针对听力障碍者的公共交通：一项范围研究综述

《Journal of Transport & Health》：Public transport for people with hearing impairment: A scoping review

　　摘要
引言
流动性是日常生活的重要组成部分，然而残疾人在使用公共交通工具时常常会遇到障碍。在本文中，我们回顾了关于听力障碍乘客在公共交通中无障碍设施的文献，并识别出几个反复出现的挑战。

方法
为了整理材料，我们将研究结果分为四个领域：信息获取、环境条件、车辆设计以及与工作人员的互动。在这些领域中，研究描述了一系列实际措施，如更清晰的高对比度视觉标识、实时信息显示、触觉引导、视觉紧急警报以及更有针对性的员工培训。

结果
听力障碍者面临的反复出现的挑战包括难以获取重要信息、周围环境的障碍、车辆设计的局限性以及员工培训的不足。在各项研究中，这些障碍都与参与度的降低以及生活质量感知的下降有关。

结论
本次综述指出了需要结合通用设计原则与数字辅助技术的交通系统，并表明很少有研究关注听力障碍乘客的具体交通和流动性需求。这表明需要进一步的研究，特别是关于如何设计新兴的交通系统和服务（包括自动化和数字支持的出行方式）来支持这一群体。解决这些 identified 问题将有助于改善听力障碍者的出行便利性、独立性和流动性，从而推动更加包容和易用的公共交通系统的建设。

1. 引言
流动性是现代社会日常生活中一个重要元素，尤其是对于那些面临交通相关社会排斥风险的人群而言。在这种情况下，无障碍性可以理解为能够到达各种目的地的能力。对于个人来说，这意味着能够前往工作场所、商店、服务机构（如医疗服务）和学校。根据世界卫生组织（WHO, 2023）的数据，大约有13亿人患有某种形式的残疾，使他们成为地球上最大的少数群体。残疾可能是由于物理、社会和数字环境的规划与设计选择所导致的。《联合国残疾人权利公约》对这一现象做出了如下描述：“残疾是由残疾人自身与阻碍其与其他人平等、充分参与社会的态度和环境障碍之间的相互作用所引起的。”（UN, 2006）鉴于该公约已被191个国家批准（截至2024年6月3日），它在流动性方面尤为重要。此外，公约第20条规定所有缔约国“应采取有效措施，确保残疾人尽可能独立地进行个人移动”（同上）。然而，残疾人不仅在流动性方面面临困难，在使用交通工具方面也遭遇挑战（Scott et al., 2023）。研究表明，残疾人的出行频率比健常人低30%（K. Park et al., 2023）。除了流动性问题外，这还可能带来显著的社会影响，包括就业机会减少（Lubin and Deka, 2012）、错过医疗预约（Bascom and Christensen, 2017）以及社交排斥感（Park and Chowdhury, 2018）。

在许多国家和地区，公共交通通常是比汽车更可持续、更清洁的出行方式，在促进公平和包容的出行权政策中发挥着重要作用。因此，通常有强烈的政治和经济动力鼓励人们使用公共交通工具。根据公约第9条，缔约国承诺通过“适当措施”确保残疾人能够“与其他人平等地使用物理环境、交通工具、信息和通信（包括信息和通信技术及系统）以及其他向公众开放或提供的设施和服务”，无论是在城市还是农村地区（UN, 2006）。然而，现有的交通系统并未完全考虑到各种残疾情况，这可能会降低服务的可用性并阻碍弱势群体的使用（Guillén et al., 2024）。尽管全球普遍认同让所有人都能享有便捷出行的重要性和目标，但最近的研究显示，残疾人的出行模式和行为存在差异（Park et al., 2023）。

