《Sustainability》：Influence of Citizens’ Socioeconomic Characteristics on the Social Acceptance of Low Emission Zone (LEZ) in a Small European City
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本研究对西班牙南部小型城市格拉纳达实施低排放区（Low-Emission Zone，LEZ）的社会接受度影响因素进行了分析。研究基于一项在线调查（有效问卷532份）。除与LEZ接受度相关的问题外，分析还利用结构方程模型–多指标多原因模型（Structural
本研究对西班牙南部小型城市格拉纳达实施低排放区（Low-Emission Zone，LEZ）的社会接受度影响因素进行了分析。研究基于一项在线调查（有效问卷532份）。除与LEZ接受度相关的问题外，分析还利用结构方程模型–多指标多原因模型（Structural Equation Modelling–Multiple Indicators Multiple Causes，SEM–MIMIC）考察了受访者的社会经济特征（性别、年龄、收入水平、政治取向、教育水平、职业及拥有的车辆数量）。最终SEM–MIMIC模型显示出可接受的拟合度（RMSEA = 0.054，CFI = 0.943，TLI = 0.934，SRMR = 0.069）。主要研究结果表明，对公共行政部门的信任和问题感知与公众对LEZ的接受度呈正相关。同时，LEZ接受度又与感知到的LEZ效益及对限制性措施的接受度呈正相关。关于社会经济变量对LEZ接受度的影响，研究结果显示，具有左翼政治取向的个体、不拥有内燃机车辆的个体以及男性报告了更高的接受度水平。相比之下，收入水平较低的个体似乎表现出较低的接受度。
论文解读：低排放区社会接受度的影响因素研究——以西班牙格拉纳达为例
一、研究背景与问题提出
城市交通以过度依赖小汽车为特征，加之扩张型城市发展模式的塑造，产生了严重的负外部性，影响经济与社会发展、环境质量、城市宜居性及公共健康，具体表现为空气污染物排放、生活质量下降、交通拥堵、健康损害、噪声污染、交通事故以及道路基础设施和停车设施对城市空间的占用。空气污染是欧洲人类健康最大的环境风险，其危害程度可与不健康饮食和吸烟相提并论。2022年，尽管许多欧洲城市的污染物排放持续减少，但绝大多数城市人口仍暴露于超过世界卫生组织（WHO）建议的年均限值（5 μg/m3）的PM2.5浓度中。
为缓解城市交通的负面影响，城市车辆通行管制措施（Urban Vehicle Access Regulations，UVAR）尤其是低排放区（Low-Emission Zone，LEZ）正被广泛实施。LEZ依据车辆排放水平对车辆进入、通行和停放施加限制，主要旨在减少空气污染，同时缓解交通拥堵、噪声污染等负外部性。然而，由于LEZ所包含的限制性措施，其可能面临公众反对。已有研究在西班牙马德里、伊朗德黑兰、西班牙卡塞雷斯等地均记录了公众对LEZ的抵触情绪。公众支持对此类交通政策的成功实施及其社会效益最大化至关重要，因此众多研究建议通过公众参与（即对相关人群进行咨询或调查）来尽可能使LEZ规划适应公民的需求与期望。在此背景下，本研究通过公民调查，考察西班牙格拉纳达市实施LEZ的社会接受度，旨在为提高LEZ的公众接受度并最大化其社会效益提供指导。
二、研究内容与主要结论
