体验的稳定性与移动正义：一项关于首尔都市圈可达性与不确定性的定性研究

《Journal of Transport & Health》：Experiential stability and mobility justice: A qualitative study of accessibility and uncertainty in the Seoul Metropolitan Area

　　

摘要

背景
许多高收入大都市区似乎为残障人士提供了广泛且可无障碍到达的运输基础设施。然而，基于距离的指标和基础设施合规性指标可能会高估无障碍程度，因为它们忽略了系统实际运行的表现。这一差距在以高密度公共交通为导向的城市中尤为关键，在这些城市中，正式的设施供给与居民生活的不确定性并存。本研究探讨了在可见的建成环境投资之外，无障碍性是如何被体验的。

方法
在2022年至2023年间，本研究对象为在首尔都市圈生活的视觉、行动和听力障碍成年人。我们进行了22次半结构化访谈和3次伴随观察（go-along observation）。参与者主要是视觉障碍成年人（n = 17/22），行动和听力障碍参与者人数较少。因此，本研究的结论应主要被视为反映视觉障碍群体的体验，而非所有残障群体的全面情况。我们采用迭代的主题分析法，以考察不确定性如何出现在出行链条的不同阶段，以及个体如何应对运输服务的交付状况。

结果
尽管基础设施供给广泛，参与者始终将无障碍性描述为“条件性的可靠”而非“结构性的可靠”。电梯故障、无障碍信息不一致、环境障碍、不稳定的辅助服务以及难以预测的预约式公共交通（paratransit）等待时间共同产生了累积性的不稳定性。参与者通过时间缓冲、保持警觉和选择性回避来管理这种制度化的不确定性。这些适应性策略虽然缓解了即时风险，但限制了活动的自发性，增加了认知负荷，并限制了社会参与。

结论
可见的无障碍基础设施并不能保证体验层面的无障碍。本研究提出“体验性稳定”（experiential stability）这一敏感化框架，用于将无障碍概念化为在时间和互动中持续可靠的状态，而非将其作为残障与运输关系的普遍性理论。通过将运输系统的运行不稳定性定义为“体验性暴露”，本研究成果为运输与健康研究作出了贡献，强调了表现波动和心理健康负担作为现实出行体验的组成部分。在基础设施供给高但服务可靠性依然参差不齐的高密度公共交通导向城市中，以稳定性为导向的评估指标可以补充现有的合规性指标，从而服务于政策评估。

1. 引言

公共交通系统是参与社会活动、获取基本服务和保障日常福祉的核心。对于残障人士而言，出行条件不仅影响物理移动，还影响自主权、尊严和社会包容（Bédard et al., 2025）。可持续发展目标（SDG）11.2呼吁为所有人提供安全、可负担且无障碍的运输系统，并通过指标11.2.1进行监测。然而，基于距离的指标主要反映空间可达性，并不能充分展现日常实践中无障碍性的真实体验（Pereira et al., 2017）。

Lucas（2012）指出了高度流动化社会中的一个悖论：随着运输系统变得更快速、更广覆盖，老年人、女性、残障人士和低收入家庭可能因为无法融入主流的出行模式，而经历加剧的边缘化。这一悖论在首尔这类语境中尤为相关，因为其高度发达的交通网络可能与残障人士持续面临的出行劣势并存。

交通运输正日益被视为影响健康的社会决定因素，对医疗服务获取、就业机会和心理社会福祉产生影响（Fique et al., 2025）。对于残障人士而言，受限的出行能力往往与社会孤立和减少的社区生活参与有关（Bédard et al., 2025）。尽管存在这些关切，无障碍性评估往往仍侧重于基础设施供给和服务供应量。等待时间和服务表现的波动可能对使用者造成不成比例的重负（Lee and Lee, 2023; Murray, 2017）。

没有可靠性保障的无障碍，可能会加剧结构性排斥，特别是在高昂的服务费用进一步限制参与的情况时（Cochran, 2020; Murray, 2017; Egger et al., 2024）。

