在城市可持续发展转型中，将注重充足性的生活方式与对社会政治层面土地使用变化的接受度相结合

《Landscape and Urban Planning》：Integrating sufficiency-oriented lifestyles and socio-political acceptance of land-use changes in urban sustainability transformations

本研究通过在线调查分析赫尔辛基、拉蒂及芬兰某社区居民的生活方式与对土地使用变化的社会政治接受度，发现适度消费群体更支持步行、公共交通和绿化空间扩展，但反对减少私家车空间。采用聚类分析划分出7类生活方式，发现不同城市和社区中接受度存在显著差异，如赫尔辛基支持率最高的是增加绿地（4.46/5），而拉蒂社区对公共运输空间扩展支持率最高（3.90/5）。研究强调需针对不同生活方式制定差异化的城市规划策略，以促进气候目标实现。

　　在当前高资源消耗的背景下，欧洲联盟（EU）设定了到2050年实现零温室气体排放的目标，并致力于成为第一个气候中性的大陆（EU Regulation 2021/1119, 2021）。为了实现这些目标，欧盟绿色协议的转型需要依赖于基于“足够性”的策略，这种策略强调在总体资源使用量较低的情况下，追求一种高质量的生活方式（Cordroch et al., 2022; Ness, 2023）。足够性理念的核心在于认识到，人们的生活满意度并不随着消费的无限增加而线性上升（cf. Fanning & O’Neill, 2019）。它通常与“满足感”的概念相关，既包括拥有足够资源的满足，也包括不过度拥有的满足（Lage, 2022），同时也涉及非物质层面，如时间使用模式（Aaker et al., 2011）。近年来，对最富裕群体的高消费水平进行绝对削减的呼声日益高涨（Robeyns, 2024），而基于效率的策略在实现气候目标方面则表现不足（Bengtsson et al., 2018）。相比更广泛的可持续性概念，足够性提供了一种更具策略性的方法，旨在为所有人追求福祉，同时避免过度依赖技术乐观主义的解释（Lehtonen & Heikkurinen, 2022）。在社会-生态系统中，人与技术的关系是足够性转型的关键组成部分，这不可避免地涉及生产相关政策和实践的改变（Korjonen‐Kuusipuro et al., 2024）。本文聚焦于交通方式选择和住房偏好，以及愿意放弃碳密集型实践，以此评估足够性。我们研究这些实践在不同足够性导向的生活方式下的表现。尽管足够性导向的生活方式在欧洲气候政策中被认为是有趣的行动领域，但目前尚未发展出相应的政策工具（Wiese et al., 2022; Zell-Ziegler et al., 2021）。

足够性导向的生活方式通常指的是自愿放弃一些过度消费（例如Persson & Klintman, 2022）。我们将生活方式定义为行为特征和导向的结合，并在住房与交通的背景下进行探讨。足够性导向的生活方式可以基于愿意放弃与碳密集型实践相关的某些行为（例如，居住在较大的公寓中）来考虑，但到目前为止，这些生活方式与关于城市空间使用变化的社会政治接受度研究是分离的。尽管接受度是实现可持续城市转型成功和社会公正的关键（Li & Lange, 2023），但目前的文献并未充分探讨这一点。我们选择研究足够性导向的生活方式，而不是更广泛的可持续性概念，是因为前者有助于考虑环境可持续的最大消费水平（Korjonen‐Kuusipuro et al., 2024）。社会政治接受度指的是人们对于重新分配城市空间以实现不同用途的偏好，而不详细探讨这些变化的实施过程（Busse & Siebert, 2018）。社会政治接受度是一个持续、主动和动态的过程，而不是一个稳定特征或对某一事件的反应，因此它会随着公众意见而不断变化（Wolsink, 2018）。

本文旨在探讨城市生活方式与社会政治接受度之间的关系，包括交通和住房用地变化，以及在芬兰不同城市和社区中愿意放弃碳密集型实践的程度。我们的研究目标受到以下目标的指导：