残疾人根据其残疾类型面临不同的挑战。尽管如此，交通研究往往将残疾人视为一个同质化的群体，这可能会掩盖他们在需求、出行体验和与交通系统互动方面的差异（Figueiredo et al., 2012）。在这项研究中，我们特别关注现有关于听力障碍者使用公共交通的体验以及为此类群体设计服务的研究。听力障碍是一种异质性残疾，其严重程度因年龄、遗传等因素而异。例如，影响听力的因素可能包括与说话者的距离、背景噪音和可用的沟通方法。在公共交通中，这些问题尤为突出，因为信息通常具有时效性、需要多种感官通道，并且受噪音和拥挤等环境条件的影响。在听力障碍者中，平均每天出行的人数为72%，而没有残疾的人这一比例为80%（Trafikanalys, 2018）。要理解残疾人面临的问题，有必要研究不同类型的障碍。之前的研究已经探讨了残疾人面临的障碍（例如Rimmer et al., 2004），但也专门研究了阻碍或阻止听力障碍者使用公共交通的障碍（Bezyak et al., 2017; Fürst and Vogelauer, 2012; Scott et al., 2023）。公共交通系统往往未能提供听力障碍者所需的帮助。在许多情况下，这是由于员工缺乏培训、沟通系统不完善以及缺乏标准化解决方案所致。听力障碍常被视为“隐形”残疾，使得交通工作人员难以识别乘客何时需要帮助。因此，听力障碍者经常遇到诸如错过延误、紧急情况或时刻变更的通告之类的问题（Bettger and Pearson, 1989; Hunter-Zaworski and Hron, 1999），因为信息主要通过声音传递。此外，不一致或位置不当的标识、缺乏触觉路径或其他无障碍设施会进一步妨碍导航和获取信息（Starzyńska et al., 2015; Sze and Christensen, 2017）。

公共交通设施的无障碍性不足会限制残疾人的日常活动参与度，并与其生活质量下降有关（Sze and Christensen, 2017）。解决这些障碍需要关注交通系统中的信息传递和获取方式，因为这些因素决定了参与者、独立性和持续使用公共交通服务的机会。从更广泛的角度来看，获得公共交通的便利性是一个社会可持续性和包容性的问题。在交通公正领域，研究发现交通不便与社会排斥之间存在密切关联（Lucas, 2012）。在这一研究领域，可持续性包括如何在社会各个群体中分配出行机会（Pereira et al., 2017）。从这个角度来看，任何阻碍公共交通参与的障碍都可以被视为分配正义的问题。

本文概述了听力障碍者在公共交通中遇到的障碍，并提出了一系列解决这些障碍的方法。基于所回顾的文献，我们将这些障碍分为四个领域：信息获取、环境条件、车辆设计和与工作人员的互动。在这些领域中，描述了一系列措施，包括使用大字体和高对比度的清晰视觉标识、实时信息显示、触觉引导、视觉紧急警报以及更有针对性的员工培训。总体而言，这些发现表明需要结合通用设计原则与现有和新兴辅助技术的交通系统。它们还表明，无障碍性可以纳入公共交通服务设计和创新的整体趋势中，包括提高易用性、包容性和用户体验的努力。例如，在自动化交通系统和数字支持的出行方式发展中，视觉和多感官通信可能发挥更重要的作用。解决本综述中确定的障碍将有助于改善听力障碍者的出行便利性、支持独立出行，并增加他们参与日常活动的机会，从而推动更加包容和易用的公共交通系统的建设。

2. 方法
文献回顾于2024年2月按照PRISMA系统方法进行，随后在2026年7月进行了补充搜索，专注于2024年至2026年间的新出版物。首先，我们提出了研究问题：听力障碍者在使用公共交通时的体验是什么？文献搜索使用了学术数据库，包括Scopus（((ALL (“public transport*") OR ALL (“mass transit") OR ALL (“public transit") AND ABS (“hear × impair*") OR TITLE (“hear × impair*") AND NOT TITLE-ABS-KEY (healthcare) AND NOT TITLE-ABS-KEY (“health care”))) AND (LIMIT-TO (PUBSTAGE, “final")) AND (EXCLUDE (SRCTYPE, “p") OR EXCLUDE (SRCTYPE, “k") OR EXCLUDE (SRCTYPE, “b")) TRID (“hearing impair*"), Web of Science (((((((ALL=(“public transport*")) OR ALL=(“mass transit")) OR ALL=(“public transit")) AND TS=(“hear × impair*.getAmount)) NOT TS=(“health care")))) NOT TS=(Covid)), 以及Saemobilus（仅在元数据中（public）和仅在元数据中（hearing impair*））。在后续搜索中，我们将结果限制为最近的英文出版物。

在初次搜索中，共检索到110篇论文。所有论文都被导入Mendeley参考管理系统后，移除了重复项，随后制定了纳入和排除标准。纳入标准包括：专注于听力障碍、听觉障碍、公共交通或公交车司机的研究，以及在线可访问的英文文章。不符合这些标准或无法访问的文章被排除在外。在后续搜索中，找到了31篇论文（17篇来自Scopus，2篇来自Trid，12篇来自Saemobilus），并对这些论文进行了审查。