这些矛盾在首尔都市圈（SMA）尤为突出，该区域包括首尔特别市、仁川广域市和京畿道。首尔都市圈以其广泛覆盖的公共交通网络和先进的科技基础设施而闻名。然而，首尔都市圈登记的残障人士数量稳步增长，从2005年的约73万增加至2024年的113万（韩国统计厅，2025）。这种增长反映了多个因素，包括人口老龄化、残障登记系统的改进，以及对慢性病更广泛的认定。

对车站安全和无障碍设施的满意度依然偏低，而预约式公共交通（paratransit）的平均等待时间超过80分钟，且出现过极端延误的报告（Kim et al., 2009; Lee and Lee, 2023）。行政管辖权的碎片化进一步复杂化了跨市边界的无缝出行。

韩国现有的相关研究大多侧重于基础设施扩展和定量无障碍指标（Kim et al., 2009; Lee and Lee, 2023）。虽然这些研究极具价值，但它们很难深入了解残障人士在日常生活中是如何应对交通系统的。本研究填补了这一空白，通过考察首尔都市圈中残障成年人（主要是视觉障碍者）的日常出行体验，揭示了公共交通的交付条件如何塑造他们的出行感受。本研究并非将无障碍视为静态的基础设施存在，而是将其定义为贯穿出行链条的体验性稳定，从而为流动正义、健康以及包容性城市治理的跨学科辩论作出贡献。

尽管关于交通公平与社会排斥的研究已经非常广泛，但仍然存在三个空白：

1. 许多现有研究依赖定量指标，忽略了出行的波动性、不确定性和互动体验。
2. 健康导向的运输研究大多只关注物理暴露路径，很少关注体验性不稳定作为累积的心理社会负担。
3. 在交通-健康相关文献中，对亚洲高密度大都市情境的定性研究仍然不足。

本研究通过对首尔都市圈生活体验的半结构化访谈和伴随观察来弥补这些空白。

本研究由两个研究问题指导：
第一，首尔都市圈中残障成年人（主要为视觉障碍者）的日常出行体验是如何被公共交通的交付条件塑造的？
第二，出行链条中出现了哪些形式的不确定性，个体又是如何管理它们的？

2. 文献回顾与概念框架

在交通规划中，无障碍性传统上被认为是物理距离和基础设施供给的函数。流动范式（mobilities paradigm）重新定位了移动的概念，认为移动是社会生产且具有政治争议的，而非中立的技术结果，从而揭示了不同社会群体在流动资源上分配的不平等（Sheller and Urry, 2006）。然而，流动正义、残障研究和公共卫生领域的学术成果逐渐表明，无障碍性必须被理解为一种关系性和体验性的状态（Pereira et al., 2017）。本节将伦理、社会和健康导向的框架整合起来，以发展出行链条中的“体验性稳定”概念。

2.1. 能力、流动正义与运输作为健康决定因素

能力方法（capability approach）将评估重点从资源转移到个体实现有价值功能的真实自由。在交通研究中，无障碍性已被重新定义为一种综合能力，指的是到达目的地并参与社会生活的有效机会（Pereira et al., 2017）。流动正义进一步强调，评估交通系统时，应看其如何惠及最弱势群体，而非仅仅看总体效率（Martens et al., 2012; Mladenovi?, 2017; van Holstein et al., 2022）。这种规范性取向与国际功能、残疾和健康分类（ICF）一致，后者将残障视为健康状况与环境背景互动产生的结果，而非固定的个人缺陷（Remillard et al., 2022）。

交通运输同时也是健康的一种结构性决定因素，影响身体活动、医疗服务获取和心理社会福祉（Fique et al., 2025; Jahangir et al., 2024; Zhang and Yang, 2024）。心理社会压力提供了一个关键的连接机制：对系统导航的信心会影响参与决策和心理状态（Cochran, 2020），而预期性压力可能会在出发前就限制出行。反复接触不可靠的服务会产生双重负担，即排斥性的环境加上应对该环境所需的心理压力。经验证据凸显了个体和系统性双重维度：在美国语境下，当预约式公共交通（paratransit）服务运行可靠时，可以减少孤独感，产生大约每投入1美元就能节省13.60美元医疗开支的经济效益（Mayaud and Cosco, 2025）。然而，当服务不可预测时，这些效益就被疲惫、压力和社会退缩所取代。这些发现表明，包容性交通投资应被理解为长期的公共卫生干预措施，而不仅仅是福利支出。

