老年人无障碍使用地铁站的障碍：一项识别普遍性与年龄特异性不适的年龄对比视频诱发回忆研究

《Journal of Transport & Health》：Barriers to inclusive subway station use for older adults: An age-comparative video-stimulated recall study identifying universal and age-specific discomfort

　　

摘要

背景

地铁站对于老年人来说是必不可少但极具挑战性的环境，然而他们的体验与年轻用户之间存在哪些差异在质性层面尚未得到充分探索。既往研究仅孤立地考察老年乘客，导致无法厘清哪些障碍是年龄特异性问题，哪些则反映了普遍性的设计缺陷。

方法

我们对比了30名老年人（65岁及以上）和30名年轻人（20–39岁）在首尔一个主要多线路换乘站内的活动情况。采用非参与式行为观察，并结合使用第一人称穿戴摄像机拍摄视频的视频刺激回忆（VSR）访谈。对1,831个编码片段进行了主题分析，并进行了探索性的性别比较。

结果

识别出五个不适主题：楼梯、扶梯与电梯、标识、拥挤以及车站基础设施。当各组参与者的可达范围相近时，相关因素为普遍性因素；当某一组的可达范围至少是另一组的两倍时，则为年龄特异性因素。下楼梯、电梯使用和扶手不适为老年人群体特异性问题；被前方行人拖慢节奏为年轻人群体特异性问题；而上楼梯、拥挤和标识复杂性则为普遍性问题。老年人产生的高水平不适提及数量是其他群体的4.4倍，主要集中在垂直通行环节。普遍性因素的含义因群体而异：拥挤对老年人而言是安全隐患，而对年轻人来说则是通行中断。年轻女性对高水平拥挤的提及多于老年女性。

结论

同一车站环境在不同群体中引发了不同形式和不同等级的不适；参与者的可达范围相近并不意味着负担相当。仅研究老年人有将年龄特异性障碍与普遍性设计缺陷混淆的风险。包容性车站设计应在年龄之外同时考虑性别因素。

1. 引言

公共交通的无障碍性被广泛认为是影响老年人独立出行能力的关键决定因素（Clarke and Gallagher, 2013; Rosso et al., 2011）。然而，无障碍性并不局限于服务的可用性：老年人在旅程本身的体验塑造着他们的出行能力是得以维持还是受到限制。即使交通基础设施在客观标准下看似足够完善，老年人仍可能需要付出大量的体力与精力才能穿越那些年轻用户可以轻松通行的空间（Henry and Baffoe, 2024）。Ravensbergen等人（2021）将这种隐性劳动称为"出行劳动"（mobility work）。当这种付出变得不可持续时，回避行为就会出现，逐步限制出行并加深社会排斥（Delbosc and Currie, 2011; Dilian et al., 2025; Kenyon et al., 2002; Lucas, 2012; Ravensbergen et al., 2024）。

地铁是审视这些动态的一个特别关键的案例。在韩国——自2025年起进入超高龄社会，65岁及以上人口占比超过20%（韩国统计厅, 2025）——地铁在老年人可用的交通方式中占据着关键地位。自1984年以来，《高龄者福祉法》赋予65岁及以上市民在都市铁路系统中免费乘车的权利（《高龄者福祉法施行令》, 1984）。这一票价豁免具有方式特异性，并不延伸至公共巴士。本研究所考察的年轻人（20–39岁）不符合豁免条件，在地铁和巴士服务上均需支付标准票价。在出行方式方面，2024年，65岁及以上成年人首尔公共交通出行（地铁和巴士）中约84%为地铁出行，而全体乘客中约为56%（首尔市政府, 2025）。这种高度依赖不仅出于便利；地铁是社会参与的关键促进者：免费乘车与增加社交活动和减少抑郁症状相关（Park et al., 2025）。地铁的重要性因驾驶中止而进一步放大；Moon和Park（2020）发现，在有地铁系统的地区，老年人停止驾驶的可能性高出2.21倍，使地铁往往成为独立进行大范围出行的唯一可行方式。

尽管地铁具有核心重要性，但地铁环境对老年人构成了相当大的挑战（Jaydarifard et al., 2026; Ravensbergen et al., 2022）。地铁站是复杂的建成环境，具有多层结构、垂直通行系统、延伸的廊道以及密集的标识网络（Lu et al., 2025; Vo and Tran, 2025），这些特征在身体、认知和情感层面带来困难。在身体层面，平衡能力和肌力下降的老年人在楼梯和扶梯上对摔倒的恐惧加剧（Cui et al., 2025; Yaw et al., 2025; Zhang et al., 2024），而较长的步行距离则加重疲劳；Han等人（2022）发现老年人的换乘时间比一般人群长约346秒，Sun和Lau（2021）报告称许多老年人如果需要在地下长时间步行就会回避使用地铁。在认知层面，随着年龄增长，方向识别变得越来越困难（Xu et al., 2025），空间迷失感在室内外转换期间尤为突出（Zuo and Zhou, 2024），在多层环境中同样如此（Weisberg et al., 2024），即便在认知功能正常的老年人中，方向识别焦虑也普遍存在（Davis and Veltkamp, 2020; Vo and Tran, 2025）。在情感层面，即使基础设施在客观标准下看似足够，老年人仍可能面临恐惧、压力和不确定感，这些心理社会障碍预测着社会排斥（Al-Rashid et al., 2021; Henry and Baffoe, 2024）。