接下来进行了两阶段的筛选：首先审查标题和摘要，排除不符合纳入标准的无关文章；然后审查全文，选择那些聚焦于听力障碍者和公共交通的文章。关于医疗保健或自动驾驶车辆的文章被排除在外。通过这一过程，最终筛选出7篇符合研究目标的论文。在后续搜索中，有5篇论文符合纳入标准，最终基于全文审查选择了2篇，见图1。接下来，根据以下标准对论文进行了分析：这些论文研究了听力障碍、老龄化、无障碍性、包容性公共交通、人体工程学指南、可持续公共交通和沟通策略。

图1. PRISMA图示

在最后一步中，将作者、发表年份、研究背景、所在国家、目标人群以及研究结果总结等信息输入Excel文件，以便系统展示和进一步分析（表1）。

表1. 被纳入的论文概要

作者（年份）
研究背景
论文类型
方法论
理论框架
研究对象
交通方式
关键问题
干预措施
Bettger and Pearson (1989)
听力障碍用户的公共交通无障碍性
政策分析
定性政策分析、文献回顾和技术评估
美国
听力障碍者参考了针对行动障碍和视力障碍者的公共交通工具——公交车、地铁、飞机。沟通障碍、信息遗漏以及安全风险。为聋人设计的电信设备（TDDs）、模拟信息的提供、电子显示屏、视觉紧急警报、触摸屏显示器以及员工敏感性培训。Iannuzziello（2001）研究了为残疾人提供沟通和信息无障碍的技术。采用了混合方法，包括文献回顾、调查、电话访谈、专家小组评审和案例分析。研究地点为美国和加拿大。

针对听力障碍、视力障碍和认知障碍者以及老年人，研究包括了公交车、重型铁路、轻轨、通勤铁路、地铁、辅助交通工具和渡轮。存在沟通障碍、无障碍设施不足以及合规性不佳的问题。基于技术的干预措施包括视觉、听觉、触觉和数字/智能技术、通信系统、培训干预、设计干预和运营策略。Fürst和Vogelauer（2012）研究了视力和听力障碍者在使用公共交通服务时面临的障碍。研究采用了混合定性两阶段方法：与运输公司、机构的专家访谈、在线讨论论坛以及文献回顾。研究地点为奥地利。

针对有视觉或听觉障碍的人，研究涉及多模式交通——未提及具体交通方式。存在沟通障碍、信息可获取性问题、物理/环境障碍、导航问题以及安全风险。提出的解决方案包括信息与沟通解决方案、基于技术的解决方案、基础设施解决方案、车辆相关解决方案、环境/物理解决方案以及组织/社会干预。Starzyńska等人（2015）研究了使用公共交通工具的残疾人和行动不便者的需求与要求。研究方法为焦点小组访谈。研究地点为波兰。

针对盲人/视障者、聋人/听力障碍者以及行动功能障碍者，研究内容包括出行前、出行中及出行后的障碍，以及系统上的不一致性问题。提出的解决方案包括信息与沟通解决方案、技术解决方案、基础设施解决方案、运营解决方案和用户反馈机制。Sze和Christensen（2017）回顾了当前交通和设施的无障碍实践及指南。研究地点为美国、英国和香港。主要关注老年人群体以及行动不便者、视力障碍者和听力障碍者。研究内容包括公共交通工具（公交车等）和步行基础设施。存在物理/环境障碍、设计不一致性、信息障碍、安全问题以及系统性问题。提出的解决方案包括基础设施设计、交通设施设计、车辆设计、信息系统设计、安全功能改进、规划和政策解决方案以及技术解决方案。

Tyler（2017）研究了交通系统设计中安全性、可持续性和无障碍性之间的相互作用和权衡。研究采用了混合方法，包括概念框架开发、案例研究分析、实验研究。研究地点为英国，主要关注行动不便者、视障者和听力障碍者以及行人。存在可持续性、安全性和无障碍性之间的冲突、微观层面的障碍、隐性排斥以及认知和感知问题。提出的解决方案包括基于证据的设计、适应性/包容性设计、政策和规划解决方案以及公平性解决方案。

