内华达州克拉克县老年人交通不安全与食物不安全之间的关联

《Journal of Transport & Health》：The association between transportation insecurity and food insecurity among older adults in Clark County, Nevada

　　

**摘要**

**引言**

随着老年人口数量持续增长，解决影响基本需求获取的社会决定因素对于支持健康老龄化越来越重要。交通不安全与食物不安全是两个相互关联的挑战，可能限制老年人独立生活的能力和获取基本资源的途径。本研究旨在确定居住在内华达州克拉克县、60岁及以上的老年人中交通不安全与食物不安全之间的关联。

**方法**

2022年11月至2023年2月，通过随机数字拨号方式进行了一项定量横断面电话调查（n = 1,001），合作率为24.58%。采用十六项交通安全指数评估交通不安全状况，采用美国农业部六项简版粮食安全调查模块测量食物不安全。将人口统计学和社会经济变量作为协变量纳入分析。采用多变量逻辑回归分析评估关联关系。

**结果**

18.2%的参与者报告存在食物不安全，25.3%的人经历交通不安全。逻辑回归模型（χ2 = 263.509，df = 19，n = 789，p < 0.001）表明交通不安全与食物不安全显著相关，经历交通不安全的人食物不安全的几率是不安全者的4.26倍。存在残疾和较低收入与食物不安全呈正相关，而较高年龄（85岁及以上）与食物不安全呈负相关。

**结论**

交通障碍和食物获取挑战在老年人中经常重叠，应同时加以应对。将交通解决方案纳入食物获取干预措施可能增强公共卫生工作，减少差异并支持老龄化人口。

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**1. 引言**

2020年，美国有5,570万65岁及以上的老年人，占美国人口的17%（老龄事务管理局，2022）。到2034年，美国历史上老年人数将首次超过儿童人数（美国人口普查局，2018）。随着这一人口变化，确保社区对老年人友好成为公共卫生优先事项。世界卫生组织将年龄友好型环境定义为一种社区或家庭，该环境"通过在整个生命周期中建立和维持内在能力来促进健康活跃的老化，并使具有特定能力水平的人在功能能力方面获得更大提升"（世界卫生组织）。这些环境具备可步行性，对具有不同程度能力和行动力的人具有可及性，同时提供安全的住房、交通和社交机会（Harrell等人，2014）。年龄友好型环境减少社会和物理障碍，使老年人能够就地养老（Lehning和Greenfield，2017；世界卫生组织，无日期）。为能就地养老，老年人必须能够获取满足基本需求和参与社会及社区生活所必需的货品和服务（Harrell等人，2014）。

食物不安全被定义为"家庭层面的经济和社会状况，表现为对充足食物的获取有限或不确定"（美国农业部，2026a，第1页），2023年影响740万（9.2%）60岁及以上的老年人（Dewey等人，2025），较2021年增加了2.1个百分点。与一般人口类似，60岁及以上特定人口群体负担过重；19.5%的非西班牙裔黑人老年人和19.3%的西班牙裔老年人面临食物不安全，而与其白人同代人相比，这一比例为6.3%（Dewey等人，2025）。在内华达州，9.5%的老年人面临食物不安全（Feeding America，2025）。

虽然食物不安全可在任何年龄影响个体，但老年人等脆弱群体与其他年龄段相比，其体验有所不同（Ziliak等人，2022）。老年人的食物不安全增加了营养相关疾病的风险，使老化的财务、健康和营养挑战更加复杂（Loukaitou-Sideris和Wachs，2018）。慢性病与食物不安全之间存在双向循环关系：食物不安全可能促进慢性病的发作或恶化，而慢性疾病反过来又增加了食物不安全的风险。这一循环通常因与食物不安全相关的压力而得到强化，后者可能进一步加剧健康问题（Feeding America，2023）。食物不安全的老年人患有高血压、糖尿病和关节炎等慢性病的比例更高。此外，食物不安全的老年人的医疗成本也更高，即使与其食物安全状况相似的疾病诊断相比也是如此（PAN基金会，2021）。因此，老龄化人口中的食物不安全导致整体医疗支出增加（Berkowitz等人，2018，2019）。