尽管这些挑战已有部分记录，主要通过智能卡数据分析（Han et al., 2022）和基于调查的无障碍评估等量化方法，但系统性地捕捉老年人在地铁环境中亲身经历不适的访谈研究仍然稀缺。Ravensbergen等人（2022）发现，关于老年人公共交通无障碍性的研究中，量化研究（n = 27）远超质性研究（n = 14），而少数现有的质性方法面临明显局限（Anthony Jnr, 2025; Jaydarifard et al., 2026）。沿途访谈是最广泛采用的质性方法（Amaya et al., 2024; Cao et al., 2019; Van Cauwenberg et al., 2012），但在研究老年人时存在结构性局限：研究者的在场改变了自然行为（Bartlett et al., 2023），"结伴行进"形式可能因提供导航支持和社会性安慰而掩盖单独出行的困难（Sun and Lau, 2021），且行走与应答的双重需求带来相当大的负担（Amaya et al., 2024）。眼动追踪和VR方法提供精确的测量，但面临生态效度方面的局限；Xu等人（2025）发现，在现实世界研究中导航表现的年龄差异小于在虚拟环境研究中的差异，且针对老年人在真实世界中导航体验的现场研究仍然稀缺——Xu等人（2024）的研究是一个值得注意的例外。此外，大多数研究仅聚焦于老年人群体，没有系统地将其体验与在相同环境中出行的年轻成年人进行比较，难以区分年龄特异性的不适因素与影响所有用户的普遍性设计问题。

为应对这些局限，本研究将非参与式行为观察与第一人称视频刺激回忆（VSR）半结构式访谈相结合，这种方法可以捕捉真实的行走体验，同时避免沿途访谈的方法学约束。我们进一步采用了年龄比较的研究设计，30名老年人（65+）对30名年轻人（20–39），以便区分年龄特异性环境与普遍性环境问题。

本研究的具体目标为：（1）识别地铁车站使用过程中经历的环境不适因素，考察不适发生在何处以及在不同车站区段中如何被感知。（2）比较老年人（65+）与年轻人（20–39）在相同条件下导航同一车站时的不适体验，区分年龄特异性不适因素与普遍性环境设计问题。（3）基于直接行走体验记录参与者提出的车站改进建议。

2. 方法

2.1. 研究设计

本研究采用质性研究设计。数据通过两阶段过程收集：非参与式行为观察与第一人称穿戴摄像机录像（第一阶段），随后进行视频刺激回忆（VSR）半结构式访谈（第二阶段），并使用Braun和Clarke（2006）的六阶段归纳主题分析进行分析。这种多来源设计实现了方法学三角互证（Patton, 2014），因为行为观察、第一人称录像和访谈叙述可以相互交叉参考，以识别参与者所报告体验中的一致性与差异。整体研究流程如图1所示。

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图1. 研究流程图

2.2. 研究地点

舍堂站（Sadang Station）是首尔连接2号线和4号线的主要换乘枢纽中最繁忙的站点之一，被选为研究地点。选择该站的原因有以下几点：（1）2024年，该站在首尔地铁全部241个车站中老年人客流量最高，约有672万次老年人乘坐（首尔地铁公司, 2024）；（2）该站附近设有老人福利中心，使该站成为参与者出行的起点/终点；（3）该站的内部布局——包含多层结构、延伸的换乘廊道和多种垂直通行选择——代表了首尔主要换乘站典型的环境复杂性。

研究路线反映了真实的换乘旅程：参与者从老人福利中心出发，通过11号出口进站，穿越站内（4号线区域、换乘廊道、2号线区域），通过6号出口出站，步行至附近的乐天玛特作为目的地（图2）。参与者并未乘坐列车；研究聚焦于车站环境中的体验，特别是与垂直通行、方向识别和人流疏散相关的不适。行走任务对老年人约需15–25分钟，对年轻人约需10–15分钟。

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图2. 预期步行路径

2.3. 参与者

我们招募了目标样本量为60人的研究参与者，在两个年龄组和两个性别之间均匀分配：30名老年人（65岁及以上；15名男性，15名女性）和30名年轻人（20–39岁；15名男性，15名女性）。当某位被招募的参与者被发现不符合条件或无法参加（例如，不符合纳入标准，访谈未到场）时，我们联系下一位参与者。这种平衡设计使得能够按年龄和性别系统比较不适体验。

老年和年轻参与者均通过便利抽样招募。老年人通过我们与舍堂站附近方背老人福利中心（Bangbae Senior Welfare Center）的合作招募；在中心大厅进行现场招募，在报名时即确认是否符合资格。年轻人通过首尔大学张贴的招募海报招募，该校位于2号线距离舍堂站两站处。纳入标准包括：（1）能够独立行走，无需辅助器具；（2）无诊断的认知障碍；（3）具备足够的视力和听力，无需他人协助即可导航。本研究已获得机构伦理审查委员会批准（IRB NO. 2601/002-031）。所有参与者均提供了书面知情同意，每人获得价值50,000韩元的礼品券作为报酬。

2.4. 数据收集

2.4.1. 实验程序

数据收集时间为2026年1月28日至3月6日，在非高峰时段（上午10:00至下午3:00）进行，以确保参与者安全并反映老年人最常使用地铁的时间段。由于数据收集在冬季进行，避开有雨或下雪的日子，以降低楼梯表面湿滑或结冰的风险。每次数据采集开始时记录天气状况，参与者穿着自己的冬季外衣完成行走任务。每位参与者遵循标准化程序，包括三个阶段：准备、行走观察和VSR访谈（图1）。在准备阶段，参与者完成知情同意、实验前调查（见2.4.2节）和路线简报，简报使用附有六个连续检查点照片的印刷地图：（1）老人福利中心、（2）舍堂站11号出口、（3）4号线站台、（4）经换乘至2号线站台、（5）6号出口和（6）乐天玛特。参与者配备穿戴式摄像机和列有检查点的挂绳卡片。检查点之间的具体路线未作规定；参与者自行导航，从而可以观察自然的路线选择和方向识别策略。参与者被要求按照通常的方式行走，无需叙述或出声思考，以避免引入可能干扰步态表现的并行认知任务（Al-Yahya et al., 2011）。在第一阶段（见2.4.3节），参与者在研究者跟随约10米远的情况下行走。在第二阶段（见2.4.4节），参与者到达后立即进行VSR访谈。整个过程每位参与者约需70–125分钟。图3展示了所有三个阶段的数据收集程序。

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图3. 数据收集程序

2.4.2.