Weyrer等人（2014）开发了地理空间障碍目录并实现了路线规划应用程序。研究采用了混合方法，包括数据建模案例研究、应用程序系统开发和场景测试。研究地点为奥地利。研究对象为有身体障碍、视觉障碍和听力障碍的人。存在的障碍包括公共交通工具（如公交车等）和步行环境中的物理/环境障碍、数据相关障碍和系统层面的问题。提出的解决方案包括地理空间障碍目录、基于OSM的路线规划模型、无障碍路线算法、无障碍用户界面以及基于场景的用例。

Lee（2025）研究了行走环境对交通弱势群体的社会影响。研究方法为定量研究，包括调查和多重回归分析。研究地点为韩国。研究对象包括有儿童、身体障碍、视觉障碍或听力障碍的人、老年人以及孕妇。存在的障碍包括物理/环境障碍、安全问题以及心理/认知因素和社会排斥风险。提出的改进措施包括改善步行环境、提高行人安全、政策建议等。

图1展示了识别、筛选和选择纳入综述的研究的过程。通过数据库搜索（Scopus、TRID、Web of Science和Saemobilus）共发现了141篇记录，经过筛选后最终纳入综述的研究数量为18篇。这些研究经过全文评估，共有9篇被纳入最终的综合分析中。

3. 研究发现
本研究旨在综合分析与听力障碍者使用公共交通相关的障碍和潜在解决方案。本节将结果分为五个领域：信息可获取性、环境因素、车辆设计、互动性以及员工培训。同时，还整合了关于支持交通系统中无障碍性、安全性和可持续性的现有技术和新兴技术的综述发现。

3.1 按类型分类的障碍
3.1.1 信息可获取性
三篇研究讨论了听力障碍者在独立使用公共交通时获取信息所面临的困难（Starzyńska等人，2015；Hunter-Zaworski和Hron，1999；Bettger和Pearson，1989）。这些问题包括时刻表和印刷时间表放置过高或文字难以阅读，以及持续依赖口头公告来获取延误、时间表变更和紧急信息。研究还发现，标识不一致和路线信息不明确使得导航更加困难，从而减少了独立出行所需信息的获取。

3.1.2 环境因素
三篇研究提到了交通环境中导航和信息获取的障碍（Fürst和Vogelauer，2012；Sze和Christensen，2017），以及步行空间的质量和安全性（Lee，D.，2025）。障碍包括缺乏触觉标志或对比度低的通道，这使得在大型交通枢纽和车内定向更加困难。高水平的背景噪音也会干扰口头公告的接收，进一步限制了听力障碍者的信息获取。此外，缺乏紧急情况或车辆到达的视觉警报意味着重要更新和指示可能会被忽略。

3.1.3 车辆
一篇研究指出了车辆设计方面的问题（Starzyńska等人，2015）。具体而言，作者发现主要问题是缺乏提供当前和即将到站信息的主要视觉显示屏。缺乏视觉显示屏导致信息获取受限。Starzyńska等人（2015）还发现，某些座位布局（如侧面排列）可能使在车内移动和保持方向感更加困难。

3.1.4 互动性和人员培训
听力障碍者在寻求信息或帮助时也可能遇到困难。两项研究指出，员工培训不足是一个因素，因为员工往往无法识别何时需要支持，或者缺乏无需依赖语言的沟通策略（Bettger和Pearson，1989；Hunter-Zaworski和Hron，1999）。例如，很少有研究提到使用书面沟通或基本手语的情况。这些培训和意识方面的差距可能导致沟通不畅，使员工难以提供有效的帮助。

3.2 按类型分类的解决方案
本节将上述障碍和问题的可能的解决方案分为以下四类：
1. 信息可获取性
2. 环境
3. 车辆
4. 员工培训

3.2.1 信息可获取性
两项研究描述了使用视觉信息系统来帮助听力障碍者获取旅行信息（Bettger和Pearson，1989；Hunter-Zaworski和Hron，1999）。建议使用大字体、高对比度的显示屏以及实时更新出发时间、延误情况和站台变更信息，以减少对口头公告的依赖，并提供额外的信息获取渠道。

