，个体评价越负面。一种解释是现状偏好（status quo bias），即人们倾向于维持现状而非改变，即使改变有益。该偏好在移动转型和主动出行政策中已有观察。因子调查实验（FSE）研究发现，重大改变比较小改变接受度更低。因此假设：个体更可能接受停车位的小规模转型（10%，参考类别）而非中度（30%）或实质性（50%）转型（颠覆程度假设H2）。

分配公平

无论再分配多少停车空间，剩余车位在 high 需求区需谨慎调控分配。感知公平的分配最合适，因感知公平是政策接受度的最重要预测因子之一。剩余车位分配可遵循平等或公平原则（equity）。平等原则下所有公民平等 access 剩余车位，无论用于汽车、货运自行车或其他车辆。公平原则则优先需求最大者（如残障人士，需求原则）或排除污染最大车辆（污染者付费原则，如SUV）。分配公平研究表明，人类在童年期即从平等转向公平分配决策。因此假设：个体更可能接受基于公平（需求或污染者付费）而非平等原则的剩余车位分配（分配公平假设H3）。

配套拉动措施

除感知分配公平外，配套推动措施辅以补充性拉动措施（pull measures）可提升接受度。拉动措施分硬性和软性：硬性拉动措施涉及物理基础设施干预，如扩展公共交通设施或提供额外共享交通服务；软性拉动措施包括货币激励策略，如减价促销或免费公交票。这些措施可为脆弱群体（如低收入或老年人）提供移动和参与所需条件，归类为“可用性、可及性、可负担性和吸引力”。例如，提供轮椅坡道便于残障人士 access（可及性），降价使低收入家庭能社会参与（可负担性）。硬性和软性拉动措施降低行为成本并防止移动贫困。因此假设：个体更可能接受停车空间转型当同时提供支持性拉动措施（如扩展无障碍基础设施及降价公交和共享服务）而非无拉动措施（控制条件；拉动措施假设H4）。

共益框架

除拉动措施外，框架（framing）显著塑造公众意见和政策干预接受度。框架策略分属性框架和目标框架，各可呈现正或负效价（valence）。正面目标框架如强调共益（co-benefits）。城市交通脱碳不仅减排，还增强公共健康与安全。健康共益包括更清洁空气、更低噪声水平和增加体力活动，安全共益包含减少交通相关伤害。此外，公共空间美化可作为停车相关政策措施的享乐目标。多种住户调查表明居民，尤其来自较 privileged 背景者，赞赏提升社区 urban 宜居性的措施。但 urban 空间 redesigns 虽 typically 旨在促进公共空间更公平，也有风险无意 foster 新不公形式如（绿色）绅士化（gentrification）。绅士化风险在德国非均匀分布，城市地区比农村更受影响。因此强调美化作为共益可能在异质德国样本中产生接受度 mixed 结果。假设：个体更可能接受停车空间再分配若共益强调安全或健康而非美化（共益假设H5）。

参与公平

增加公众参与可通过提高程序公平（procedural justice）来增强接受度，进而提升结果感知公平。最低参与标准常仅为提供规划基础设施变化信息，被批评为“象征性参与”（token participation）。相反，活动和在线平台日益作为 urban 规划过程主动参与途径，公民可自愿贡献想法和批评，但这常导致自选择偏差（self-selection bias），因受教育更高个体更可能参与。为 mitigate 此偏差，公民议会（citizens’ assemblies）渐受欢迎，其中通过抽签和配额 basis 的受影响知情公民群体与市政管理和规划团队共同决策。FSE实证证据显示参与选项显著影响接受度，相比无参与。因此假设：个体更可能接受停车空间转型当被邀在线或离线贡献想法批评，或决策通过公民议会做出，而非仅提供信息（参与公平假设H6）。

社会人口学因素

实证证据表明接受度还依赖社会人口学因素。例如，识别为女性或非二元者比男性更可能支持此类转型，可能与研究显示女性常进行更复杂日常出行，多依赖步行、骑行或公交满足多样出行需求相关。证据还表明年长者比较年轻人更怀疑和抵抗 urban 空间再分配。居住地规模也可能影响接受度，因停车压力在大型密集居住地更大。最后，政治光谱更左翼定位者和更少驾车者更可能接受停车空间转型。