交通不安全被定义为"无法定期以安全或及时的方式从一个地方移动到另一个地方"（Gould-Werth等人，2018，第1页），这限制了日常生活的诸多方面，如获取食物、医疗服务和社交联系，导致较差的健康结果和更高的孤立风险（Gould-Werth等人，2018；Syed等人，2013；Black和Hyer，2018）。例如，如果食品杂货店或食物救济站无法通过公共交通到达，可能对老年人来说难以企及（Leuthart等人，2021）。缺乏交通也可能导致孤立，而孤立与抑郁和死亡率增加有关（Black和Hyer，2018）。

此外，食物不安全的老年人经常在进行支出取舍，以负担必要开支，如食物、药物、住房、水电和交通（Feeding America，2023）。2019年南加州大学的一项研究发现，成本是老年人获取交通的主要障碍（Saxon等人，2019）。老年人"在丧失驾驶能力后平均还要生活7至10年"，这迫使他们依赖其他交通方式（Black和Hyer，2018，第1026页）。许多人依赖家庭成员或护理人员；78%的护理人员为老年人协调或提供交通服务（国家老龄与残障交通中心 [NADTC]，2023）。此外，许多老年人居住在公共交通选择质量较低的地区（Transportation for America），老年人利用公共交通面临独特障碍。例如，公共交通通常需要步行到车站，这对残疾或行动受限的人可能具有挑战性（Loukaitou-Sideris和Wachs，2018），并且由于平衡和步态的变化，步行能力也会随年龄增长而下降（Osoba等人，2019）。这些挑战限制了老年人获取食物和参与社区生活的能力，加剧了食物不安全和生活质量下降（Che Had等人，2023）。

食物和交通障碍的叠加效应表明存在系统性问题，包括基础设施限制，这些问题对老年人的影响尤为严重。年龄友好型社区提供了一种策略，以优先考虑健康老龄化所需的物理和社会环境。为创建年龄友好型社区，必须了解交通不安全与食物不安全之间的关联。尽管已有研究表明两者之间存在关联，但关于交通不安全的测量方式各有不同，且专门针对老年人的研究仍然很少。例如，Baek（2016）发现，更高的地方公共交通可达性（通过公共交通车辆数量衡量）与家庭食物不安全呈负相关。Kakarala等人（2024）发现，可步行性指标（人行道、自行车基础设施和交叉路口）和交通可达性指标（公交候车亭、站点和频次）在普查小区层面与食物不安全率相关。Murphy等人（2025）使用了经过验证的十六项交通安全指数，发现食物不安全和交通不安全具有相似的社会人口统计学和物质困难相关因素，并且45.5%的交通不安全的成年人（18岁及以上）同时存在食物不安全。然而，尚无研究专门针对老年人，且只有Murphy等人采用了经过验证的工具。本研究将首次填补这一空白，通过研究老年人中的这一关联关系。这一背景在内华达州克拉克县尤为相关，因为该地的 sprawling 城市设计破坏了交通安全：主动交通方式困难或不便利，公共交通往往效率低下。对于老年人而言，宽阔的高速主干道由于步态缓慢和跌倒易感性增加了行人碰撞风险，而较长的"第一英里和最后一英里"步行距离以及有限且通勤时间较长的交通选择进一步限制了可及性（Ewing和Hamidi，2015）。本研究旨在确定居住在内华达州克拉克县、60岁及以上的老年人中交通不安全与食物不安全之间的关联关系。

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**2. 材料与方法**

本研究采用定量横断面研究设计，探讨交通不安全与食物不安全之间的关联关系。

**研究地点：** 内华达州克拉克县位于该州最南部。内华达州大部分人口居住在克拉克县，该县包含拉斯维加斯都会区。该地区的开发和快速扩张发生在汽车时代之后，因此，这座西南城市已发展成为一个 sprawling、以汽车为导向的都会区。克拉克县估计人口为2,369,486人，约占内华达州总人口的73.25%（Healthy Southern Nevada，2025）。65岁及以上的老年人约占总人口的18%（Healthy Southern Nevada，2025）。预计到2060年，克拉克县的老年人口将增长8.7%（Southern Nevada Regional Transportation Commission，2020）。

**参与者招募与筛选：** 参与者为居住在内华达州克拉克县、60岁及以上的老年人。询问参与者是否居住在内华达州克拉克县，并要求提供邮政编码。如果参与者提供的邮政编码在县外，则终止调查。电话号码从专有来源获取（用于手机）和从名录中列出的号码获取（用于座机）。