3.2.2 环境
两项研究描述了旨在改善交通环境中导航和信息获取的环境改进措施（Fürst和Vogelauer，2012；Sze和Christensen，2017）。例如，建议使用触觉标志和对比色通道来辅助在交通枢纽和车内定向。此外，还建议使用视觉紧急警报和基于振动的通知作为声音警告的替代方案。另外，将口头公告与视觉显示屏结合，并在嘈杂环境中调整音量水平，以提高对时间敏感信息的获取。Lee（2025）在韩国的研究表明，步行满意度和行人安全对弱势群体的影响不同，这意味着安全且无障碍的步行空间与车辆改进同样重要。

3.2.3 车辆
一篇文章讨论了旨在改善旅行中信息获取的车辆设计更改（Starzyńska等人，2015）。例如，使用内部视觉显示屏提供当前和即将到站的信息。Starzyńska等人（2015）还描述了允许 clearer pathways 和为残疾人指定空间的座位布局，这有助于在车内移动和保持方向感。

3.2.4 互动性和人员培训
四项研究强调了乘客与交通工作人员之间更好沟通的重要性，重点介绍了实际的支持方法（Bettger和Pearson，1989；Fürst和Vogelauer，2012；Hunter-Zaworski和Hron，1999；Al?ura，2025）。研究建议使用简单的书面沟通工具（如纸和笔），以及实现实时信息交换的数字设备。研究还强调了员工和司机的培训，包括基本手语、了解与听力相关需求，以及熟悉辅助技术以识别听力障碍者的需求。这些措施共同有助于减少沟通不畅，提供更有效的日常出行支持。

3.3 旅程阶段的可视化
为了说明公共交通旅程不同阶段的无障碍性挑战，我们制作了一个图表（见图2），汇总了综述中识别的障碍及相应的措施。该图表将这些障碍按照旅行过程中的关键阶段进行组织：出行前规划、车站或站台、乘车、旅程中以及下车。这样组织材料有助于了解无障碍需求如何随着旅程的变化而变化，以及特定障碍可能出现的阶段。它还有助于确定哪些阶段采取特定措施可能产生最大效果，这取决于信息获取方式和乘客与交通环境的互动方式。

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图2. 公共交通旅程各阶段的障碍和解决方案概述

3.4 公共交通中的安全性
确保听力障碍者在公共交通中的安全仍然是一个关键问题，特别是在主要依赖听觉信号的环境中。由于获取口头信息（如紧急公告或服务更新）的限制，可能会错过重要信息。本节回顾了来自美国、英国、香港、奥地利、波兰和瑞典的研究中报告的安全相关措施，并比较了不同系统如何应对这些挑战。在美国，《美国残疾人法案》（ADA）为支持听力障碍者提供了监管框架（美国国会，1990）。报告的措施包括视觉紧急警报、电子显示屏、辅助听力设备、字幕以及与沟通和残疾意识相关的员工培训（Bettger和Pearson，1989；美国国会，1990）。这些措施旨在帮助乘客在旅行中获取关键安全信息。在英国和香港，研究描述了类似的方法，包括车辆到达的听觉信号、清晰的视觉标识、感应环路系统（通过磁力将声音信号传递给人工耳蜗或助听器）以及集成视听信息系统（Sze和Christensen，2017）。这些多模式系统允许通过视觉和听觉渠道获取信息。

在欧洲国家，如奥地利和波兰，报告的措施更侧重于一般无障碍性而非特定安全性的干预。在奥地利，这些措施包括无障碍设计特征（如清晰的公告、视觉信息系统和员工培训以改善沟通（Fürst和Vogelauer，2012）。在波兰，也描述了类似的措施，包括听觉信息系统、无障碍标识以及专注于与听力障碍者互动的驾驶员培训计划（Starzyńska等人，2015）。在瑞典，最近的发展重点在于提高公共交通中实时信息的可获取性。例如，在斯德哥尔摩等大城市，电子显示屏提供时间表、延误和站台变更的更新，减少了对口头公告的依赖（Stjernborg，2019）。对于紧急通信，瑞典提供了多个无障碍平台，包括Krisinformation.se和SOS Alarm 112应用程序，两者都提供实时视觉警报（Stjernborg，2019）。瑞典还通过24小时视频中继服务提供紧急服务，允许听力障碍者通过连接到紧急调度中心的口译员使用瑞典手语进行交流（Warnicke，2019）。

