《Economies》：Energy Import Dependency, Tourism Demand and Innovation Capacity as Determinants of Collective Passenger Transport Performance: Heterogeneous Panel Evidence from the EU-27
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集体内路客运份额在过去二十年中在整个欧盟保持显著停滞，尽管旨在加速方式转移的政策体系不断扩展。本研究的目的是识别导致这一结果的宏观结构性经济力量，并评估其效应在欧盟成员国之间是否一致。该途径试图从经济角度解释总体方式份额的持续性，而非仅将其归因于政策雄心不足。
集体内路客运份额在过去二十年中在整个欧盟保持显著停滞，尽管旨在加速方式转移的政策体系不断扩展。本研究的目的是识别导致这一结果的宏观结构性经济力量，并评估其效应在欧盟成员国之间是否一致。该途径试图从经济角度解释总体方式份额的持续性，而非仅将其归因于政策雄心不足。因此，分析考察2000—2024年27个欧盟成员国客运运输服务绩效的长期驱动因素，其度量以内路客运中集体方式份额的自然对数表示。研究范围限于内路客运，包括乘用车、公共汽车和长途客车以及火车。分析聚焦三个结构性决定因素：创新能力，以人均研发总支出（gross domestic expenditure on research and development per inhabitant）代理；能源进口依赖；旅游需求，以旅游住宿设施到访人数（arrivals at tourist accommodation establishments）度量。鉴于强烈的截面相关性和显著的斜率异质性，实证分析采用第二代面板框架，结合固定效应与Driscoll–Kraay标准误、Common Correlated Effects Mean Group estimator（CCEMG）、Augmented Mean Group estimator（AMG）以及method of moments quantile regression（MMQR）。Cross-sectional augmented Dickey–Fuller（CADF）检验表明混合积分阶数，而Kao和Westerlund检验提供稳定长期协整关系证据。跨估计量，估计效应符号一致：创新能力与能源进口依赖与更低的集体方式份额相关，而旅游需求与更高的集体方式份额相关。AMG弹性分别为?0.0689、?0.0901和0.0529。分位估计揭示显著分布不对称，创新能力的不利效应在第10至第90分位之间约翻倍，而正向旅游效应逐步减弱并在高端变得统计不显著。研究发现识别出一种技术诱发的侵蚀机制，集中于历史上高载客量成员国，并表明创新能力若缺乏明确的方式转移导向，并不必然转化为更高的集体客运。
研究背景与问题：过去二十年，欧盟内路客运中集体方式份额显著停滞，尽管《可持续与智能交通战略》提出到2050年交通排放减少90%，并将提高集体交通、步行和骑行方式份额作为核心机制。交通仍是温室气体排放高于1990年代初水平的主要部门，乘客道路运输占最大份额。政策工具、法规和机构不断增加，但公共或集体交通总体份额未显著变化。研究人员因此将集体内路客运绩效（Passenger Transport Service Performance, PTSP）视为由可观测宏观结构条件决定的经济结果，而非仅作为政策目标评估。既有研究主要从微观行为和个人方式选择，或从政策评估角度考察方式选择，或把基础设施禀赋视为结果；缺乏对完整EU-27、同时处理截面相关、斜率异质性、混合积分阶数和分布异质性的宏观面板研究。研究目标是识别并量化2000—2024年EU-27内路客运集体份额的宏观结构决定因素，并检验这些因素是否随既有集体交通水平变化。
研究设计与关键技术方法：样本为EU-27在2000—2024年的平衡年度面板，共675个国年观测，数据来自Eurostat，采用现行EU-27构成，不包括英国。因变量lnPTSP为内路客运中公共汽车、长途客车和火车等集体方式客运公里占比的自然对数。自变量包括lnINNOV，人均研发总支出；lnEID，能源进口依赖，即净进口除以总可用能；lnTOURARR，旅游住宿设施到访人数。方法包括VIF多重共线性诊断、Wooldridge一阶自相关检验、修正Wald异方差检验、Pesaran–Yamagata斜率同质性检验、Pesaran CD截面相关检验、CADF面板单位根检验、Kao和Westerlund协整检验，以及固定效应+Driscoll–Kraay标准误、CCEMG、AMG和MMQR分位估计。