A) 通过住房与交通偏好以及足够性导向来刻画城市生活方式；

B) 探讨足够性导向与城市空间使用变化的社会政治接受度之间的关系；

C) 识别并比较两个城市和一个社区中生活方式与城市空间使用变化接受度的集群。这些城市和社区都是实施雄心勃勃的气候缓解计划的目标。

通过研究这些城市中居民的足够性导向，我们旨在识别可能成为欧洲城市转型先驱的群体。这些经验可能对其他地区也有借鉴意义。在下一节中，我们将进一步探讨足够性导向生活方式和社会政治接受度的理论背景。

足够性概念在多个领域引起了广泛关注，如可持续性科学和环境政策（Tr?ger and Reese, 2021; Spangenberg and Lorek, 2019）、可持续消费（Persson & Klintman, 2022）和环境经济学（Baumgartner et al., 2022; Jungell-Michelsson and Heikkurinen, 2022）。尽管存在不同的解释，但足够性的核心在于：1）质疑人们是否需要通过更高的消费和生产来确保生活满意度；2）限制总体的物质和能源使用，以在生态界限内运作；3）更加公平地分配物质和能源使用（cf. Persson & Klintman, 2022）。因此，足够性可以定义为一种在生态界限内运作的物质和能源使用水平，同时支持所有人的福祉并满足基本需求。

足够性概念经常用于个体选择和生活方式的背景下（例如Jungell-Michelsson & Heikkurinen, 2022）。生活方式可以理解为一种生活导向和偏好（Walker & Li, 2007），以及与身份和自我实现相关的社会实践（Winter, 2019）。虽然一些学者将生活方式作为导向与作为活动分开（Ardeshiri & Vij, 2019），但也有研究采用综合的方法（Haustein & Nielsen, 2016）。我们认为，结合这两个方面有助于更深入地理解生活方式及其差异。生活方式与多种实践相关，但交通方式选择和住房偏好是足够性背景下最重要的部分（Kropfeld, 2023; Cohen, 2021; Sandberg, 2018），并且已被证明会共变（Ardeshiri & Vij, 2019）。基于交通的生活方式已被广泛研究（Haustein and Nielsen, 2016; Awad-Nú?ez et al., 2021），一些研究也结合了交通与住房的方面（Gehrke et al., 2019; Salem et al., 2021）。

社会政治接受度可以被视为更广泛社会接受度的一个组成部分，即“人们对某种现象的喜好或不喜欢程度”（Wolsink, 2012，第1786页）。许多实施过程的方面，如对当局的信任程度、参与程度以及视觉因素，都会影响社会接受度（Ruddat, 2022），而社会政治接受度衡量的是整体观点，与实施过程无关。在城市背景下，社会接受度通常与绿化政策、城市结构的密集化以及交通和住房用地的变化相关。例如，扩大城市绿地空间通常受到居民的广泛支持（Lampinen et al., 2023），尽管大规模的绿地变化不如较小的变化那么受欢迎（Anderson & Renaud, 2021）。增加步行和骑行空间在城市中已被发现具有高度接受度（Awad-Nú?ez et al., 2021），而对交通政策的较低接受度通常与灵活性、安全性和安全感的偏好有关（Nordfj?rn & Rundmo, 2015）。

社会接受度受到文化因素和不同政策权衡的影响。文化与本地背景会影响对城市用地变化的接受程度（Marcheschi et al., 2022）；例如，更密集的城市结构在美国城市中比在欧洲城市中更受接受（Wicki et al., 2022）。接受权衡的讨论主要集中在福祉与城市绿色基础设施的生态功能之间（Lampinen et al., 2023; Anderson and Renaud, 2021）。一些研究也承认，由于城市空间有限，需要减少一种交通方式的空间以增加另一种交通方式的空间（Awad-Nú?ez et al., 2021）。