尽管有这些发展，但综述的研究指出仍存在挑战，包括不同交通方式中视觉信息的可用性差异以及员工在残疾意识方面的准备程度差异（Stjernborg，2019；Warnicke，2019）。这些发现表明，需要进一步的工作来确保无障碍措施得到一致实施，并支持在整个公共交通系统中安全出行。然而，无障碍并不是唯一影响安全性的因素。Tyler（2017，第58页）明确将安全性作为一个子部分纳入安全性中，定义为“由社会创造的一种状态，使人们能够在没有他人故意造成的风险的情况下自由移动”。最近的研究还发现，安全性是残疾人群体的关键关注点之一，此外还包括拥挤、噪音和通风问题（Al?ura，2025年）。这也影响了他们对服务质量的满意度，具体体现在“在站点感到安全（关于犯罪）”这一指标上的差值为-1.42以及“车内安全（犯罪）”这一指标上的差值为-1.31。感到不安全或不舒适可能会负面影响出行的意愿。因此，政策应不仅关注提高物理便利性，还应关注心理满意度（Lee，2025年）。一个例子是卡尔加里交通局在1998年推出的旅行培训计划，这是一个免费项目，涵盖了行程规划、使用卡尔加里交通资源以及安全和安保方面的内容，同时为老年人和残疾人提供了直接的交通系统使用体验（Iannuzziello，2001年）。因此，实施改善安全性和舒适度的干预措施对于增加残疾人对公共交通的利用和社会参与度至关重要。

3.5. 公共交通中的可持续服务
公共交通中的可持续服务必须同时解决安全性、无障碍性和环境问题，以满足当前和未来几代人的需求（Tyler，2017年）。社会可持续性强调设计包容性系统，以适应不同的用户群体，特别是行动能力受限的人，确保所有社会群体都能使用交通服务（Tyler，2017年）。虽然经济可持续性没有得到同样的重视，但它体现在旨在优化资源利用的方法中，例如通过整合开放数据来提高行动能力受限者的路线效率（Weyrer等人，2014年）。从环境影响角度来看，可持续性包括通过促进高效路线规划和减少不必要的出行负担来最小化交通运输对生态的影响，这在一定程度上得益于鼓励使用公共交通和非机动交通方式的多模式行程规划工具（Weyrer等人，2014年）。尽管取得了这些进展，但仍然存在挑战，即确保交通系统不仅在技术上功能完善，而且具有社会包容性和随时间适应的能力（Tyler，2017年；Pereira等人，2017年）。要实现真正的可持续交通系统，就需要不断整合社会、经济和环境策略，并以技术创新和以用户为中心的设计为基础。

3.6. 改进的建议策略
回顾的研究描述了几种改善公共交通无障碍性的策略。

3.6.1. 加强员工培训
三项研究提到，培训交通工作人员更好地理解听力障碍乘客的需求非常重要（Bettger和Pearson，1989年；Hunter-Zaworski和Hron，1999年；Al?ura，2025年）。例如，研究人员建议进行敏感性培训，重点在于识别听力障碍、让工作人员能够使用基本的手语以及其他沟通工具，如书面笔记和辅助技术。然而，正如Tyler（2017年）所讨论的，驾驶员可能还有许多其他需要关注的重要任务。此外，任何实施的培训计划都必须定期更新，以反映技术进步并结合用户反馈，保持其相关性。

图3展示了这种情况下的障碍和可能的解决方案。下载：下载高分辨率图片（478KB）下载：下载全尺寸图片。图3. 员工互动的障碍和解决方案。

3.6.2. 提升通信系统
两项研究建议改进通信系统（Starzyńska等人，2015年；Sze和Christensen，2017年）。作者建议通信系统可以使用同步的视觉和听觉通信方法，并提到电子显示屏、字幕显示和视觉紧急警报。所有这些都可以实时更新时刻表、延误和紧急情况。此外，其他建议还包括使用基于振动的通知来告知车辆到达和紧急警报，这也可以提高听力障碍乘客的便利性。

3.6.3. 通用设计和标准化
两项研究还强调了采用通用设计原则的重要性，以及这些原则对于创建包容性和无障碍的公共交通系统的重要性（Fürst和Vogelauer，2012年；Starzyńska等人，2015年）。例如，建议使用大字体、高对比度的标准化标志和触感路径，以改善感官障碍（例如听力障碍）乘客的导航。