本研究以西班牙南部小型城市格拉纳达（人口230,595）及其都市区为案例。该都市区由33个市镇组成，总人口548,405，面积861 km2。2023年格拉纳达经历了17天空气质量差和41天空气质量中等；2024年1月至8月有14天空气质量差和35天空气质量中等，这些事件主要与颗粒物（PM10和PM2.5）浓度升高有关。该市2022年机动化率为每居民0.79辆车，高于全国平均0.75；同年报告540起涉及伤亡的道路交通事故；53%的城市人口白天暴露于超过55 dB的噪声水平，32%夜间暴露于此阈值以上。格拉纳达在西班牙25个交通最拥堵城市中排名第19位。车辆构成方面，进入格拉纳达的车辆中13.56%为老旧车辆（汽油车2000年前注册、柴油车2006年前注册），属于最低环保等级。西班牙《气候变化与能源转型法》（Law 7/2021）要求超过5万人口的城市在2023年前实施LEZ，期限后来延长至2024年6月。截至2024年底，格拉纳达的LEZ仍处于实施阶段。自2025年起，LEZ将覆盖整个城市，唯一限制是未注册于格拉纳达且无环保标签的车辆禁止进入，但存在若干例外（如送货车辆和校车）。市政府同时实施一揽子配套措施，包括改善装卸区和为校车及客运提供专用停车位。
研究于2024年3月至4月间，通过在线问卷对格拉纳达省16岁及以上居民进行调查。问卷基于相关文献综述、格拉纳达案例的适应性调整，以及此前对当地关键利益相关者的半结构化访谈而开发。调查通过格拉纳达大学、格拉纳达地区大都市交通联盟和格拉纳达土木工程师学院分发，共550人完成问卷。经数据清洗程序（基于完成时间分布、响应变异性、连续相同响应序列、单一类别响应过度集中、项目组完全一致回答等指标的综合评估），18份记录（占3.27%）被识别为可能存在粗心或投入不足的响应而剔除，最终有效分析样本为532人。问卷涵盖六个主题部分：对公共行政部门的信任、问题感知、对限制性措施的接受度、感知的总体效应、对个人出行的影响预期以及LEZ的总体接受度，采用五点李克特量表（1=非常不同意；5=非常同意），并收集受访者社会经济与人口统计信息。
样本特征方面，性别分布均衡，但年轻人比例过高，失业者、退休者和家务劳动者代表性不足；政治取向方面，左翼和中间派占多数；多数受访者属于最低收入类别。与西班牙国家统计局（INE）数据相比，样本性别分布与参考人口基本一致，但年龄分布和就业状况存在显著差异，这被认定为研究局限性之一。
三、主要技术方法
研究采用结构方程模型（Structural Equation Modelling，SEM）进行分析，使用Stata 18.5软件，采用最大似然（Maximum Likelihood，ML）估计法并配合Satorra–Bentler稳健标准误和卡方校正。分析遵循Kline提出的两步法：首先通过验证性因子分析（Confirmatory Factor Analysis，CFA）验证测量模型，随后评估结构模型。在CFA之前，研究人员分析了项目间相关性并计算各构念的Cronbach's alpha。基于CFA结果，部分因子载荷低于或接近0.50的项目被删除，并纳入五条理论上合理的项目误差项间相关。最终测量模型拟合可接受（RMSEA = 0.075，CFI = 0.938，TLI = 0.924，SRMR = 0.048）。随后，在SEM框架内估计多指标多原因（Multiple Indicators Multiple Causes，MIMIC）模型，以评估受访者社会经济特征对各潜在构念的影响。
四、研究结果
测量模型与构念调整。 初始Cronbach's alpha分析显示，问题感知（0.526）、对限制性措施的接受度（0.626）和对个人出行的影响（0.569）三个构念低于0.70的推荐阈值。删除与其余两项相关性较弱的PP3后，问题感知的alpha提升至0.767。由于对个人出行的影响与总体效应两构念的项目间存在较强相关性，两者被合并为单一构念"效应"（Effects，EF），合并后alpha为0.849。CFA后，多个因子载荷低于或接近0.50的项目（ARM3、ARM4、ARM5、ARM6、ARM7、EF6n、EF7n、EF8n、IPM1、IPM3、GA3）被删除，IPM4也在纳入误差相关后被删除。最终五个构念的Cronbach's alpha均超过0.70：问题感知（0.767）、对限制性措施的接受度（0.778）、对公共行政部门的信任（0.910）、效应（0.902）和总体接受度（0.952）。