**数据收集：** 数据由一家全国研究公司于2022年11月2日至2023年2月14日之间使用计算机辅助电话采访软件和随机数字拨号方式收集。电话号码从公共名录（座机）和专有（手机）数据源中提取，目标为克拉克县内至少包含一名老年人居民的住户。所有参与者通过座机（n = 554）和手机（n = 447）在全天各天通过电话联系，时间范围为太平洋标准时间下午5点至晚上9点。调查的合作率为24.58%，计算方式为已完成的访谈和部分访谈数除以已完成访谈、部分访谈、拒绝和其他处置的总和；该调查包含77个问题，平均完成时间为26分钟。参与者被告知研究目的和参与的具体内容。为确保年龄资格，电话员在通话开始时说明研究目的，然后询问："目前家中是否有人年满60岁及以上？" 如识别到合格居民，电话员要求直接与其通话。如合格个体不在家，电话员要么安排在其方便的时间回拨，要么终止通话。所有参与者均口头同意参与。未提供报酬，也未收集任何识别性信息。内华达大学拉斯维加斯分校（UNLV）研究诚信办公室判定该研究因风险最小且未收集任何可识别信息而免于完整的IRB审查。

**调查工具：** 调查使用了两项经过验证的工具：十六项交通安全指数和美国家庭粮食安全调查模块：六项简版（Murphy等人，2021；USDA，2012）。交通安全指数的总分为0至32，分类如下：0-2（交通安全）、3-5（边缘不安全）、6-10（轻度不安全）、11-16（中度不安全）和17-32（高度不安全）（密歇根大学）。该指数在多种地理和交通环境中均有效（Murphy等人，2022）。根据Murphy等人（2022）的建议，交通安全评分被二分为交通安全（分数为0-2）和交通不安全（分数为3及以上）。

食物不安全采用美国农业部的六项简版工具测量，该工具包含六个问题，原始分数范围为0至6。分数为0-1表示高或边缘粮食安全，2-4表示低粮食安全，5-6表示极低粮食安全。该经过验证的工具具有高特异度和敏感度，常用于评估家庭食物不安全，且偏倚最小（USDA，2012）。在食物不安全研究中常见（USDA，2026b；Hunt等人，2019），该变量被二分为食物不安全（分数≥2）或食物安全（分数0或1）。

调查还纳入了与交通可及性和/或食物不安全已知相关的人口统计学和社会经济协变量，包括种族、民族、年龄、性别、教育水平、家庭年收入、婚姻状况，以及通过美国六个残障问题评估的残障状况。

人口普查局美国社区调查，补充营养援助计划（SNAP）的领取情况，以及与孙辈、继孙辈或伴侣的孙辈同住的情况（USDA, 2026b; Phillips et al., 2025）。

统计分析：使用 IBM 社会科学统计软件包（SPSS）29 版分析数据。进行了顺序多变量逻辑回归分析，以检验交通不安全与食物不安全之间的关联，同时调整潜在的人口统计学和社会经济协变量。模型 1 评估了交通不安全与食物不安全之间的调整后关联，在保持社会人口学协变量不变的情况下评估独立关联。模型 2 说明了社会人口学协变量与食物不安全之间的基线关联。

3. 结果
在调查参与者（n = 1001）中，18.2% 存在食物不安全，而 81.8% 存在食物安全；25.3% 的参与者经历了一定程度的交通不安全；其中 6.1% 为边缘性交通不安全，6.7% 为低度交通不安全，5.0% 为中度交通不安全，7.5% 为高度交通不安全。参与者的平均年龄为 74 岁。大多数参与者为女性、白人、受过一些大学或技术学校教育，且年家庭收入大于 25,000 美元但不超过 65,000 美元。在所有交通不安全的参与者中，近 49% 同时也存在食物不安全。此外，食物不安全的患病率表现出剂量反应模式，随着交通不安全的严重程度增加而增加，范围从边缘性交通不安全人群中的 23.0% 到高度交通不安全人群中的 78.7%。所有描述性统计摘要见表 1。