3.6.4. 辅助技术的整合
正如讨论中进一步发展的那样（即第4.1节），先进的辅助技术，如感应环系统、调频/红外设备和移动应用程序，可以为听力障碍乘客提供无障碍解决方案。辅助技术可以使乘客通过助听器或实时视觉通知直接接收所需信息。此外，提供振动警报、路线规划工具和延误或时刻表变更更新的移动应用程序也被认为特别有助于提高无障碍性（Bettger和Pearson，1989年；Hunter-Zaworski和Hron，1999年）。

4. 讨论
我们在讨论无障碍性时，指的是为了各种目的到达目标地点的能力。使公共交通对更广泛的用户群体可用和可访问与可持续性目标以及减少与交通相关的社会排斥的努力密切相关。提高特定需求群体的可访问性也可以使更多用户受益，因为服务更易于使用，并且更能适应不同身体和感知能力的变化。在研究残疾问题时，我们的重点是听力障碍。在调查的资源中，我们发现关于这一主题的研究非常少。在Park等人（2023年）的115篇文章中只有两篇，而在Shen等人（2023年）的66篇文章中只有一篇提到了听力障碍。这表明，在公共交通无障碍性的更广泛范围内，听力障碍受到的关注相对较少，尽管它在旅行过程中获取和使用信息方面非常重要。我们特别关注了如何为听力障碍者设计出行服务的相关知识。为此，文献综述确定了几个与信息可访问性、环境、车辆及互动/员工培训相关的障碍和解决方案。然而，为了识别当前实际相关的解决方案，我们将综述范围扩展到核心研究之外的最新技术发展，重点关注可能支持听力障碍者无障碍性的工具。

4.1. 支持听力障碍乘客的可用技术
助听器在许多国家被广泛用作康复技术，在听力障碍乘客获取公共交通信息方面起着核心作用。例如，感应环系统产生的磁场可以被助听器中的感应线圈捕捉到，从而使用户能够直接接收音频信号。这可以提高信号清晰度并减少公交车和交通枢纽等环境中的背景噪声影响（Bettger和Pearson，1989年）。调频和红外系统也被用来直接向助听器传输广播信息，提供了一个替代环境声音的方式（Bettger和Pearson，1989年）。同时，获取信息并不完全依赖于助听器。视觉通信工具，包括字幕和电子显示屏，提供了另一种获取旅行信息的渠道（Iannuzziello，2001年）。结合员工在沟通和残疾意识方面的培训，这些措施可以减少沟通障碍并改善旅行中的信息获取（Bettger和Pearson，1989年）。

4.1.1. 利用数字技术的包容性服务
根据回顾的文献，服务设计视角在很大程度上缺失，特别是在整个旅程中不同交通系统组件的体验方面。这与Nielsen（2024年）的观点一致，他指出，交通领域中对通用设计的规范方法往往强调物理设计和可见的残疾问题，而需要服务导向解决方案的群体则得到的关注较少。为了以包容的方式利用最新的技术发展，通用设计原则不仅可以应用于单个组件，还可以应用于整个交通服务的设计，从而可能实现更灵活的出行方式。这可能包括使用自动化或按需的交通服务，这些服务可以补充现有的公共交通，并为有特定无障碍需求的用户提供替代出行选择。数字和在线系统还可以支持不同交通方式之间的更好整合，例如通过更灵活地获取信息和协调旅程的不同阶段。

与通用设计方法类似，交通公平研究领域（Lucas，2012年）也认为，无障碍性不仅仅是寻找少数群体的解决方案，而是一种设计和评估整个交通服务和政策的方式。这标志着从关注个别障碍向关注如何为所有人分配交通系统和机会的转变。服务设计可能特别适合识别服务旅程和提供者生态系统中的系统性障碍和解决方案。