实验前问卷调查
在行走观察之前，每位参与者完成了一份结构化调查问卷，内容包括：人口统计学特征（年龄、就业状况、收入）、健康状况（自我评估健康、压力、睡眠质量、运动频率）、病史（慢性病、用药情况）、对茶堂站熟悉程度（通过使用频率和目的评估）以及环境偏好——参与者从8个选项中选出对车站设施最重要的和最不重要的因素。老年组参与者额外完成了跌倒效能量表–国际版（Yardley等，2005）和功能障碍评估。这些数据用于描述样本特征并为视频刺激回忆结果提供背景信息。

2.4.3. 第一阶段：非参与性行为观察与第一人称录像
每位参与者佩戴了头戴式摄像机（Insta360 GO 3S）录制其第一人称视角视频。摄像机固定在一个背包的肩带上，背包穿在参与者的外套外面，镜头位于上胸部高度，朝向行进方向（补充图S1）。这种安装方式避免了使用专门的身体支架。出发前，研究人员通过实时预览检查了摄像机的固定情况和取景范围，并根据需要调整了摄像机的位置。一名研究人员在约10米处跟随，在结构化实地笔记中记录路线选择、停顿、速度变化、方向迷失和扶手使用情况。

2.4.4. 第二阶段：视频刺激回忆半结构化访谈
行走观察结束后，每位参与者随即被引导至附近的会议室。在视频回放系统准备期间，访谈员进行了敏感化程序，使视频播放通常在完成步行后10分钟内开始，从而最大限度地减少回忆衰减（Nguyen等，2013）。参与者查看了五张A3大小的打印纸，展示了同样的28个候选压力源，分为六个类别：一张纸列出了条目及简短文字描述，另外四张伴随纸以照片进行说明。访谈员同时使用文字和图片解释这些条目，随后进行了简短的理解检查（附录A）。明确告知参与者该列表是示例性的而非详尽的，并鼓励他们描述所经历的任何不适，无论是否在列表上。两组年龄段的参与者执行了相同的程序。参与者的第一人称视频以1.5倍速度通过自定义视频回放界面播放，访谈员或参与者可在任意时刻暂停。鼓励参与者自发地指出不适点。当实地笔记显示参与者未提及的犹豫或方向改变时，访谈员可暂停视频并提出非引导性确认问题。参与者否认的情况被接受且不再进一步追问。半结构化访谈提纲涵盖以下内容：(1) 不适位置；(2) 不适性质（身体、心理、认知）；(3) 感知原因和严重程度；(4) 与以往经历比较；以及(5) 改进建议。访谈结束、视频回放后，邀请参与者报告任何尚未讨论的不适或认为录像未捕捉到的不适。由于该提示出现在视频回放之后，这些回答不被视为无辅助回忆，也不单独分析。访谈以韩语进行，录音记录并使用Clova Note（NAVER）逐字转录，所有转录稿均经人工校对。

2.5. 数据分析
访谈转录稿采用Braun和Clarke（2006）的六阶段归纳式主题分析进行分析。在熟悉阶段，三名研究人员独立阅读了全部60份转录稿。在初步编码阶段，研究团队开发了七维度编码框架，每条陈述在七个维度上进行编码：(a) 车站区段——路线中的具体位置；(b) 环境因素——被认定为相关的元素；(c) 不适程度——感知严重程度分为高、中、低或无；(d) 原因——参与者归因的不适原因；(e) 反应——应对策略或行为适应；(f) 建议——参与者提出的改进想法；以及(g) 时间背景——如高峰时段或季节因素等时间相关条件。每个编码区段旁记录了代表性参与者引述。鉴于数据集规模（60份转录稿产出1,831个编码区段），使用了大语言模型（Claude，Anthropic）辅助初始编码生成，遵循最近关于LLM辅助主题分析的指南（Naeem等，2025；Vikan等，2026）。此方法与近期实证研究一致，这些研究表明当结合人工验证时，LLM适用于访谈数据的初步编码（Li等，2024；Wachinger等，2025）。LLM使用七维度框架生成候选编码；所有编码由三名研究人员独立审核，通过迭代讨论修正、合并、拆分或丢弃编码直至达成共识。主题搜索、审核和定义完全由研究团队在没有LLM参与的情况下完成（Braun和Clarke，2006；Vikan等，2026）。

不适程度主要基于访谈期间通过结构化程序引出的参与者自我评分。当未提供明确评分时，研究人员根据言语线索分配等级：高——当参与者使用强烈语言表明显著痛苦、疼痛、恐惧或回避行为时（如"我做不到""我吓坏了"）；中——当表达中等不便或担忧时；低——当参与者承认存在问题但描述为轻微时；无——当参与者明确报告没有不适时。报告没有不适的陈述也被编码。

所有编码决策和修订均记录在审计轨迹中。在主题搜索中，研究团队将21个初始编码分为候选主题。由于编码框架围绕车站的环境特征构建，编码根据其功能关系相应聚类。不适模式的识别、年龄组差异以及每个主题内的应对策略均从数据中归纳得出。在审核过程中，每个候选主题都检查了内部连贯性和区分性，最终得出五个主题，然后对其进行定义和命名。通过监控后续转录稿中是否持续出现新主题或子因素来评估主题充分性。