从这个视角来看，仅仅有基础设施并不能保证有意义的无障碍。因此，关系性无障碍不仅取决于物理设计，同样取决于机构的一致性和环境的易读性（legibility）。体验性稳定正是通过将可预测性、互动一致性和降低认知负担作为包容性交通的核心条件来实现操作化的。

2.2. 制度化的不确定性与多维障碍

“习得性不利用”（learned non-use）的概念被引入交通研究，用来描述由于反复经历不可靠的服务而导致的出行参与度降低（Cochran, 2020; Murray, 2017）。

需求响应式交通运营商可以通过限制乘客延迟来为已接受的乘客设定上限，例如通过“最大时间延迟率”（MTR），将乘客行程时间的增加限制在计划时间的某个比例内（Han et al., 2024）。当等待时间长且不可预测时，个体可能会采取时间缓冲策略，这限制了自发性并改变了机会结构，正如本研究第4.1节“出行前不确定性与时间重组”和第4.4节“预约式公共交通的不稳定与等待体验”中的参与者所描述的那样。

制度化的不可预测性指的是嵌入在治理体系中的波动性，包括管辖权碎片化和服务信息不透明。交通治理体系的结构——以及谁对管理这种波动性负责——本身就是一个政治问题，它塑造了服务可靠性在不同用户群体中的分布（Marsden and Reardon, 2017）。在首尔都市圈，预约式公共交通的平均等待时间在87到90分钟之间，极端延误超过4小时（Lee and Lee, 2023）。

行政和程序上的负担进一步塑造了现实出行体验，将管理不确定性的责任从机构转移到了个人身上（Moynihan et al., 2015）。在微观层面，城市形态和步行环境质量显著影响出行不便者的步行满意度（Jang et al., 2023），其中退化的盲道系统对视觉障碍用户构成了特定风险（Kim et al., 2009）。

人际互动可能会加剧这些物质障碍，带有轻蔑态度的互动会引发回避应对行为（Cochran, 2020），即使对于那些继续使用服务的人来说，也会增加情感负担（Fique et al., 2025）；同时，仅靠语音的交流系统在结构上排斥了有听力障碍的用户。这些发现共同表明，无障碍受到基础设施可靠性、治理结构、行政负担、可负担性以及互动尊严的共同塑造。

2.3. 概念框架：体验性稳定

上述框架各自揭示了问题的一个不同维度。能力方法确立了有意义的无障碍需要的是出行的真实自由，而不仅仅是基础设施的存在。流动正义将关注点引向分配结果，提出了在系统性失败时谁承担代价的规范性问题。关于习得性不利用和制度化不可预测性的研究指出了治理碎片化如何产生行为退缩，并将管理不确定性的负担转嫁给个人。交通健康研究将这些条件与心理社会压力和健康不平等联系起来。

然而，这些框架运行在不同的层面上，彼此之间没有直接对话。能力方法往往是在特定时点评估无障碍，而不考虑这种无障碍在多次出行中是否一直可用。流动正义在系统或人口层面运作，无法完全解释结构性不平等是如何在单次出行中复现的。习得性不利用捕捉了重复失败的终点，但没有描述那些在持续管理不确定性的同时仍在出行的人的体验。制度化的不可预测性指出了问题变异的治理根源，但并未追踪多次治理失败是如何在单个出行链条中叠加的。

出行链条（travel chain），也被称为旅程链条或完整旅程，在残障和交通研究中并不是一个新的分析单元。Park和Chowdhury（2018）采用了早期关于无障碍旅程链条的研究，该链条是一系列从获取信息到步行至目的地的关联要素。完成整个旅程需要每个环节都可用，并且每一个阶段的体验都会反馈到乘客规划下一次行程时所使用的信息中。Park和Chowdhury（2018）在新西兰对32位身体或视觉障碍的乘客进行了访谈，记录了参与者提到的障碍以及他们排定的最重要障碍；视觉障碍参与者最常提到的是司机（或工作人员）的态度和意识。他们随后的综述（Park and Chowdhury, 2022）发现，关于完整出行链条的研究很少，并指出了在障碍重要性排序、换乘以及政策优先级方面的空白。Low等人（2020）为伦敦23位视觉障碍人士的访谈修改了出行序列，并确定了信息获取有限、基础设施不一致和员工辅助服务难以获得是主要问题。