表 1. 内华达州克拉克县 60 岁及以上成人样本的描述性统计，2022 年 11 月 -2023 年 2 月（n = 1001）。

| 变量 | 总样本 (N = 1001) | 食物安全 (n = 819) | 食物不安全 (n = 182) |
| :--- | :---: | :---: | :---: |
| | n | % | n | % | n | % |
| **食物不安全** | | | | | | |
| 食物不安全 | 182 | 18.2 | | | | |
| 食物安全 | 819 | 81.8 | | | | |
| **交通不安全** | | | | | | |
| 交通安全 | 748 | 74.7 | 689 | 92.1 | 59 | 7.9 |
| 交通不安全 | 253 | 25.3 | 130 | 51.4 | 123 | 48.6 |
| 边缘性交通不安全 | 61 | 6.1 | 47 | 77.0 | 14 | 23.0 |
| 低度交通不安全 | 67 | 6.7 | 45 | 67.2 | 22 | 32.8 |
| 中度交通不安全 | 50 | 5.0 | 22 | 44.0 | 28 | 56.0 |
| 高度交通不安全 | 75 | 7.5 | 16 | 21.3 | 59 | 78.7 |
| **种族** | | | | | | |
| 白人 | 778 | 77.7 | 653 | 83.9 | 125 | 16.1 |
| 黑人或非裔美国人 | 117 | 11.7 | 91 | 77.8 | 26 | 22.2 |
| 其他或多重种族 | 106 | 10.6 | 75 | 70.8 | 31 | 29.2 |
| **族裔** | | | | | | |
| 西班牙裔 | 46 | 4.6 | 30 | 65.2 | 16 | 34.8 |
| 非西班牙裔 | 955 | 95.4 | 789 | 82.6 | 166 | 17.4 |
| **年龄** | | | | | | |
| 均值 (SD) = 74 (±8.2) | | | | | | |
| 60-64 岁 | 120 | 12.0 | 90 | 75.0 | 30 | 25.0 |
| 65-74 岁 | 385 | 38.5 | 309 | 80.3 | 76 | 19.7 |
| 75-84 岁 | 341 | 34.1 | 284 | 83.3 | 57 | 16.7 |
| 85 岁以上 | 112 | 11.2 | 100 | 89.3 | 12 | 10.7 |
| 拒答 | 43 | 4.3 | 36 | 83.7 | 7 | 16.3 |
| **性别** | | | | | | |
| 女性 | 561 | 56.0 | 446 | 79.5 | 115 | 20.5 |
| 男性 | 438 | 43.8 | 371 | 84.7 | 67 | 15.3 |
| 其他 | 2 | 0.2 | 2 | 100.0 | 0 | 0.0 |
| **教育程度** | | | | | | |
| 高中毕业生或以下 | 249 | 24.9 | 188 | 75.5 | 61 | 24.5 |
| 受过一些大学或技术学校教育 (1-3 年) | 348 | 34.8 | 271 | 77.9 | 77 | 22.1 |
| 大学毕业生 | 215 | 21.5 | 195 | 90.7 | 20 | 9.3 |
| 研究生或专业学位 | 189 | 18.9 | 189 | 100.0 | 0 | 0.0 |
| **收入水平** | | | | | | |
| 收入 ≤ 25,000 美元 | 249 | 24.9 | 143 | 57.4 | 106 | 42.6 |
| 收入 > 25,000 美元 且 ≤ 65,000 美元 | 295 | 29.5 | 248 | 84.1 | 47 | 15.9 |
| 收入 ≥ 65,000 美元 | 272 | 27.2 | 265 | 97.4 | 7 | 2.6 |
| 缺失 | 185 | 18.5 | 163 | 88.1 | 22 | 11.9 |
| **残疾状况** | | | | | | |
| 患有一种或多种残疾 | 503 | 50.3 | 351 | 69.8 | 152 | 30.2 |
| **婚姻状况** | | | | | | |
| 单身 (从未结婚) | 124 | 12.4 | 88 | 71.0 | 36 | 29.0 |
| 已婚 | 430 | 43.0 | 372 | 86.5 | 58 | 13.5 |
| 分居或离婚 | 185 | 18.5 | 148 | 80.0 | 37 | 20.0 |
| 丧偶 | 262 | 26.2 | 211 | 80.5 | 51 | 19.5 |
| **家庭特征** | | | | | | |
| 与孙辈、继孙辈或伴侣的孙辈同住 | 52 | 5.2 | 38 | 73.1 | 14 | 26.9 |
| **补充营养援助计划 (SNAP) 参与情况** | | | | | | |
| 参与 | 81 | 8.1 | 43 | 53.1 | 38 | 46.9 |
| 未参与 | 920 | 91.9 | 776 | 84.3 | 144 | 15.7 |