对于年龄比较分析，主要指标为参与者触达数，即每个年龄组中报告至少一次不适事件的参与者数量，而非原始频率计数，以控制访谈时长差异。当较高组与较低组的触达数之比小于2:1时，每个子因素被归类为普遍性的，表明跨年龄组的患病率相当。当一组的参与者触达数至少是另一组的两倍（比率≥2:1）或该因素仅在一个组中报告时，子因素被归类为老年组特异性或年轻组特异性。此阈值作为保守标准选取，以确保年龄组差异反映的是实质性而非边际性的患病率差异。

探索性子组分析使用独立样本t检验比较老年男性和老年女性的FES-I得分、功能障碍、慢性病、自评健康和车站使用频率。使用Spearman秩相关检验车站使用频率、FES-I得分和功能障碍与报告量度和高水平不适指标之间的关联。所有检验为双侧检验，由于这些分析为探索性的，未进行多重比较校正。

3. 结果与发现

3.1. 参与者特征与车站优先事项
表1总结了参与者特征。老年组平均年龄为76.6岁（SD=5.4），年轻组为28.7岁（SD=3.7），性别平衡（每组各15男15女）。老年人报告的运动频率更高，慢性病比例也更高（70.0% vs. 6.7%），而自评健康在各组间相当。老年人使用茶堂站更频繁，73.3%每周至少使用一次，而年轻人为16.7%。

表1. 按年龄组分列的参与者特征。

老年组（n=30）| 年轻组（n=30）| 总计（N=60）

天气
气温（°C），M（SD）| 5.0（4.1）| 3.8（6.5）| 4.4（5.4）
湿度（%），M（SD）| 60.2（14.8）| 51.7（15.2）| 56.0（15.5）
晴/阴 | 15/15 | 19/11 | 34/26

人口统计学
年龄（岁），M（SD）| 76.6（5.4）| 28.7（3.7）| 52.6（24.6）
男性，n（%）| 15（50.0）| 15（50.0）| 30（50.0）
女性，n（%）| 15（50.0）| 15（50.0）| 30（50.0）
在职，n（%）| 8（26.7）| 7（23.3）| 15（25.0）

家庭月收入
<1,000,000韩元，n（%）| 5（16.7）| 10（33.3）| 15（25.0）
1,000,000–1,999,999韩元，n（%）| 4（13.3）| 10（33.3）| 14（23.3）
2,000,000–2,999,999韩元，n（%）| 5（16.7）| 2（6.7）| 7（11.7）
≥3,000,000韩元，n（%）| 16（53.3）| 8（26.7）| 24（40.0）

健康与状况
压力水平（1–5），M（SD）| 1.9（1.1）| 2.8（1.0）| 2.4（1.1）
睡眠质量（1–5），M（SD）| 3.9（1.1）| 3.5（0.7）| 3.7（0.9）
自评健康（1–5），M（SD）| 3.8（0.9）| 3.7（0.7）| 3.8（0.8）
运动频率（1–5），M（SD）| 4.7（0.9）| 3.2（1.2）| 4.0（1.3）
慢性病数量，M（SD）| 1.3（1.3）| 0.1（0.3）| 0.7（1.1）
≥1种慢性病，n（%）| 21（70.0）| 2（6.7）| 23（38.3）
用药数量，M（SD）| 1.3（1.1）| 0.2（0.4）| 0.8（1.0）

茶堂站熟悉程度
车站使用频率（0–4），M（SD）| 2.6（1.4）| 0.9（0.8）| 1.8（1.4）
频繁使用者（≥每周），n（%）| 22（73.3）| 5（16.7）| 27（45.0）

跌倒效能量表–国际版（FES-I）^a
FES-I总分（16–64），M（SD）| 20.6（4.7）| —— | ——
FES-I总分，中位数（四分位距）| 18.5（17.0–22.8）| —— | ——

功能障碍
≥1项功能障碍，n（%）| 8（26.7）| —— | ——
功能障碍数量，M（SD）| 0.6（1.4）| —— | ——

注：FES-I和功能障碍评估仅针对老年人进行。

实验前问卷调查还揭示了两组年龄群体在车站优先事项上的差异（图4）。年轻人最常选择拥挤作为最重要的车站因素（47%），而老年人最常选择扶梯（37%）和电梯（30%）。

图4. 按年龄组分列的地铁车站优先事项。

3.2. 主题分析
对1,831个编码区段的主题分析产生了五个总体主题：(1) 楼梯；(2) 扶梯与电梯；(3) 标识；(4) 拥挤；以及(5) 车站基础设施。图5展示了主题图，包含参与者触达数，即每个年龄组中报告至少一次不适事件的参与者数量，按各子因素列出。在子因素层面，年龄差距在电梯使用（22 vs. 5名参与者）、下楼梯（21 vs. 5）和扶手（9 vs. 0）方面最为显著。图6展示了按主题、不适程度（高、中、低）和年龄组分布的编码区段；记录无不适（n=616）或无法确定严重程度（n=102）的区段未显示。总体而言，老年人产生了203次高水平不适提及，而年轻人仅有46次，相差4.4倍，差异主要集中在垂直通行主题（楼梯和扶梯与电梯）。参与者以字母数字代码标识（例如，OM_2=老年男性参与者2；YW_3=年轻女性参与者3）。按主题展示的关键不适位置代表性照片见图7。