他们还报告了在出行规划期间以及出行信息不确定时所产生的压力，并指出正面和负面的出行经历都会影响日后是否继续使用公共交通。

"体验稳定性"在以上研究的基础上展开，并在三个方面与之有所不同。第一，上述研究主要确定出行链条上哪些环节存在障碍，以及哪些环节对乘客最为重要。"体验稳定性"则追问链条上的每个环节在每次遇到时是否都能一致地发挥作用。旅程链周期承认一次出行会影响下一次出行，但本文所讨论的研究并未将多次出行之间的变异性作为分析对象。第二，在这一文献中，"一致性"主要体现在空间维度上，即网络中车站、站台和车辆的统一设计（Low et al., 2020）。"体验稳定性"增加了时间维度：同一个电梯、广播或辅助方式是否可以在一次次出行中始终依赖。第三，压力和负面情绪被报告为对特定障碍或事件的反应（Low et al., 2020; Park and Chowdhury, 2022）。"体验稳定性"则将跨阶段、跨出行的不确定性积累视为一种慢性暴露，将治理层面的失败与健康联系起来，而这些研究并未深入探讨这一关联。

因此，"体验稳定性"整合了两条在上述框架中被分别对待的研究线索。从旅程链文献中，它取用了以出行链作为分析单位的视角，因为一个阶段的问题会与其他阶段的问题相互作用，跨越环境、个人和职业等多个组成部分（Carlsson, 2004）——本研究中的参与者将这种模式描述为累积的且相互强化的。从能力与移动公正文献中，它取用了关注旅行真实自由以及谁承担失败成本的关切；从交通健康研究中，则取用了慢性压力与健康不平等之间的关联。在本研究中，出行链被具体化为出行前规划、步行接驳、固定线路使用、辅助服务交互以及在相关情境下的需求响应式辅助交通。"体验稳定性"是指在整个出行链条的每个阶段以及随着时间的推移在多次相遇中，完成一次出行而不承受不成比例的认知负担、信息不确定性、交互不可预测性或环境干扰的程度。这使得治理层面的失败可以被追溯到乘客对不确定性的切身暴露。

基于上述线索，本研究引入了"体验稳定性"作为评估包容性公共交通的框架。"体验稳定性"包括四个相互关联的维度（图1）：

- **结构可靠性**：基础设施和服务的一致运行。
- **信息可预测性**：无障碍相关信息的可获得性和清晰度。
- **交互一致性**：体现尊严且可靠的服务互动。
- **环境可辨识度**：可导航且具备危险意识的人行道和车站环境。

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图1. 公共交通中体验稳定性的概念框架。

这些维度贯穿于从出行前规划到抵达的整个出行链。"体验稳定性"并不意味着中断的缺席，而是强调那些被设计为最大限度减少不确定性、并在中断发生时提供一致应对的系统。通过将旅程链视角与基于能力的公正观、健康决定因素以及可靠性研究相整合，"体验稳定性"将无障碍重新定义为一种持续的自主状态。

**3. 方法**

**3.1 研究设计**

本研究采用定性研究设计，考察首尔都市圈残疾成年人的公共交通使用经历，其中大多数人为视力障碍者。在本研究中，"公共交通"被广泛使用，既包括固定线路服务（地铁和公交车），也包括需求响应式辅助交通服务（残疾人呼叫出租车），反映了与参与者日常出行相关的完整公共交通供给范围。选择定性研究是因为出行的体验维度——如不确定性、压力、尊严和应对策略——难以仅通过量化指标来捕捉。一种受现象学启发的方法指导了研究设计，强调参与者对出行条件的主观解读。为了将出行捕捉为过程而非事件，研究结合了半结构化访谈与随行走访谈。