SD = 标准差；SNAP = 补充营养援助计划。

确定食物不安全与交通不安全关联及相关因素的逻辑回归模型，基于全样本 1,001 人中的 789 个完整案例估计，统计结果显著（$\chi^2$ = 263.509, df = 19, n = 789, p < 0.001）。Hosmer-Lemeshow 拟合优度检验值为 0.138，表明模型拟合良好。AUC 为 0.874，意味着该模型的判别能力达到 87.4%。在完全调整模型中，交通不安全的参与者出现食物不安全的几率是交通安全参与者的 4.255 倍（95% CI: 2.630-6.884）。有残疾者出现食物不安全的几率是没有残疾者的 3.837 倍（95% CI: 2.177-6.762）。与家庭年收入超过 65,000 美元的参与者相比，年收入不超过 25,000 美元的参与者出现食物不安全的几率高 11.281 倍（95% CI: 4.633-27.471），而收入大于 25,000 美元但不超过 65,000 美元的参与者几率高 4.819 倍（95% CI: 2.023-11.475），85 岁及以上的参与者比 60 至 64 岁的参与者不太可能出现食物不安全（OR = 0.357; 95% CI: 0.132-0.969）。

将这些结果与仅包含社会人口学变量的模型（模型 2）进行比较，相同的社会人口学协变量在两个模型中均显著；然而，在模型 1 中加入交通不安全显著改善了整体模型拟合度，并削弱了低收入和残疾状况的比值比，表明交通不安全解释了食物获取方面社会人口学差异的一部分。见表 2 了解两个模型的完整结果。我们还使用 5 类变量检查了交通不安全，结果类似，并显示出了剂量反应梯度，即随着交通不安全程度加剧，出现食物不安全的几率增加（完整模型见附录表 A.1）。

表 2. 内华达州克拉克县 60 岁及以上成人食物不安全的逻辑回归模型，比较含与不含交通不安全变量的模型，2022 年 11 月–2023 年 2 月（n = 789）。