我们的研究目标是探讨城市生活方式与交通和住房用地变化的社会政治接受度之间的关系，以及在芬兰不同城市和社区中愿意放弃碳密集型实践的程度。研究对象包括至少15岁的居民，他们居住在芬兰的拉赫蒂（Lahti）、赫尔辛基（Helsinki）以及赫尔辛基的L?nsiv?yl?社区。这些目标群体被选中，因为城市政策显示出对城市用地变化的尝试，以在未来实现气候中性（City of Helsinki, 2022; City of Lahti, 2023）。两个城市都在努力减少碳密集型交通，例如增加和支持自行车、步行和公共交通的措施，而在赫尔辛基，还尝试限制内燃机车辆的使用。赫尔辛基致力于降低住房生产的碳强度，通过在现有区域进行密集化建设，而不是在新区域进行新建设，并评估其他用途空间（如阁楼和商业空间）转换为住房的可能性。赫尔辛基是芬兰的首都，位于国家的南部，而拉赫蒂位于其北部约100公里处。赫尔辛基的面积为719平方公里，居住着664,000人，而拉赫蒂的面积为458平方公里，居住着130,000人（OSF, 2024b）。两座城市的树冠覆盖率相对较高：赫尔辛基为43.7%，拉赫蒂更高（EEA, 2021），但市中心主要为建筑用地（见图1）。赫尔辛基有一个较老且连续的市中心，正在进行高层建筑项目，而拉赫蒂则较为低矮和稀疏，密集区域主要集中在主要道路沿线。赫尔辛基居民的购买力高于欧洲平均水平，而拉赫蒂则低于平均水平（OSF, 2024a）。

L?nsiv?yl?影响区域位于赫尔辛基，被单独选择以评估该区域正在进行的重新规划过程中的社会政治接受度。该区域由Lauttasaari、Kamppi-Ruoholahti和Vattuniemi组成，总面积为5.8平方公里，居住着33,700人（OSF, 2023b）。该区域的平均收入水平高于全国平均水平（OSF, 2023b）。该区域主要是建筑用地，L?nsiv?yl?高速公路穿过北部。在数据收集期间，L?nsiv?yl?区域的本地总体规划正在进行更新，关于该区域的变化正在本地媒体上积极讨论。建议包括交通（如新的电车和自行车道，以及汽车交通的隧道）、绿地空间（保护与用于其他用途）和建筑基础设施（新住房）（City of Helsinki, 2023a）。

在线调查于2023年9月6日至11月24日进行，由一位专门在芬兰进行调查的顾问执行。邀请参与调查的是赫尔辛基、拉赫蒂以及赫尔辛基的L?nsiv?yl?影响区域的随机样本居民。共向7245名参与者发送了邀请信，信中附有二维码和网页地址及个人密码以访问在线调查。在三周后，参与者被随机提醒参与调查。总体而言，896名受访者完成了调查，调查响应率为12.4%。

调查的开发采用了芬兰语、瑞典语和英语三种语言版本，并在数据收集前进行了两轮测试。除了社会人口统计因素外，调查还包含以下测量项：

3.3.1. 足够性导向的生活方式

足够性导向的生活方式通过交通方式选择、住房偏好以及愿意放弃与之相关的碳密集型实践进行操作性定义。调查中询问受访者在较温暖的半年中，哪些交通方式最常使用，从最常使用（1）到最不常使用（7）进行排序，依据Haustein & Nielsen（2016）。仅将排名为1的交通方式用于识别生活方式。由于其他选项的频率低于10%，仅包括汽车、自行车、公共交通和步行进行分析。