图5. 环境不适因素主题图。
图6. 按主题、不适程度和年龄组分列的编码区段分布。
图7. 茶堂站环境不适位置。

3.2.1. 主题1：楼梯（n=454，24.8%）
楼梯相关不适是最常被编码的主题，在60名参与者中的48人（27名老年人，21名年轻人）中产生了454个编码区段。识别出四个子因素：上楼梯、下楼梯、楼梯陡峭度和扶手问题。（注：参与者在11号出口[入口]先遇到下楼梯，后在6号出口[出口]遇到上楼梯；子因素以下方按参与者触达数的顺序报告。）

上楼梯是一个普遍性子因素（18/30老年人，20/30年轻人），集中在6号出口的多段楼梯处。然而，强度差异显著：老年人产生了29次高水平提及，而年轻人仅有4次。对老年人而言，上楼梯引发疲惫、气短和关节疼痛：

"我84岁了，相对于我的年龄来说并不算特别虚弱，但那三组楼梯。我无法一口气走上去。我绝对必须停下来休息，然而没有地方休息。"（OM_2，高）

年轻人将同样的楼梯描述为恼火：

"楼梯太多了。"（YM_1，高）

下楼梯是年龄差异最显著的子因素（21/30老年人 vs. 5/30年轻人）。在11号出口，一条没有扶梯替代的长下坡路，老年人描述了对最后一步的不确定性以及摔倒的担忧：