| 变量 | 模型 1：含交通不安全 | | | | | 模型 2：不含交通不安全 | | | | |
| :--- | :---: | :---: | :---: | :---: | :---: | :---: | :---: | :---: | :---: | :---: |
| | B | S.E. | p 值 | Exp(B) (AOR) | 95% CI | B | S.E. | p 值 | Exp(B) (AOR) | 95% CI |
| 交通不安全 | **1.448** | 0.245 | <0.001 | **4.255** | **2.630–6.884** | — | — | — | — | — |
| 交通安全 | 参照 | | | | | — | — | — | — | — |
| 黑人或非裔美国人 | -0.013 | 0.346 | 0.969 | 0.987 | 0.501–1.944 | 0.190 | 0.327 | 0.562 | 1.209 | 0.637–2.294 |
| 其他或多重种族 | 0.314 | 0.378 | 0.407 | 1.368 | 0.652–2.871 | 0.389 | 0.361 | 0.281 | 1.475 | 0.727–2.992 |
| 白人 | 参照 | | | | | 参照 | | | | |
| 西班牙裔 | 0.891 | 0.493 | 0.071 | 2.437 | 0.928–6.400 | 0.880 | 0.468 | 0.060 | 2.412 | 0.964–6.037 |
| 非西班牙裔 | 参照 | | | | | 参照 | | | | |
| 女性 | 0.226 | 0.247 | 0.359 | 1.254 | 0.773–2.032 | 0.182 | 0.236 | 0.441 | 1.200 | 0.755–1.905 |
| 男性 | 参照 | | | | | 参照 | | | | |
| 收入 ≤ 25,000 美元 | **2.423** | 0.454 | <0.001 | **11.281** | **4.633–27.471** | **2.792** | 0.443 | <0.001 | **16.309** | **6.838–38.897** |
| 收入 > 25,000 美元 至 ≤ 65,000 美元 | **1.572** | 0.443 | <0.001 | **4.819** | **2.023–11.475** | **1.635** | 0.436 | <0.001 | **5.130** | **2.183–12.057** |
| 收入 ≥ 65,000 美元 | 参照 | | | | | 参照 | | | | |
| 高中毕业生或以下 | 参照 | | | | | 参照 | | | | |
| 受过一些大学或技术学校教育 (1–3 年) | 0.118 | 0.270 | 0.661 | 1.126 | 0.663–1.911 | 0.046 | 0.259 | 0.859 | 1.047 | 0.630–1.740 |
| 大学毕业生 | -0.659 | 0.369 | 0.074 | 0.517 | 0.251–1.065 | -0.697 | 0.357 | 0.051 | 0.498 | 0.248–1.002 |
| 研究生或专业学位 | -0.275 | 0.376 | 0.464 | 0.759 | 0.364–1.586 | -0.193 | 0.358 | 0.590 | 0.825 | 0.409–1.664 |
| 年龄 60–64 岁 | 参照 | | | | | 参照 | | | | |
| 年龄 65–74 岁 | 0.017 | 0.357 | 0.962 | 1.017 | 0.506–2.047 | -0.199 | 0.340 | 0.559 | 0.820 | 0.421–1.597 |
| 年龄 75–84 岁 | -0.324 | 0.380 | 0.394 | 0.723 | 0.343–1.524 | -0.488 | 0.365 | 0.182 | 0.614 | 0.300–1.257 |
| 年龄 85+ 岁 | **-1.029** | 0.509 | 0.043 | **0.357** | **0.132–0.969** | **-1.208** | 0.481 | 0.012 | **0.299** | **0.116–0.766** |
| 与孙辈、继孙辈或伴侣的孙辈同住 | 0.566 | 0.426 | 0.183 | 1.762 | 0.765–4.057 | 0.254 | 0.410 | 0.535 | 1.290 | 0.577–2.883 |
| 单身 (从未结婚) | 参照 | | | | | 参照 | | | | |
| 已婚 | -0.223 | 0.364 | 0.540 | 0.800 | 0.392–1.633 | -0.360 | 0.345 | 0.297 | 0.697 | 0.354–1.373 |
| 分居或离婚 | **-0.796** | 0.401 | 0.047 | **0.451** | **0.205–0.991** | **-0.787** | 0.379 | 0.038 | **0.455** | **0.217–0.956** |
| 丧偶 | -0.487 | 0.396 | 0.219 | 0.615 | 0.283–1.335 | -0.549 | 0.377 | 0.146 | 0.577 | 0.276–1.210 |
| 患有一种或多种残疾 | **1.345** | 0.289 | <0.001 | **3.837** | **2.177–6.762** | **1.867** | 0.270 | <0.001 | **6.466** | **3.807–10.981** |
| 未报告残疾 | 参照 | | | | | 参照 | | | | |
| SNAP 参与 | -0.014 | 0.334 | 0.966 | 0.986 | 0.512–1.899 | 0.031 | 0.318 | 0.921 | 1.032 | 0.554–1.924 |
| 未参与 SNAP | 参照 | | | | | 参照 | | | | |
| 常数 | -4.136 | 0.627 | <0.001 | 0.016 | | -3.822 | 0.604 | <0.001 | 0.022 | |
| **模型拟合统计量** | | | | | | | | | | |
| 模型 $\chi^2$ (df) | **263.509 (19), p < 0.001** | | | | | **227.687 (18), p < 0.001** | | | | |
| -2 Log 似然值 | 521.110 | | | | | 556.932 | | | | |
| Cox & Snell R2 | 0.284 | | | | | 0.251 | | | | |
| Nagelkerke R2 | 0.451 | | | | | 0.398 | | | | |
| 正确分类百分比 | 85.7 | | | | | 84.8 | | | | |

粗体值表示具有统计显著性 (p < 0.05)。— = 未纳入模型。df = 自由度。每个预测变量的自由度 = 1。B = 非标准化回归系数；S.E. = 标准误；Exp(B) = 调整后比值比 (AOR)；95% CI = Exp(B) 的 95% 置信区间；SNAP = 补充营养援助计划。

4. 讨论
本研究的目的是考察居住在内华达州克拉克县的老年人群体中食物不安全与交通不安全之间的关联。我们发现超过 18% 的参与者存在食物不安全，超过四分之一存在交通不安全。我们还发现，交通不安全者显著更有可能存在食物不安全。我们的研究结果证实，食物和交通不安全带来的物质困难在老年人中同时发生，并强调了获取负担得起、安全且可靠的交通选择的重要性。