4.2. 公共交通中听力技术的进步
传统的感应环和调频/红外系统等技术长期以来一直被用来帮助听力障碍乘客获取听觉信息。然而，它们的有效性取决于一致的实施以及在听觉信号仍可用的环境中使用。这在复杂或嘈杂的交通环境中可能会限制其实用性。最近的发展包括基于人工智能的工具，这些工具可以扩展在这些情况下获取信息的方式（参见Patel等人，2025年的综述）。一种发展方向是将语音转换为文本的系统，这样的系统可以实时将广播信息转换成文字输出。这样的系统可以使平台信息、延误和服务变更更加易于获取，而不依赖于听觉感知。相关方法还包括助听设备中的AI支持处理，其中算法用于改善声音识别或区分语音和背景噪声（Fabry和Bhowmik，2021年）。另一种选择是使用字幕系统和电子显示屏，它们提供了额外的视觉渠道（例如May等人，2025年）。触觉通知系统是另一种方法。可穿戴设备和移动应用程序可以提供基于振动的警报，用于通知延误、服务中断或紧急情况。这些系统提供了听觉和视觉信号的替代方案，在注意力分散或视觉信息有限的情况下特别有用（Kshirsagar等人，2025年）。还有一些系统层面的集成解决方案的早期例子。例如，荷兰铁路公司NS与研究人员合作测试了基于人工智能的手语翻译技术，将广播信息实时翻译到用户的智能手机上（van Gemert等人，2022年）。同样的方法也适用于车内情况，包括在广播无法听到的情况下。这些系统将信息传递转移到个人设备上，而不是依赖于固定的基础设施。

5. 结论
在回顾的领域中，研究描述了一系列实用措施，包括高对比度视觉标志、实时信息显示屏、触觉引导和针对性的员工培训。总体而言，这些发现表明需要将通用设计、数字技术和辅助技术结合起来，同时提高弱势用户群体的可用性和服务质量。它们还表明，无障碍性可以在公共交通服务设计和创新的更广泛发展中得到考虑，包括自动驾驶车辆和数字支持的出行等新兴解决方案。解决已确定的障碍有助于改善听力障碍乘客的交通获取、支持独立出行，并增加他们参与日常活动的机会。同时，仍然存在一些挑战。实施成本、缺乏标准化以及不同交通系统之间的差异可能会限制大规模采用。此外，许多解决方案仍然假设用户群体是统一的，尽管实际上用户可能存在听力状态、沟通偏好和技术使用方面的差异。这表明需要采取考虑不同信息获取方式的方法，并开发适应多样化用户需求的交通系统，而不仅仅是针对单一交互模式的优化。综述还指出，很少有研究关注听力障碍乘客的交通和出行需求。这一差距在新兴交通系统的背景下尤为显著，因为今天所做的设计决策可能会影响未来用户的使用体验，尤其是那些主要依赖公共交通出行的用户。鉴于交通系统正在持续发展（包括自动化和互联服务的引入），未来的研究应更明确地探讨这些技术如何能够支持这一群体。如果没有这样的研究，新的交通系统可能会复制现有的障碍，而不是消除它们。此外，尽管已有的研究关注了残疾乘客的出行便利性、安全性和包容性，但普遍存在的问题是缺乏对交叉性及性别相关问题的重视。尽管最近的研究指出安全性（Tyler, 2017）、心理满意度（Lee, 2025）和与犯罪相关的安全问题（Al?ura, 2025）是公共交通出行中的重要因素，但对于残疾女性和女孩所面临的骚扰、性暴力或基于性别的暴力却鲜有研究。这一点值得注意，因为沟通障碍可能使她们难以报告这些情况或寻求工作人员的帮助。未来的研究应采用交叉性视角，考虑残疾、性别、安全和便利性如何影响公共交通体验、人们的出行意愿以及对安全的感知。与残疾女性和女孩共同设计解决方案和干预措施，有助于确保这些措施不仅能够提高安全性、便利性和可持续性，还能增强她们的安全感、舒适度、包容感和尊严。

确保为残疾人士提供安全、公正和可持续的交通服务，需要持续投资于员工培训、 communication 系统、通用和标准化设计、辅助技术的整合，以及制定关注安全、包容性和社会参与的公平政策。这些措施不仅会对残疾人士有益，也会惠及整个社会。虽然这可能需要一定的成本投入，但这无疑是迈向更加包容和公正的交通服务的必要步骤。从长远来看，这些发展有望改善有听力障碍乘客的社会参与度和生活质量。

**作者贡献声明：**
Erik Marsja：撰写、审稿与编辑、验证。
Vanessa Esperance Rodrigues：撰写、审稿与编辑、调查、数据管理。
Arezou Mortazavi：撰写、审稿与编辑、调查、数据整理。
Johan Blomkvist：撰写初稿、项目管理工作、方法论设计、调查、资金筹措。

作者单位：瑞典林雪平大学计算机与信息科学系，人类中心系统研究团队