3.3.2. 城市空间使用变化的社会政治接受度

社会政治接受度通过关于城市空间使用变化的陈述进行测量，例如“我希望我的社区能为步行者提供更多的街道空间”。这些陈述使用5点李克特量表（非常同意–非常不同意）进行评估。调查覆盖了增加步行、骑行、公共交通、新住房以及城市绿地空间的街道空间，所有这些变化都应在居民家中步行10分钟范围内。促进骑行、步行和公共交通的措施被选择，因为许多城市正在采取这些措施以减少交通排放（Kiviluoto et al., 2022）。包括与私人汽车相关的选项，以允许比较，因为减少私人汽车使用是广泛认可的气候变化缓解方式（Nieuwenhuijsen & Khreis, 2016）。增加城市密度可以减少城市扩张的压力（Karjalainen et al., 2023; Artmann et al., 2019），而增加绿地空间则有助于增强碳汇，符合欧盟《自然恢复法案》的提议（European Commission, 2022）。

为了评估在有限且存在争议的城市空间中进行城市空间使用变化的社会政治接受度（见Banzhaf et al., 2017），我们使用了16个问题来覆盖所有可能的城市空间重新分配方式，包括从汽车使用中转换出空间以增加其他可持续交通方式的空间（见补充材料B）。我们使用了与之前相同的陈述，但增加了具体说明空间将被转换成什么用途（例如，“我希望我的社区能为步行者提供更多的街道空间，即使这意味着减少目前为骑行者提供的空间”）。这种条件性的陈述有助于提高问题的针对性。使用主成分分析（PCA）和回归方法计算因子得分以验证这些问题是否测量单一成分，并形成新的变量，即足够性导向（见表1）。PCA模型通过Kaiser-Meyer-Olkin抽样充分性度量（KMO）和Bartlett球形检验进行测试。我们计算了Cronbach’s alpha以评估可靠性。两个新变量形成于成分项目得分的平均值（见表1），然后将这些平均值转换为虚拟变量，得分高于3的被编码为1（足够性导向），得分等于或低于3的被编码为0（非足够性导向）。

3.4. 分析

我们使用SPSS 21软件进行K-means聚类分析，以识别生活方式聚类。分析中包含的变量包括在温暖季节中交通方式的选择、对居住区城市结构的偏好以及足够性导向。我们使用5到10个聚类的解决方案进行比较，选择平均轮廓得分最高的方案。

通过Pearson’s Chi2和蒙特卡洛显著性检验以及Bonferroni校正的z检验，我们探讨了生活方式聚类之间的社会人口统计因素差异。对于名义社会人口统计变量（家庭类型；主要活动；性别；教育）和有序变量（收入；年龄），我们使用了ANOVA和Tukey的后测检验。

不同城市空间使用变化的社会政治接受度首先通过足够性导向进行探讨，然后通过生活方式聚类进行分析。分析使用Welch’s F检验和Games-Howell后测检验分别进行，以比较三个样本之间的接受度。在赫尔辛基和拉赫蒂，样本根据性别和年龄进行加权，以达到代表性（OSF, 2023a），而在L?nsiv?yl?影响区域，仅根据年龄进行加权（OSF, 2023b）。每个受访者的加权系数是通过将样本中各年龄组的百分比与对应人口组的百分比相除计算得出的。加权均值也被用于配对t检验，以比较不同城市空间使用变化的接受度。

4.1. 样本和新变量

共收集了896份调查问卷：拉赫蒂309份，L?nsiv?yl?区域164份，赫尔辛基423份，每份问卷的响应率在10-15%之间。大多数受访者是女性，在赫尔辛基（51.5%）和L?nsiv?yl?区域（53.7%）中，而拉赫蒂的大多数受访者是男性（54.7%）。最活跃的年龄组是60-74岁，为了平衡年龄分布，我们采用了加权方法。

通过PCA分析住房偏好，我们得到了两个成分：对城市中心区域的偏好（项目：服务的接近性；良好的交通连接）和对郊区区域的偏好（项目：私人庭院；高比例的独立住宅）。为了最大化Cronbach’s alpha和因子特征值，排除了三个项目（充满活力的城市中心；远离邻居；大房子）。KMO为0.560，可接受，Bartlett的球形检验显著（X2(6, N = 896) = 818.442, p < 0.001）。PCA结果见补充材料A，表SM A.2。总体而言，78.3%的受访者更喜欢城市中心区域。