我们的结果与 Murphy 等人 (2025) 的研究相似，后者发现 45.5% 的交通不安全成年人（18 岁以上）同时也存在食物不安全，而 52.5% 的食物不安全成年人同时也存在交通不安全。在本老年人群体样本中，48.6% 的交通不安全者同时也存在食物不安全，而 67.6% 的食物不安全者同时也存在交通不安全。老年人群体中这种不成比例的负担表明，交通与食物之间的关联在老年人中可能更为显著。此外，在控制多个已知相关因素后，交通不安全者出现食物不安全的几率几乎高 4.5 倍。食物不安全和交通不安全都与资源匮乏有关，而资源匮乏与收入密切相关，我们的研究结果证实物质困难会叠加。对于老年人，获取食物和公共交通的机会更有可能被与年龄相关的功能能力所加剧，如行动能力和感官问题，以及/或者停止驾驶（Black and Hyer, 2018; Osoba et al., 2019）。鉴于交通不安全和食物不安全存在显著重叠，公共卫生干预措施应超越孤立地处理这些问题。例如，增加 SNAP 福利虽然增强了购买食物的经济能力，但未能解决阻碍到达销售点的功能障碍。同样，如果目标人群缺乏抵达救济点的交通途径，紧急食品援助和其他食品资源依然无效。需要跨部门干预措施，将交通作为食品安全政策的核心组成部分。

为了完整呈现交通不安全与食物不安全之间的关联，我们评估了一个仅包含社会人口学变量的基线模型，并将其与包含交通不安全的完全调整模型进行比较。比较这些模型发现，加入交通不安全削弱了低收入和患有残疾这两个基线预测变量的比值比，表明交通不安全解释了食物不安全方面部分人口统计学差异。即使在调整了基线社会人口学因素后，交通不安全仍与食物不安全几率增加超过四倍独立相关。这表明交通不安全不仅仅是较差社会经济因素的替代指标，而是食物不安全的独特驱动因素。此外，即使在控制交通不安全后，我们完全调整模型中食物不安全的其余显著预测变量，即收入、残疾状况和年龄，也是先前已被确定为单独预测交通不安全的相同协变量（Phillips et al., 2025），这与 Murphy 等人 (2025) 关于这些物质困难具有相似相关因素的研究结果一致。

与其他研究类似，我们发现食物不安全还与各种健康的社会决定因素有关。在完全调整模型中，我们观察到与年家庭收入的分级关联，年收入在 0 - 25,000 美元之间的人报告存在食物不安全的几率是其收入超过 65,000 美元 counterparts 的 11.4 倍，而年收入在 25,000 - 65,000 美元之间的人几率高 5 倍。这种模式对于老年人尤为相关，因为他们更可能依赖固定收入，因此可能对经济冲击更敏感。例如，在 2022 年，即数据收集时间附近，美国家庭经历了消费价格的急剧上涨；食品指数上升了 9.9%，是几十年来的最大年度增幅（USDA ERS, 2026; Bureau of Labor Statistics, 2022）。老年人还要为医疗护理和药品支付更多费用（DeNardi et al., 2016）。虽然覆盖缺口，或“甜甜圈洞”已在 2025 年消除（Bauer, 2025），但我们的样本是在此之前进行的。此外，与食物安全的老年人相比，存在食物不安全的老年人发生任何医疗保健支出的可能性更大（Dean et al., 2020）。

即使在调整交通不安全后，我们发现 85 岁及以上的参与者显著不太可能出现食物不安全，与 60-64 岁的 counterparts 相比。这与先前的发现一致（Ziliak & Gundersen, 2017, 2020; Madden et al., 2020）。一个可能的促成因素是，65 岁以下的人不符合 Medicare 和某些其他安全网项目的资格，而这些项目可能有助于抵消成本（Madden et al., 2020; Keenan, 2024）。另一个潜在因素是选择性生存，即与健康的社会决定因素相关的差异性死亡率确保了累积优势更大的人更有可能达到高龄（Seeman et al., 2004, 2010）。

在完全调整模型中，有残疾者出现食物不安全的几率是没有残疾者的 3.837 倍。这一发现由 USDA 通过当前人口调查食品安全补充调查及先前文献一致报道（Coleman-Jensen, 2020; Aljahdali et al., 2024; Leung and Wolfson, 2021; Heflin et al., 2019; USDA, 2026）。这些发现突显了食品获取的标准障碍可能会因患有一种或多种残疾的功能限制而加剧（Hadfield-Spoor et al., 2022）。鉴于残疾状况随年龄增长而增加，公共卫生专业人士和政策制定者必须减少社会、财务和身体障碍，以确保残疾人能够获得充足且公平的食品获取渠道。