研究结果：描述性统计表明，集体交通份额范围为5.3%至40.2%，均值为18.43%，呈中度正偏；研发强度和旅游住宿到访人数离散度更大，对数变换降低极端观测影响，并使lnPTSP偏度由1.066降至?0.166。两两相关矩阵显示，集体交通方式份额与研发强度负相关，初步支持负向关系；其与旅游住宿到访人数弱负相关，但在回归中控制创新等结构因素后转为正；解释变量最大两两相关为0.384，无严重多重共线性。诊断检验表明，最大VIF为1.22、均值为1.16；Wooldridge统计量为21.357，拒绝无一阶自相关；修正Wald统计量为480.47，拒绝同方差；Pesaran–Yamagata delta和调整delta均在1%水平拒绝斜率同质性；Pesaran CD检验显示所有变量和固定效应残差存在截面相关，残差平均相关为0.348，CD统计量为13.752。研究人员据此采用均值组和共同因子估计。面板单位根与协整检验表明，lnPTSP和lnTOURARR在水平上不能拒绝单位根，lnINNOV和lnEID在1%水平拒绝单位根；两个非平稳变量一阶差分后平稳，故为I(1)，形成混合积分阶数。Kao五个统计量拒绝无协整，其中四个达到5%或更强，修正Dickey–Fuller统计量在10%水平拒绝；Westerlund四个统计量均在1%水平拒绝。组均值和面板统计量联合拒绝，说明长期关系不限于少数国家，而覆盖整个面板。面板回归结果中，FE-Driscoll–Kraay、CCEMG和AMG的系数符号一致：创新系数分别为?0.2675、?0.0217、?0.0689，均显著为负；能源进口依赖系数分别为?0.0162、?0.2542、?0.0901，均显著为负；旅游住宿到访人数系数分别为0.1598、0.0898、0.0529，均显著为正。FE系数较大表明同质斜率可能把未观测共同因素或异质国家反应纳入估计；CCEMG和AMG更可信，但方向稳健。矩量分位回归中，位置参数与均值结果一致。尺度参数显示，创新负向效应的绝对值从第10分位的?0.0652增至第90分位的?0.1294，约翻倍，支持Hypothesis 4a；能源进口依赖从第10分位的?0.0599变为第90分位的?0.0140，负效应在高分位减弱，但原文未对其设置方向性分布假设；旅游需求从第10分位的0.0473降至第90分位的0.0080，并在最高分位不显著，支持Hypothesis 4b。总体上，创新在高集体份额系统中不利更强，旅游支持随集体份额上升而减弱，呈现“从上方收敛”或构成侵蚀机制。
讨论部分总结：创新负系数与诱导创新文献看似不一致，但差异主要来自因变量不同。既有研究多考察排放、能源强度或绿色增长，车辆电动化可在方式结构不变时降低排放；本研究考察客运公里在方式间的配置。能源进口依赖负系数说明财政和结构渠道超过替代渠道，且低分位最强，可能反映岛屿和边缘经济体地理条件与依赖并存，因此不应解释为能源进口依赖的孤立效应。旅游正系数支持旅游需求的构成机制，并与基础设施和国际旅游相互强化的证据一致；高分位减弱更可能是饱和而非逆转。整体上，欧洲总体停滞可能掩盖分布内相反发展：低集体份额国家改善可能与高份额国家不利压力并存。
研究结论翻译：本研究考察2000—2024年EU-27集体客运绩效的长期决定因素，以内路客运方式份额为因变量，以创新能力、能源进口依赖和旅游需求为结构决定因素。由于面板存在强截面相关、拒绝斜率同质性，并在协整关系中混合平稳与非平稳变量，分析采用固定效应+Driscoll–Kraay标准误、CCEMG、AMG和MMQR。主要发现为四点：第一，创新能力与较低集体方式份额相关，支持Hypothesis 1，但与更高研发强度促进方式转移的预期相反；第二，能源进口依赖也与较低集体方式份额相关，支持Hypothesis 2，说明财政和结构渠道超过替代渠道；第三，旅游需求与集体方式份额正相关，支持Hypothesis 3，但其估计效应在三个因素中最小；第四，这些关系随条件分布变化。创新负效应在高分位增强，支持Hypothesis 4a；旅游正效应随分布减弱并在上端与零无统计差异，支持Hypothesis 4b；能源进口依赖未设分布预测，其负效应在低集体方式份额处最强。总体上，结果指向一种“从上方收敛”：历史上集体交通份额较高的成员国面临更强不利压力和更弱旅游边际支持，欧洲总体停滞可能掩盖高表现系统的构成侵蚀。政策含义包括：创新政策需明确方向性，公共研发资助应与方式结果一并评估并专项支持集体交通技术；能源安全与交通政策应相互强化，集体交通电气化既是能源安全投资也是交通投资；低集体份额国家的旅游需求可能更值得关注，但估计仅为关联而非因果；凝聚力政策应在支持弱系统的同时保护高绩效系统，监测国家轨迹而非仅看EU总体份额。限制包括：研发总支出不能反映创新方向；遗漏燃油税、票价、环境政策严格度和铁路网密度等政策变量；国家层面聚合掩盖国内差异；25年时间维度限制国别斜率精度。核心结论是，EU集体客运停滞不能仅归因于政策雄心不足或投资不足；结构性力量，尤其是技术能力转化为移动系统的方向，与方式再分配相反，可能抵消政策努力。政策挑战不只是增加创新、投资或旅游相关出行，而是改变这些力量影响方式构成的方向和制度条件；同时不能只关注落后系统，因为当前集体交通表现最强的成员国可能面临最大的结构性恶化压力。持久欧洲交通转型需要双策略：在薄弱地区扩展集体交通能力，同时保护和强化已实现高集体方式份额的系统。