测量足够性导向的问题被确认为测量单一成分，根据PCA和因子得分方法。KMO为0.731，良好，Bartlett的球形检验显著（X2(6, N = 896) = 406.603, p < 0.001），并计算了Cronbach’s alpha为0.695。足够性导向与对城市中心区域的偏好之间存在显著相关性（X2(1, N = 896) = 6.274, p < 0.05）。

4.2. 生活方式聚类

定义了七个生活方式聚类，平均轮廓得分为0.573，每个变量的轮廓得分均超过0.25的接受水平。1）“足够性导向步行者”聚类以步行和足够性导向为特征；2）“城市中心驾驶者”聚类偏好汽车作为主要交通方式，并在对居住区城市中心质量的偏好上得分较高，而在足够性导向测量上得分较低；3）“骑行者”聚类偏好使用自行车，但并未在其他变量上得分特别高；4）“足够性导向公共交通使用者”聚类除了偏好公共交通和表达足够性导向外，还倾向于城市中心的质量，而非郊区的质量；5）“郊区驾驶者”聚类以对郊区居住质量的偏好为特征，并且偏好使用汽车；6）“固定步行者”聚类偏好步行，但未表现出足够的导向；7）“固定公共交通使用者”聚类虽然不具有足够的导向，但偏好公共交通。聚类中心见补充材料A，表SM A.3。根据二元变量识别的两个足够性导向聚类，其足够性导向得分显著高于其他所有聚类（F(6, 889) = 77.381, p < 0.001）。

通过研究生活方式聚类中的社会人口统计因素差异（见补充材料A，表SM A.4），我们发现“城市中心驾驶者”更有可能从劳动力市场退休，这与“骑行者”之间存在显著差异（X2(30, N = 896) = 53.799, p < 0.01）。驾驶群体的年龄普遍大于“骑行者”，其中年龄小于45岁的受访者较少（X2(6, N = 896) = 32.233, p < 0.001）。驾驶群体也比“固定步行者”或偏好公共交通的聚类更男性化（X2(24, N = 896) = 82.747, p < 0.001）。与“骑行者”相比，“固定步行者”和“固定公共交通使用者”在收入方面显著较低。这些差异表明，“郊区驾驶者”相对富裕，而“骑行者”则年轻、有家庭且收入较低。

4.3. 将空间从汽车中转换出来更受接受

在所有研究地点，将空间从汽车转换为支持气候缓解的其他用地使用的社会政治接受度显著高于从其他用途转换空间。在赫尔辛基，接受将空间从汽车中转换出来（M = 3.18, SD = 1.295）的接受度显著高于将空间从步行者（M = 2.25, SD = 0.754）转换出来（t(422) = 15.128, p < 0.001），公共交通（M = 2.06, SD = 0.841）（t(422) = 17.047, p < 0.001），骑行（M = 2.74, SD = 1.042）（t(422) = 5.522, p < 0.001）或绿地空间（M = 1.86, SD = 0.767）（t(422) = 19.735, p < 0.001）。在拉赫蒂，同样的变化（M = 2.86, SD = 1.130）显著高于将空间从步行者（M = 2.06, SD = 0.696）（t(308) = 11.665, p < 0.001）、公共交通（M = 2.20, SD = 0.863）（t(308) = 9.238, p < 0.001）、骑行（M = 2.26, SD = 0.829）（t(308) = 7.830, p < 0.001）或绿地空间（M = 1.83, SD = 0.740）（t(308) = 13.586, p < 0.001）。同样，在L?nsiv?yl?影响区域，将空间从汽车中转换出来（M = 3.29, SD = 1.298）的接受度显著高于将空间从步行者（M = 2.18, SD = 0.856）（t(163) = 10.556, p < 0.001）、公共交通（M = 2.34, SD = 0.815）（t(163) = 9.643, p < 0.001）、骑行（M = 2.77, SD = 1.084）（t(163) = 3.893, p < 0.001）或绿地空间（M = 1.73, SD = 0.773）（t(163) = 13.916, p < 0.001）。驾驶群体通常不太愿意接受将汽车空间转换为其他用途（见图3；补充材料，表SM A.5）。在赫尔辛基，“郊区驾驶者”（M = 2.34, SD = 1.131）和“城市中心驾驶者”（M = 2.24, SD = 1.026）接受将空间从汽车中转换出来的程度显著低于其他群体（F(6; 162,499) = 32,536, p < 0.001）。同样，在L?nsiv?yl?影响区域，“郊区驾驶者”（M = 2.02, SD = 1.017）接受这一变化的程度显著低于大多数群体，除了“城市中心驾驶者”（未显著）和“固定公共交通使用者”（未显著）（F(6; 52,228) = 13,435, p < 0.001）。在拉赫蒂，“郊区驾驶者”接受将空间从汽车中转换出来的程度（M = 2.33, SD = 0.941）显著低于其他群体，除了“城市中心驾驶者”（未显著）和“足够性导向公共交通使用者”（未显著）（F(6; 54,983) = 11,264, p < 0.001）。