实验设计与数据收集

为检验假设，研究开发了FSE。FSE使用具体情境描述（vignettes），其中多因素被描述和系统 varying 在不同水平。它们比抽象问卷更 illustrative 且易为各种目标群体理解，还有助减少社会期望偏差（social desirability bias），故在社会科学研究中日益流行。本研究FSE各维度初由一作者受柏林真实世界实验和弹出式基础设施启发开发。FSE原型经四步验证：先与移动转型专家研究者讨论；随后对三名低教育背景参与者（一骑行者两驾驶员）应用“出声思考”法确保vignettes可理解；接着对136名移动与可持续性研究者实践者进行预测试；最后对114名来自forsa omninet面板参与者（半数为低教育背景）进行二次预测试。每轮反馈后对FSE微调。最终vignettes vary 六个属性，基于科学文献和停车转型 ongoing 政治社会辩论选择。全因子设计含729个vignettes。每参与者评估三个文本base vignettes（每政策措施一个），从全因子池随机抽取。每参与者再分配政策措施顺序也随机化。评级三个vignettes的因变量由研究者自行开发（基于Liebe等人工作），操作化为：接受度（态度）和公平性：“您如何看待此转型？”选项从“非常差”到“非常好”[态度]和“非常不公平”到“非常公平”[感知公平]；接受度（行动）：“有些人会反对停车空间 redesign，有些人会支持（如签署请愿、参加示威、在线表达想法批评等）。您会怎么做？”选项从“强烈反对”到“强烈支持”。参与者还提供社会人口学变量、常规移动行为（用于计算个体交通方式中汽车使用量）和感知停车压力（7点Likert scale，仅驾驶员）信息。环境关注和政治取向（左-右取向scale）作为单项目测量，用11点scale。FSE为更大调查一部分，第二section聚焦操作化公民自愿模型（Civic Voluntarism Model）和扩展计划行为理论（Theory of Planned Behavior）变量，这些发现另文报道。研究预注册于AsPredicted.org（#174253），获RIFS可持续发展研究所伦理委员会批准。所有参与者参与前提供知情同意。最终样本数据收集于2023年11月11日至12月1日，通过在线调查。参与者为德国成人样本，从市场研究机构forsa管理在线面板招募，按标准费率补偿时间。最终样本2798名参与者，产生8385个观察（vignettes），提供1的效力以检测小效应（f2=0.02）在随机截距回归模型含12（M1）或19（M2）预测因子中，用G*Power 3.1.9.7计算。47%参与者识别为女性，53%男性。平均年龄53岁（SD=17）。参与者教育背景和政治取向范围广（左-右位置scale；M=5.64，SD=1.85）。48%样本报告（几乎）每日用车，9%（几乎）每日用公交。13%样本（几乎）每日骑行。13%参与者报告移动受损。驾驶员感知停车压力差异大，从1（非常低）到7（非常高；M=4.32；SD=1.83）。

结果：描述性与因子调查结果

对于接受度测量，评估态度、感知公平和行动意向的变量合并为单一指标，Cronbach’s alpha为0.903，表明高内部一致性，即项 well together 测量同一 overall 概念。不论vignette属性，态度（M=4.04，SD=1.97）和公平性（M=3.82，SD=1.86）得分几乎呈正态分布，但强拒绝和不公值例外。超三分之一vignette受访者表示无意主动抗议支持或反对停车空间转型，也反映在均值（M=3.94；SD=1.70）。采用线性混合效应回归模型含随机截距，将个体视为 separate 组或“簇”以 account 每人评级三个不同vignettes，助调整数据嵌套结构（vignette评级组 within 个体而非完全独立）。所有回归模型假设满足，除年龄与接受度关系线性假设。为此假设这些变量间二次关系，表明接受度非随年龄一致增加，而年轻和年长受访者似乎比中年受访者更支持。模型M1仅含vignette属性，M2加入社会人口学变量、汽车使用、环境关注和政治取向。两模型似然比检验显示混合效应回归模型比简单OLS回归模型更拟合数据，检验高度显著（所有p值<0.001），意味强统计证据更复杂模型提供更好数据解释。组内相关系数（ICC）M1为0.717，M2为0.637，表明每受访者三个vignette响应高相关。结果显示，停车位转型为parklets的接受度比转为自行车道略低但显著（B=-0.078）。相反，转为绿化空间与自行车道比无统计显著效应。因此拒绝假设1（H1，政策措施假设）。另一方面，结果强支持颠覆程度假设（H2），显示较小转型（10%）比较大规模（30%；B=-0.207）或实质性（50%，B=-0.371）转型更可能获广泛接受。关于分配公平，受访者似乎偏好平等而非公平（B=-0.328；B=-0.283）的剩余车位分配，与假设3（H3，分配公平假设）矛盾。包含拉动措施如改进基础设施（B=0.330）或替代交通模式成本降低（B=0.335）正向影响接受度，从而确认假设4（H4，拉动措施假设）。共益框架（H5）涉及健康安全改进与美化比无统计显著效应。最后，受访者更可能接受停车空间转型若提供机会贡献想法或表达关切，无论在线或离线（B=0.230）。类似效应若公民议会参与决策过程（B=0.310）。这确认假设6（H6，参与公平假设）。发现社会人口学特征影响接受度评级。识别为女性、教育水平更高或更少用车受访者更可能支持停车空间转型。此外，更高环境关注与接受度正相关。最强效应为政治取向（B=-0.510），即持更右翼政治观点受访者比左翼受访者更负面评级转型。