"我们以为到底了，但还有一步。这种情况已经发生过好几次了。……我想完全避开楼梯。"（OW_4，高）

"我上下楼梯时，如果不扶扶手，我可能会摔倒，所以我总是扶着。"（OM_4，中）

老年参与者采用的应对策略包括靠边缘走、靠近扶手和缩小步幅。大多数年轻人将下楼梯评为无不适：

"因为是往下走，没什么。"（YM_6，无）

楼梯陡峭度为老年人特异性因素（15/30老年人 vs. 5/30年轻人）：

"因为水平距离短，坡度很陡。如果做得更长一些，坡度就会更容易走。"（OM_2，高）

研究路线上所有楼梯均安装了扶手，总体评价积极，70个扶手相关编码区段中有55个编码为无不适。

剩余的15个被评为不适的片段由九位老年人报告，而没有任何一位年轻人报告与扶手相关的不适（9/30 vs. 0/30）。不适之处并非扶手缺失，而是所提供扶手的属性和可用性。报告的问题包括冰冷的金属表面、污染、在拥挤的双向人流楼梯中难以使用或共享扶手，以及在下楼时必须依赖扶手所带来的压力："因为它是金属做的，摸起来很冰冷。最好戴着手套再抓。"（OM_7，低）"像我们这样的人没有扶手根本没法下楼。我们真的做不到。实际上下楼更危险。下楼时必须抓住扶手。必须依赖扶手本身就令人紧张。"（OM_2，中）虽然年轻人未报告扶手不适，但部分人提到了卫生问题，尤其是在新冠疫情期间之后："自从新冠以来，不碰扶手已经变成一种习惯了。"（YW_3，无）。3.2.2. 主题2：自动扶梯和电梯（n = 322，17.6%）该主题捕捉了与机械垂直交通的缺失、可及性或安全性相关的不适，涵盖44位参与者（29位老年人，15位年轻人）的322个片段。识别出三个子因素：自动扶梯缺失、电梯可及性和自动扶梯安全性。自动扶梯缺失具有普遍性（老年人21/30 vs. 年轻人11/30；比值1.9:1），尽管老年人产生了30个高严重度提及，而年轻人仅有2个。问题集中在11号出口，老年参与者将其视为楼梯相关不适的根本原因："11号出口下楼极其困难。这一边既没有自动扶梯也没有电梯。"（OM_1，高）有些人描述了精心策划的绕行策略，通过配有自动扶梯的其他出口出站，或经由相邻商业建筑通行，为避免楼梯而花费大量时间："我不走这条路。我用那边的双子楼[Pastel City，一座设有通往车站自动扶梯的相邻建筑]。自从我发现这里这么长之后。"（OM_14，中）电梯可及性表现出最显著的年龄对比（老年人22/30 vs. 年轻人5/30）。老年人中与电梯相关的不适分为两大类：可用性有限和现有电梯的使用问题（补充表S1）。仅有4/30的老年人报告可用性有限，但这一问题占16个高严重度电梯提及中的8个。它涉及没有电梯可用或现有电梯可及性被认为不足的地点："他们需要安装更多电梯。我过去是一个完全健康的女人。但现在我的腿不如从前了，真是让人头疼。"（OW_5，高）使用问题更为普遍。容量和拥挤影响了12位老年参与者，其次是等待和排队（8），目的地或方向不明确（4），社交性犹豫和礼让（3），以及位置或标识不清（3）；参与者可能出现在多个子类型中。这些问题大多被评为中等或低严重度，在58个片段中占8个高严重度提及，与仅占13个片段的可用性有限相同数量。以下引文说明了乘客对电梯目的地的不确定性："电梯就是让人感觉不可靠，因为你根本不知道它会把人带到哪里。老年人可能坐上去，结果到了一个完全不同的地方。[……] 然后你就得紧张两次。"（OM_2，高）因此，与电梯相关的不适既涉及电梯是否存在，也涉及现有电梯能否在不拥挤、不延误、不产生不确定性的情况下找到并使用。相比之下，仅有5/30的年轻人报告了与电梯相关的不适，且其严重程度通常有限。自动扶梯安全性是老年人特有的（老年人10/30 vs. 年轻人3/30），核心是对被速度更快的乘客碰撞的恐惧："人们明明看到标志说不能走，还是在扶梯上走。[……] 这让人很紧张。"（OW_15，中）值得注意的是，19位参与者（17位老年人，2位年轻人）在单次行程中报告了涵盖所有三个子因素的不适。自动扶梯缺失始终是最根本的问题：没有机械替代方案，参与者被迫走楼梯，或转向电梯却遭遇长时间等待和目的地不明确；其他人则采取大范围绕行以避开仅有楼梯的通道。"都是因为楼梯。绕行虽然绕得远，但11号出口的楼梯太难爬了，所以我坐电梯改从10号出口出来。"（OM_2，高）"楼梯太长了。我几乎不从这里走。这也是我为什么上去找电梯。"（OW_5，高）3.2.3. 主题3：标识（n = 333，18.2%）两个年龄组报告标识的比例相近（老年人25/30，年轻人23/30），333个片段主要集中在2号线大厅（160）和4号线大厅（73）。识别出两个子因素：标识复杂性和标识设置。标识复杂性具有普遍性（老年人22/30，年轻人21/30），涵盖信息过载及与用户现有心理地图不一致。对车站不太熟悉的年轻人因信息密度而产生认知过载："我觉得不太清楚。导航感觉有些混乱，因为2号线和4号线是一起标示的。[……] 它们摆得太靠近了。"（YW_5，中）许多经常使用该车站的老年人则经历了一种性质不同的挫败感来源，当标识与他们已知的路线相矛盾时："我一直想提这个问题。3号和4号出口的标识做得让人困惑。你可以直走到3号和4号出口，但他们改变了路线。直走本来是最近的，但他们拐过去了。"（OW_14，低）一位老年参与者将标识复杂性与认知老化联系起来："当认知能力下降时，即使看着标识也理解不了。[……] 他们外出越来越少，这样就形成了一个恶性循环。"（OM_11，中）标识设置是老年人特有的问题（老年人20/30 vs. 年轻人8/30），涉及决策点缺少方向标识以及标识沿路线出现得太晚："我找6号出口找了挺久，因为一开始没有标识。[……] 标识应该在足够提前出现才能有效。"（OM_2，高）参与者建议按方向分隔出口编号、放大箭头，以及在决策点前设置提前标识。3.2.4. 主题4：拥挤（n = 394，21.5%）拥挤是出现频率最高的单一因素（老年人28/30，年轻人26/30），394个片段涵盖所有地点。人群密度具有普遍性。老年人关注的是人身安全："当有人绊倒时，所有人都会一起摔倒。对我们这样的人来说就是一场灾难。车站人满为患、乘客涌入时，我们就站在角落里等，直到人流散去。"（OW_10，高）"你知道那条向上的通道吗？当从2号线下来的人很多时，很多人行色匆匆会跑。老年人被挤来挤去，不少人真的摔倒了。"（OM_5，高）老年人描述了应对策略，包括时间规避、在走廊边缘等候以及让行给通勤者。一些老年参与者还因担心自己的免费乘车优惠而避开高峰时段："我们免费坐车。对年轻人来说这样做不礼貌。既然免费乘车，为什么要添麻烦？我们最好在那些时间段避开。"（OW_14，中）对年轻人而言，拥挤主要是关于通行流受阻："双向行走对我来说是个大问题。"（YW_2，高）步速缓慢是年轻人特有的问题（老年人1/30 vs. 年轻人5/30），年轻参与者将其他行人描述为对其期望步速的阻碍："因为我想走得比那个人快。[……] 感觉人本身就成了障碍。有人在挡路，所以我就绕过去了。"（YW_3，低）3.2.5. 主题5：车站基础设施（n = 328，17.9%）该主题涵盖44位参与者（24位老年人，20位年轻人）的328个片段。走廊尺寸对两个组都是问题（老年人10/30，年轻人13/30）。摊贩占道是老年人特有的问题（老年人6/30 vs. 年轻人1/30）："商品应该留在商店里，但它们最终占据了走廊。"（OW_5，高）闸机困难由老年人报告（老年人7/30 vs. 年轻人2/30），他们描述了三脚式闸机和刷卡识别失败："我们老年人尽量避开三脚式闸机。年轻人一推就过去了，但上了年纪之后，一切都变慢了。"（OM_5，中）缺乏休息设施是老年人面临的关键问题（老年人6/30 vs. 年轻人0/30）："如果一直走，4号线到2号线之间要走超过10分钟。难道不应该至少能休息一下吗？[……] 对我们老年人来说，休息区绝对是必要的。"（OW_7，高）两个组都报告了地面和环境影响因素（老年人15/30，年轻人13/30），尽管每个因素仅被少数参与者提及："和外面相比，这里突然暗了很多，这有点让我困扰。"（YW_7，低）3.3. 性别模式对四个年龄-性别亚组（每组n = 15）的探索性分析揭示了组内显著的性别模式（图8）。在主题4（拥挤）中，年轻女性产生了23个高严重度拥挤提及，远超年轻男性（5个），甚至超过老年女性（20个）。在老年组中，老年男性的总体高严重度提及更多（116 vs. 87），差异在拥挤（36 vs. 20）和楼梯相关因素（41 vs. 29）中最为显著。在年轻组中，女性的总片段数（375 vs. 281）和高严重度提及数（33 vs. 13）均显著多于男性。年轻男性的总体高严重度提及在所有四个亚组中最少，表明在此车站情境下其面临的环境负担最小。图8. 按主题和年龄-性别亚组划分的高严重度不适片段。在老年人中，老年男性（M = 21.1，SD = 5.2）和老年女性（M = 20.1，SD = 4.3）的FES-I评分相近，t(28) = 0.58，p = .57。功能性限制数量在老年男性（M = 0.33，SD = 0.62）和老年女性（M = 0.87，SD = 1.92）之间也无显著差异，p = .32，且慢性病症或自评健康状况未发现有显著性别差异。然而，老年男性报告萨当站的使用频率高于老年女性（M = 3.20，SD = 1.15 vs. M = 2.07，SD = 1.44），t(28) = 2.39，p = .024。在老年人中，车站使用频率与编码后的叙述总数呈正相关（Spearman's ρ = 0.49，p = .006），但与高严重度不适提及、高严重度楼梯相关提及或被评为高严重度的提及比例无关（所有p ≥ .58）。FES-I评分或功能性限制与编码后的叙述总数（p = .32和p = .77）或高严重度不适提及（p = .18和p = .89）均无显著关联。这些亚组和关联分析属于探索性质，未进行多重比较校正，因此相关发现应作为描述性解读。4. 讨论4.1. 垂直交通作为核心障碍垂直交通成为特定年龄段不适的首要来源，主题1和主题2占所有编码片段的42.4%。对于平衡和肌肉力量下降的老年人来说，楼梯和落差构成了根本性的身体挑战——这一模式在以往研究中已有充分记录（Cui et al., 2025; Zhang et al., 2024），并得到本次访谈的证实。除身体维度外，参与者还描述了心理层面：预期性压力，即看到长长的楼梯时的恐惧感本身就是一种显著的不适来源，独立于实际攀爬行为之外。这与Sundling等人（2016）的发现相呼应，即公共交通环境中的负面关键事件会产生预期性回避行为，老年人根据对未来遭遇的恐惧而非仅仅过去的身体困难来改变出行行为。自动扶梯缺失成为其他垂直交通不适的根本来源。如3.2.2节所述，19位参与者将一系列连锁反应——被迫使用楼梯、寻找电梯的挫败、大范围绕行——追溯至自动扶梯缺失这一单一根源。这表明单一的基础设施缺口可以在整个行程中产生级联式负担。鉴于老年人对地铁的依赖程度不成比例地高，每一处不可通达的楼梯或每一部缺失的自动扶梯都可能使他们无法使用自己最依赖的公共交通系统。4.2. 普遍性不适与年龄特异性不适年龄比较设计使得能够区分年龄特异性不适与普遍性设计问题。在本次访谈中，标识复杂性和拥挤几乎是普遍性的，两个年龄组受影响的普遍率相近，表明这是车站整体设计缺陷而非年龄特异性障碍。相比之下，与垂直交通相关的不适则集中在老年人中。