**3.2 研究地点与参与者**

研究在首尔都市圈开展，该地区人口密度高、公共交通网络广泛、技术基础设施先进。研究涉及22名居住于首尔都市圈的残疾成年人，年龄在22至53岁之间。参与者代表三类主要残障类型：视力障碍（n=17）、行动障碍（n=2）和听力障碍（n=2），其中一名参与者同时患有听力和视力障碍。研究力求在性别、年龄和居住地方面体现多样性。参与者通过残疾倡导组织、社区网络和滚雪球抽样招募。本研究不追求统计代表性；抽样在主要主题类别中达到主题饱和时结束。视力障碍参与者占比较大（n=17）反映了通过视力障碍倡导网络招募的途径，而非首尔都市圈中残障类型的总体人口分布（在该地区，身体和行动上障碍是最常登记的类别）。行动障碍（n=2）和听力障碍（n=2）参与者数量较少是一个已知的局限性，在第6节中进行了讨论。研究结果应主要从视力障碍成年人的经历来理解，而非代表所有残障群体。

**3.3 数据收集**

2022年6月至2023年1月期间进行了22次半结构化访谈，每次时长在45至100分钟之间。访谈提纲围绕出行链组织，涵盖出行前规划、首尾段步行接驳、公交和地铁体验、护送辅助交互、辅助交通预约与等待以及出行后反思。该提纲在参考残疾、交通无障碍和移动公正相关文献的基础上制定，并在数据收集前由研究者的学术导师以及一位从事残疾与出行相关研究的同行进行了审阅。此外，该提纲还作为机构审查委员会批准流程的一部分进行了进一步审查，以确保其适合研究对象群体。参与者被鼓励描述具体事件而非笼统印象。所有访谈均在征得同意后录音并逐字转录。所有访谈均以韩语进行。转录稿以韩语逐字生成，随后由研究者翻译为英语；研究者是韩语母语者，具备扎实的学术英语能力。选定的摘录经一位双语同事审阅以确保准确性。

三名参与者还在他们自行选择的常规公共交通或辅助交通出行中参与了随行走访谈。按照Kusenbach（2003）的方法，随行走访谈用于观察出行作为一种具身、实时的过程，而非通过记忆重构。三名随行走参与者被选取以代表样本中不同的出行情境和残障体验，旨在观察出行链关键阶段的导航过程，而非追求统计覆盖。研究者陪同参与者经过人行路线、车站、车辆和换乘点，观察环境条件、辅助交互和实时决策。每次访谈后立即撰写田野笔记，并与访谈转录稿一并分析。

**3.4 数据分析与研究严谨性**

数据分析遵循迭代式主题方法。在第一阶段，所有转录稿和田野笔记被完整阅读，并使用开放式编码进行归纳编码，不设预定义类别。初始编码被赋予与参与者经历、策略和跨出行链各阶段回应相关的意义单元。这些编码随后被归纳为基于数据的早期主题类别。在第二阶段，应用了一层演绎编码，系统地根据"体验稳定性"框架的四个维度检查数据。这一阶段允许编码通过理论视角进行组织，同时也识别出不符合或扩展该框架的数据。整个分析过程中保留了分析备忘录以记录解释决策和反思性笔记。当数据无法明确归入某一主题时，这些案例被记录并在备忘录中讨论，以避免确认性推理。所有编码均由研究者独自完成；分析一致性通过基于备忘录的审计轨迹来保障，而非编码者间检查——这与单一研究者的现象学设计相一致。表1展示了将出行链阶段与四个稳定性维度相连接的简化编码结构。

**表1. 将出行链阶段与体验稳定性四个维度相连接的简化编码结构。单元格代表从归纳式一轮编码中得出的二轮不稳定性类别。**

| 维度 | 出行前 | 首尾段 | 固定线路 | 辅助交互 | 辅助交通 |
|------|--------|--------|----------|----------|----------|
| 结构可靠性 | 电梯不确定性；路线崩溃 | 接驳断点；坡道缺口 | 上下车/换乘失败 | 员工回应不一致 | 等待时间变异；跨界换乘 |
| 信息可预测性 | App不信任；验证劳动 | 标识不一致；通知不清 | 实时信息更新滞后 | 不透明的预约流程 | 到达确认不确定 |
| 交互一致性 | 预期性压力 | 避免陌生人 | 司机态度多变 | 同意权不一致；情感劳动 | 仅限语音沟通的障碍 |
| 环境可辨识度 | 基于风险的路线规划 | 触觉引导中断；微小障碍 | 拥挤；空间压缩 | 护送路径不明确 | 上车点不明确 |