讨论：多因素交织影响转型接受度

研究进行FSE以调查公民在何种条件下更可能接受停车空间转型用于气候减缓。FSE遵循三种公平 urban 街道空间再分配规范视角：交通、场所和可持续性。研究发现公民接受度呈正态分布，反映多样态度而无强烈倾向支持或拒绝此类转型，此结果与Lanzendorf等人在法兰克福四社区报告略更强支持不同。接受度广谱为政策制定者提供宝贵见解，尤其因支持 urban 转型措施常被视为高情绪化和极化。设计实施停车空间再分配时需考虑多因素条件。首先，转型为公共广场可能比转为自行车道接受度略低（H1，政策措施假设），与Lanzendorf等人发现一致（自行车道支持率59%，绿化空间52%，与公共广场相关餐饮区36%）。真实世界实验室研究识别出转型公共广场的潜在担忧，如休闲活动噪音增加、夜间公共饮酒、垃圾和街道家具美观问题。另一可能原因或为受访者当地环境中绿化空间、公共广场或骑行基础设施可用性。因未收集参与者紧邻社区详细数据，未来研究应探索此类情境因素如何影响不同停车空间转型方法接受度。更清晰稳健结果关乎停车空间转型程度。如预期，公民更不喜重大改变而非较小或中度改变（H2，颠覆程度假设），与其他领域FSE研究一致。虽然发现逐步实施改变或可增加接受度，此 approach 与气候减缓紧迫性冲突。故需探索解决驱动此小规模改变偏好的 underlying 因素。为更深入 insight，或将发现概念化于现状偏好背景。三因素可能 contribute 此偏好：认知误解、理性决策和心理承诺。个体或受认知误解引导，如损失厌恶（loss aversion），故倾向感知潜在损失比潜在收益更 significant（如失去停车位 versus 获得绿地）。理性决策角度，避免不确定性和转型成本（如改变移动习惯所需努力）或被视作理性。个体 further 或考虑沉没成本（sunk costs），如先前购车投资，故已建立对现状的心理承诺。现状偏好在其他主动出行政策中也有观察。本研究用不同百分比水平操作化转型程度，未来研究应检验类似结果是否见于不同阈值（如25%、50%、75%）及哪些阈值被视为较小、中度或实质性。结果显示软性（降价）或硬性（扩展基础设施）拉动措施均显著增强接受度，相比无配套措施控制条件（H4，拉动措施假设），与既往研究一致。聚焦实施有效沟通拉动措施不仅增加公众接受度，还有助缓解移动贫困和 immobility 问题。尤其脆弱群体——如低收入家庭、残障人士及因工作或照料责任高汽车依赖者——可能显著受益。除拉动措施外，结果提示参与过程 play 关键角色增加停车空间转型接受度，提供显著大于仅提供信息的益处。公众参与 significance 在基础设施发展其他部门如风电场和机场扩展也有证明。本研究新颖 aspect 为不仅区分参与存在与否，还检查不同参与格式潜在效应。结果显示公民议会对公众接受度 positive 影响略大于仅提供在线平台和非正式邀请参与活动（致自选择偏差）。此发现鼓励地方层面引入公民议会，故规划过程可能纳入更广视角。但公民议会参与也受多社会人口学因素影响，故需额外实践经验和进一步研究以确保适当代表性水平。未来研究还可探索不同参与格式影响于现场实验理想用随机控制组，以验证发现。除程序公平外，分配公平对停车空间转型可能 crucial。出乎意料，发现公民偏好基于平等而非公平的剩余车位分配（H3，分配公平假设）。此有趣结果两方面：其一，公民似乎接受 cargo 自行车平等停车权；其二，可讨论于当前辩论，如高排放车辆更高停车费。虽然公众似乎偏好平等分配，政策制定者和市政管理者仍应意识到汽车依赖公民需求。一方面，残障人士和有照料责任居民依赖就近停车位；另一方面，零售商和出租车司机需可及配送和停车区。后者也可能形成联盟 counter urban redesign projects 中主导利益。故需提供实践解决方案并于沟通和框架策略中区分这些群体。基于发现，健康或安全框架似乎不比美化框架在公众接受度上产生显著差异。此结果可两方式解读：或公民视所有共益 equally 重要，或根本未考虑这些共益。后者或用现时偏