楼梯下行、楼梯坡度、电梯通达性、扶梯安全性和扶手不适均被归类为老年群体特有问题。这一模式与Lawton和Nahemow（1973）提出的能力-压力模型一致：地铁站对所有使用者而言代表着相同的环境压力，但老年人身体和认知能力的下降意味着相同的功能特征对其施加了不成比例的要求，从而产生了本文所记录的4.4倍的高级不适比率。即便是扶梯缺失——根据参与者提及频次（老年人21/30 vs. 年轻人11/30）被归类为普遍性问题——仍产生了比年轻人高出15倍的老年人高级不适提及量，这表明相当的发生率可以掩盖严重程度的巨大差异。这支持了Ravensbergen等人（2024）的论点，即老年人的体验无法被为一般人群设计的指标所捕捉。

关键的是，普遍性因素也因年龄而存在质的差异。拥挤状况最能说明这一点：尽管两个年龄组的报告率几乎相同（老年人28/30，年轻人26/30），老年人将拥挤体验为一种身体安全威胁，采取防守策略，如在走廊边缘等候和避开高峰时段；而年轻人则将拥挤体验为一种通行效率问题。实验前调查中发现的车站优先事项差异进一步支持了这种分化：年轻人优先考虑拥堵问题，而老年人优先考虑扶梯和电梯（图4）。导航指示也呈现类似模式：尽管老年人更频繁地使用车站，但其报告的标识不适程度相当，然而他们的挫败感源于标识与既定心理地图相矛盾，这与使用车站频率较低年轻人所经历认知超载在性质上截然不同（Xu等，2025）。这些发现表明，相同的环境条件会产生性质截然不同的负担：令年轻人感到困扰的同等密度可能对老年人构成危险，令不熟悉者超载的同一标识系统也可能令有经验的乘客迷失方向。

除这些环境差异外，年龄比较设计还揭示了老年人的一种具有文化特殊性的自我限制行为。几名老年参与者认为自己有道德义务避免高峰时段，因为他们"免费乘车"，从而自愿将出行限制在非高峰时段。这种自我施加的时间限制为出行劳动框架（Ravensbergen等，2021）增添了一个具有文化特殊性的层面，这一层面叠加了物理障碍，但在以基础设施为重点的评估中却不可见。

4.3 性别差异

探索性性别分析揭示了四个子群体之间的清晰梯度：老年男性报告的高级不适最多，其次是老年女性、年轻女性和年轻男性。老年男性报告的高级不适提及量较多（包括楼梯相关的提及），但并未伴随FES-I评分、功能限制、慢性病或自评健康的显著性别差异。然而，老年男性确实报告比老年女性更频繁地使用舍堂站。车站使用频率与编码记录的总数相关，但与高级不适提及量无关。因此，观察到的不适严重程度性别差异不能轻易归因于车站使用频率。这一性别模式仍属探索性，无法归因于任何单一测量因素。

年轻成年人中出现了不同的性别模式。年轻女性报告的高级拥挤不适显著多于年轻男性，甚至超过老年女性。这一发现与公共交通中女性体验的文献一致，拥挤引发了对个人空间和身体脆弱性的担忧（Ceccato等，2024；Ison等，2025），且性别化安全顾虑塑造了女性的出行决策（Loukaitou-Sideris，2016）。年轻女性可能通过对身体邻近性和个人安全的 heightened 觉察来体验拥挤，而非因身体虚弱——这是一种性质截然不同的不适形式。相反，年轻男性在所有子群体中报告的提及量最少，表明该人群在此地铁站中经历的环境负担最小。尽管子群体规模（n = 15）限制了推广性，但这些差异的幅度表明，地铁环境中的不适同时与性别和年龄交织，需要专门研究。