4.4. 交通方式选择和住房偏好与社会政治接受度之间的关系

通过分析交通方式选择和住房偏好与社会政治接受度之间的关系，我们发现了一些有趣的本地特征，特别是在接受增加骑行空间方面。例如，在L?nsiv?yl?影响区域，目前主要使用公共交通的足够性导向居民似乎高度接受增加骑行空间。同样，“城市中心驾驶者”在拉赫蒂中接受增加骑行空间的程度高于许多其他群体，但在赫尔辛基中接受程度低于多个群体。这些结果表明，人们对交通方式的偏好可能会超出当前最常用的交通方式。缺乏骑行道被认为是通勤骑行的主要障碍（Manaugh et al., 2017），而这些被识别的群体可能是受到这一障碍影响最深的群体。因此，本文中呈现的足够性和城市空间使用变化接受度的测量，为理解交通方式转变的潜力提供了一种方法，而不仅仅是当前的使用行为。

将生活方式视为行为特征和导向的结合，可以为城市提供多种方式来分析转变的可能性。由于生活方式是复杂的，涵盖从食品选择到回收的多个生活领域，因此足够性导向的生活方式应在不同的背景下以不同的方式操作化。本文中使用的操作化定义仅提供了这一现象的一个角度。我们使用条件性问题来测量足够性导向，这可能限制了对足够性概念的进一步概念化。因此，可能无法充分识别那些愿意在特定情况下放弃这些生活方式特征的受访者。因此，需要进一步研究以确定支持实现足够性导向行为的最佳方法。我们认识到，还有许多其他城市实践可以考虑在向足够性转型的过程中，例如海外旅行方式的选择或建筑材料的选择，这些可以考虑在未来的研究所中。

通过研究足够性导向生活方式和社会政治接受度之间的关系，我们为更好地理解居民在城市空间使用变化上的态度提供了一种有意义的方法。尽管居民希望将城市向更多绿地和减少汽车主导空间发展，但不同生活方式对城市空间使用变化的接受度存在巨大差异。根据本研究，足够性导向主要与以步行和公共交通为主要交通方式的生活方式相关，而汽车使用者和骑行者则不太可能具有足够的导向。本研究表明，芬兰城市居民平均并不具有足够的导向，当通过愿意改变住房与交通实践来定义时。比较研究在欧洲其他城市也发现了类似的结果，表明居民在确保日常需求方面可能更关注短期目标，而忽视长期视角（Kaufmann et al., 2023）。我们发现，足够性导向的群体虽然占少数，但他们通常接受更多城市空间使用变化，有时甚至同时接受几种类型的变化。不同城市之间在城市空间使用变化的社会政治接受度与生活方式之间的关系存在显著差异，这在一定程度上可以解释为不同的交通结构和城市密集度的影响。将足够性作为整体导向进行测量，是识别社会和政治潜力以支持城市转型的第一步。