为增强可信度，将访谈转录稿与随行走田野笔记进行了三角互证。跨残障类别的跨案例比较旨在考察模式是否在参与者群体间一致或不同地出现，同时承认视力障碍参与者占多数（n=17）意味着主题主要基于他们的经历。研究者作为非残障人士，保持反思性备忘录以将参与者的解读置于中心并记录潜在的研究者偏差。研究获得了相关机构审查委员会的伦理批准；所有数据在分析前已匿名化。文中使用化名以保护参与者身份；年龄和残障类型被纳入以提供引述材料的背景。如后期数据收集阶段新增编码数量递减所示，主要主题类别已实现主题饱和。

**4. 结果**

参与者将公共交通描述为不是一种孤立的出行方式，而是一条从出行前规划到抵达的相互依存的阶段链。表2汇总了22名参与者的社会人口学和残障特征。在访谈中，不确定性作为一种嵌入日常出行的常规状态浮现出来，而非偶发的中断。结果围绕四个相互关联的主题组织：出行前不确定性、环境警觉、辅助服务的交互变异性，以及辅助交通的不稳定性。参与者将这些经历描述为累积的且相互强化的，而非孤立的障碍。

**表2. 研究参与者的社会人口学与残障相关特征。**

| 特征 | 类别 | 人数 |
|------|------|------|
| 性别 | 男性 | 10 |
| | 女性 | 12 |
| 残障类型 | 视力障碍 | 17 |
| | 行动障碍 | 2 |
| | 听力障碍 | 2 |
| | 复合型（听力+视力） | 1 |
| 访谈方式 | 面对面 | 13 |
| | 线上 | 9 |
| 随行走访谈 | 是 | 3 |
| | 否 | 19 |
| 年龄范围 | 22–53岁 | — |

**4.1 出行前不确定性与时间的重构**

对许多参与者而言，旅程在离家之前便已开始了。出行需要事先确认电梯运行状况、换乘可行性、天气状况和预期的拥挤程度。不确定性在出发前便被预期、管理并在心理上进行预演。如民俊（32岁，行动障碍）所述：

"我不能随便出了门就看情况如何。我必须先确认一切。如果一部电梯坏了，整条路线就瘫痪了。"

参与者经常表达对官方无障碍信息的不信任。网站显示电梯正常运行的信息并不一定能让那些曾遭遇过意外故障的用户安心。相反，一些人依赖于残疾社群内的非正式网络。如惠珍（28岁，视力障碍）所述：

"如果群里有人说4号出口附近的盲道被堵了，我就不走那条路。我信这个胜过官方的通知。"

为缓解不确定性，参与者描述了远远早于实际所需时间出发。这种时间缓冲的做法不被描述为偏好选择，而是一种必要之举。载宇（24岁，视力障碍）反思道：

"如果我需要九点到达，我七点前就得出发。我需要额外的时间来应对等待、换乘，以及可能出错的各种情况。"

时间缓冲改变了日常节律。参与者报告在车站或目的地附近长时间等待，以避免延误的后果。虽然提前到达减少了即时的迟到焦虑，但也产生了疲劳并压缩了可自由支配的时间。一些参与者指出，这种延长的出行时间限制了他们从事有偿工作或自发社交活动的能力。

无法自发出行的经历被反复描述为具有社会隔离效应。如智勋（29岁，视力障碍）解释道：

"我朋友决定去哪里就直接出发了。对我来说，先得调研，先得规划。有时候等我把规划做完，就已经累得不想去了。"

因此，出行前不确定性不仅重塑了时间使用方式，也重塑了对自主性的感知。无障碍在原则上是存在的，但其实际使用却需要大量的认知准备工作。

**4.2 环境警觉与导航的脆弱性**

一旦离开出发地（如家中或宿舍），参与者便遇到了需要持续关注的公共环境。首尾段——即从居住地到交通站点之间的步行路段——经常被描述为旅程中压力最大的部分。人行道被共享滑板车、不平整的铺路石和临时施工工地所干扰，往往打乱了预期路线。在随行走访谈中，参与者多次在触觉引导中断时停下来重新定向。如美英（53岁，视力障碍）描述道：