4.4 实践启示

根据各主题中参与者提出的改进建议，研究结果指向包容性地铁站设计的明确优先层级。最紧迫的干预措施是确保每一层都有机械替代方案，因为垂直交通是老年特异性不适的最大单一来源，也是整个旅程中链式负担的起点。作为补充，在决策点之前、远离出口和换乘通道处提前设置方向标识，可以减少两个年龄组都报告的预期性导航压力。换乘通道旁的休息区是一项相对低成本的措施，可以在不进行大规模结构改造的情况下解决疲劳累积问题。扶手研究结果同样表明，仅提供扶手并不足以确认可用性。尽管所有楼梯均按韩国无障碍标准安装了扶手，但一些老年人仍报告了与冰冷金属表面、污染以及在拥挤的双向楼梯上难以接触或共用扶手相关的不适（国土交通部，2026）。电梯可用性也值得关注。地铁电梯指定为行动不便者使用，其门开启时间远长于标准电梯，且关闭按钮被禁用。参与者还报告了电梯入口处目的地标识不清的问题。改进标识和审查门操作协议将有助于确保电梯充分服务于最需要它的用户。最重要的是，无障碍审计应采用旅程层面的视角：正如扶梯缺失的连锁反应所证明的，单个缺失要素可能给整个行程带来负担，孤立评估设施会遗漏这种累积效应。

4.5 方法学优势、局限与未来方向

非参与式设计保留了自然行为，与步行访谈不同（Bartlett等，2023；Sun和Lau，2021），而视频刺激回忆访谈（VSR）利用第一人称视频作为情境线索，支持回忆特定事件和行为——这些在无助力的回顾性访谈中可能被忽略（Henry和Fetters，2012；Nguyen等，2013；Paskins等，2014）。观察行为与自我报告体验之间的三角验证——访谈员偶尔在实地笔记中记录的犹豫或方向混淆时刻暂停视频，并使用非引导性确认提示——产生了任何单一来源都无法独立产生的数据，包括本文记录的应对策略、预期性压力和文化推理。这些发现表明，VSR值得在老年人建成环境研究中更广泛采用。

然而，应承认若干局限。第一，数据在单一车站（舍堂站）收集，限制了推广性，尽管大韩民国地铁大部分车站具有相似的结构布局并面临可比的垂直交通挑战。第二，数据在非高峰时段收集，且出于安全原因仅在无雨雪天进行。高峰时段的拥挤加剧或雨雪冰冻条件下的湿滑表面可能导致不适模式不同。由于数据收集在冬季进行，参与者穿着自己的冬季外衣完成步行任务；然而，低温以及衣物的臃肿或重量对其身体状况的潜在影响未被评估。第三，老年参与者通过老年福利中心招募，且要求能独立行走而无需助行器。尽管70.0%报告至少一种慢性病，26.7%报告至少一种功能限制，但样本很可能代表了老年人群中相对行动自如的群体。该研究排除了使用助行器的老年人以及不再能独立前往社区设施的人。因此，该研究可能低估了更虚弱或更孤立的老年人所经历的障碍，包括那些可能不会独立尝试此段行程的人。第四，研究聚焦于站内及周边的步行，未包含上下车和乘车体验。这些活动可能对老年人构成额外障碍，并可能在到达出口楼梯之前增加身体和认知疲劳。因此，此处报告的楼梯上行不适可能低估了完整地铁旅程中所经历的不适。第五，在视频回顾之前，参与者被介绍了一份结构化的候选压力源清单。尽管相同程序适用于两个年龄组，且仅在步行后实施，但它可能提高了所呈现类别的显著性。因此，在解读所产生主题的相对突出程度时，应考虑这一可能性。

未来研究应将该方法扩展至布局各异的多站，考察包括上下车和车内体验在内的完整门到门旅程，并调查有针对性的基础设施改善是否能显著降低本文所识别的不适模式。未来的VSR研究也可以在呈现候选压力源或开始视频回顾之前获取无助力的回忆，然后将其与随后的视频辅助叙述进行比较。

5 结论

本研究采用第一人称视频刺激回忆访谈，对60名参与者进行了研究，识别了地铁站内五个环境不适主题，区分了年龄特异性障碍与普遍性设计问题。车站环境对老年人施加了显著更大的负担（高级不适比率为4.4倍），垂直交通是最突出的年龄特异性来源。年龄比较设计进一步证明，孤立研究老年人有将年龄特异性障碍与普遍性设计失败相混淆的风险。

随着韩国人口持续老龄化，这些障碍将影响越来越多的交通使用者。确保地铁环境无需过度体力消耗、情绪负担或自我限制即可导航，不仅是无障碍合规问题，更是维持老年人独立出行的先决条件——对他们而言，不存在可比的替代方案。

CRediT作者贡献声明

Su Jin Lee：审阅与编辑、初稿撰写、可视化、验证、监督、项目管理、方法学、调查、形式分析、数据整理、概念化。

Juheon Kwon：验证、方法学、调查、形式分析、数据整理。

Ji Hun Lee：可视化、形式分析、数据整理。

Bumjoon Kang：审阅与编辑、监督、项目管理、概念化。

资助

本工作由首尔大学通过首尔大学工程学院研究所的研究资助支持（0668-20250119）。

Su Jin Lee | Juheon Kwon | Ji Hun Lee | Bumjoon Kang

大韩民国首尔大学建筑及建筑工程系