另一个值得注意的重要发现是该老年人群体样本中食物不安全的患病率很高。USDA 估计有 9.2% 的老年人经历食物不安全（Dewey et al., 2025），而我们的样本显示的患病率几乎是这一数字的两倍。鉴于老年人面临的食物不安全会增加对急性和慢性健康状况的脆弱性风险，这种增加的患病率尤其令人担忧（Assoumou et al., 2023; Pereira et al., 2022）。一个潜在因素是家庭结构，因为独居的老年人更有可能面临食物不安全（Reed-Jones, 2025）。虽然我们的样本可能包含大量独居的老年人（n = 430），但我们研究中独居参与者的食物不安全患病率与不独居者相似，分别为 18.4% 和 18.0%。这表明居住安排本身并不能解释这种升高的患病率，更广泛的社会或区域因素可能正在起作用。

几个特定于南内华达州的背景因素可能正在发挥作用。例如，极端高温和/或城市热岛效应结合 sprawling urban design（ sprawling 城市设计）可能会使食品获取变得复杂，特别是对于有行动或交通问题的老年人。此外，从 2019 年到我们研究期间（2022 年底 -2023 年初）生活成本的急剧上升，可能加剧了财务压力。例如，拉斯维加斯的住房中位成本在 2020 年 3 月至 2023 年 3 月期间增加了 35.6%（DePietro, 2023）。内华达州的经济也特别受到 Covid-19 大流行的冲击，这可能导致弱势群体的经济复苏滞后。

最后，退休潮——即与COVID-19大流行相关的大量提前退休现象（Birinci等，2025年；Montes等，2022年）——可能加剧了经济和物质上的困难。有必要持续进行研究，以监测内华达州克拉克县老年居民的食物不安全率，更好地了解其后果，并指导针对性干预措施的实施，以降低相关发生率。

与所有研究一样，本研究也存在一些局限性。该调查是横断面研究，仅反映某一时间点的情况，因此无法推断因果关系。此外，样本对象仅限于居住在内华达州克拉克县的老年人，因此研究结果可能无法推广到其他地区或年龄段。与所有调查一样，应答偏差和回忆偏差可能是一个问题，而且所关注变量的两个时间区间不匹配——食物不安全问题询问的是过去一年的情况，而交通不安全问题询问的是过去30天的情况。此外，可能存在无应答偏差，因为受访者仅限于拥有固定电话或手机并且能够接听或愿意接听电话的人。最后，调查仅提供英文版，因此非英语使用者被排除在外。

本研究是首次利用16项经验证的测量工具，专门在老年人群体中探讨食物不安全与交通安全之间的关系。我们的研究发现，超过25%的样本存在交通不安全状况，超过18%存在食物不安全状况，且食物不安全和交通安全之间存在显著相关性。虽然我们的结果与一般成年人群体的研究相似，但老年人的相关程度更为严重。这凸显了老年人面临的独特脆弱性，强调了持续监测的必要性，以及需要采取针对性干预措施，同时缓解食物不安全问题和交通安全问题。

作者贡献声明
Courtney Coughenour：撰写——审阅与编辑，撰写——初稿，项目管理，方法学，资金获取，形式化分析，数据整理，概念构思。
Alyx Phillips：撰写——审阅与编辑，撰写——初稿，方法学，形式化分析。
Ian K. McDonough：撰写——审阅与编辑，撰写——初稿，方法学，资金获取，形式化分析，数据整理，概念构思。
Lisa Segler：撰写——审阅与编辑，撰写——初稿，方法学。

数据声明
数据不会公开提供，因为这样做违反当前的机构审查委员会（IRB）规定，且包含敏感信息。

资金来源
本研究由拉斯维加斯（内华达州）三方食物银行（Three Square Food Bank）资助。

Courtney Coughenour | Alyx Phillips | Ian K. McDonough | Lisa Segler
美国内华达大学拉斯维加斯分校，公共卫生学院，环境与全球健康系，美国内华达州拉斯维加斯马里兰公园南路4505号，邮编89154