构念间相关分析。 总体接受度与效应（0.770）、对限制性措施的接受度（0.661）和问题感知（0.574）呈正相关；效应构念也与对限制性措施的接受度（0.637）和问题感知（0.510）呈正相关。
测量模型信度与效度。 所有构念的组合信度（Composite Reliability，CR）均大于0.70，平均方差提取（Average Variance Extracted，AVE）均大于0.50，支持内部一致性和收敛效度。Fornell–Larcker判别效度检验显示，各构念AVE的平方根均高于其与其他构念的相关系数，判别效度成立。
结构模型结果。 对公共行政部门的信任（系数0.287）和问题感知（系数0.556）与总体接受度呈正相关。总体接受度与对限制性措施的接受度（系数0.667）和效应（系数0.625）均呈正相关，这两者为模型中最强的路径关系。对限制性措施的接受度与效应构念（系数0.222）呈正相关。模型整体拟合可接受：RMSEA = 0.067，CFI = 0.950，TLI = 0.938，SRMR = 0.079。
SEM–MIMIC模型结果（纳入社会经济变量）。 模型拟合良好：RMSEA = 0.054，CFI = 0.943，TLI = 0.934，SRMR = 0.069。对公共行政部门的信任方面：25岁以下受访者（0.205）报告比25–49岁成年人更高的信任水平；男性（?0.104）报告比女性更低的信任；拥有多辆内燃机车辆的受访者（?0.105）报告更低的信任；左翼政治取向（?0.094）报告比中间派更低的信任。问题感知方面：年轻人（?0.242）报告比成年人更低的感知水平；左翼政治取向（0.243）与更高的问题感知相关。总体接受度方面：左翼政治取向（0.263）、不拥有内燃机车辆（0.149）和男性（0.104）与更高的接受度相关；低收入水平（?0.103）与更低的接受度相关。对限制性措施的接受度方面：右翼政治取向（?0.113）、非就业且非学生身份（?0.101）和低收入（?0.084）均与更低的接受度相关。效应构念方面：16–24岁年龄组（0.145）与更积极的效益感知相关；男性（?0.068）对LEZ潜在效益的感知程度较低。
五、讨论与结论
结构方程模型结果显示，对公共行政部门的信任和问题感知与LEZ总体接受度呈正相关，支持假设H1和H2。总体接受度与对限制性措施的接受度和感知到的LEZ有益效应均呈正相关，分别支持H3和H4（后者因原"对个人出行的影响"构念并入新构念"效应"而需相应解读）。对限制性措施的接受度也与感知到的有益效应呈正相关，与H5和H6相关，但需结合两构念合并的背景理解。H7（涉及原两个构念之间的关系）无法基于最终模型予以确认或否定。此外，对公共行政部门的信任和问题感知还通过对限制性措施的接受度和效应的间接关系产生正向影响。
关于社会经济变量对LEZ总体接受度的影响，接受度与左翼政治取向、不拥有内燃机车辆和男性身份呈正相关（按影响幅度降序），低收入与接受度呈负相关。
主要实践意义方面：鉴于对公共当局的信任和问题意识与LEZ接受度正相关，LEZ的实施可受益于透明且参与式的决策过程，以增强公众对政府的信任，此类努力可特别针对男性和左翼选民。可开展宣传活动，强调城市中过度使用私家车、交通拥堵和空气污染的负面影响，尤其面向年轻群体。还可实施提高对限制性措施接受度的宣传活动，并提供替代出行方案以缓解LEZ相关限制的影响，这些措施对右翼选民、非就业且非学生身份的公民以及低收入群体尤为重要。对低收入人群，可考虑降低政策相关经济负担的措施，如公共交通补贴或更换更可持续车辆的经济支持。
研究局限性包括：样本代表性不足（失业者、退休者和家务劳动者比例偏低）；样本量与参数数量之比低于SEM–MIMIC模型推荐的10:1阈值，可能降低参数精度和统计功效；数据驱动的模型修改存在偶然性资本化和过拟合风险，需用独立样本验证其稳定性和泛化性；未对SEM–MIMIC模型中的社会经济预测变量进行多重比较校正，不能排除I型错误可能性。