"滑板车把盲道堵住了。突然间我不知道该走哪了。感觉就像有人把我的地图擦掉了。"

天气进一步加剧了这些挑战。

降雨降低了坡道上的摩擦力，并改变了用于定向的声学线索。降雪则缩小了可通行的路径，并遮挡了路缘坡道。秀彬（35岁，行动障碍）解释道："下雨的时候，我握轮椅握得更紧，走得更慢。我脑子里一直在想会不会滑倒。"环境设计的各种选择也被解读为优先级信号。多位参与者提到了触觉引导砖被移除或维护不一致的情况。惠珍（28岁，视力障碍）评论道："有时他们会把触觉砖块去掉，说是为了看起来更整洁。但对我来说，那不是为了装饰。那是方向。"在地铁站内，人群密度带来了额外的警觉需求。参与者描述了在繁忙站台上焦虑感加剧的情况，那里意外碰撞似乎随时可能发生。民俊（32岁，行动障碍）反思道："我在拥挤的站台上无法放松。我始终保持警觉。"警觉被描述为一种在认知和情感上耗竭的状态。即使是短途出行也可能导致疲劳，因为全程都需要持续监控。

4.3 护送协助与支持的两难

地铁站内的护送协助服务被广泛认为至关重要。然而，参与者们的体验差异很大，具体取决于协助服务提供的方式。当工作人员提供清晰的口头方位指引并解释接下来的行动时，参与者们表示感到安心。炫宇（47岁，视力障碍）解释道："如果他们告诉我前面有楼梯，我们会在哪里转弯，我就会感到安心。"相反，不加解释就突然进行身体接触则削弱了自主性。志勋（29岁，视力障碍）回忆道："有时他们抓住我的胳膊就走，走得很快。我不知道发生了什么。这让我很紧张。"对于有听力障碍的参与者来说，沟通障碍使协助协调变得更加复杂。仅依赖语音的预约系统排除了那些无法使用标准电话服务的参与者。如由拉（22岁，听力障碍）所解释的那样："我不能轻松地打电话求助。我得请别人帮我打。这让我觉得自己很依赖别人。"参与者们频繁地描述在请求协助之前会说道歉，反映了他们希望尽量减少被视为带来不便的愿望。恩秀（41岁，视力障碍）表示："每次开口之前我都会先说对不起。我不希望他们觉得我在添麻烦。"因此，协助服务同时起到了支持和情感劳动场地的作用。互动质量塑造了参与者对尊严和掌控感知的体验。

4.4 无障碍运输服务的不可靠与等待体验

参与者们描述称，无障碍出租车服务虽然降低了环境风险，但引入了时间上的不确定性。等待时间波动极大，到达时间往往难以确定。如载宇（24岁，视力障碍）所解释的那样："有时出租车来得很快。有时候我等了两个小时。你从来不知道。"参与者们通过将出发时间安排得比实际需要早得多来适应这种情况。然而，长时间的等待被视为一种失控。这些生活体验的叙述与系统层面的证据相吻合，后者记录了首尔残障人士呼叫出租车运营中存在巨大的波动性。近期分析报告显示，平均等待时间为87至90分钟，最短等待时间为16分钟，最长延迟可达241分钟（Lee and Lee, 2023）。与传统出租车约10分钟的等待时间相比，这一差异反映了时间可靠性方面的结构性不平等分布。

如秀彬（35岁，行动障碍）所反思的那样："我在等待的时候什么也做不了。我只能坐着等。感觉我的时间不属于自己。"行政边界进一步碎片化了出行。如民俊（32岁，行动障碍）所指出的那样："如果我的目的地在另一个区，我就不能直接去。我必须换乘。这意味着更多的等待。"反复的等待经历促成了回避行为。如由拉（22岁，听力障碍）所分享的那样："如果事情不是很重要，我有时会取消。比起面对等待，这更容易。"回避被描述为一种理性的调整，而非无奈的妥协。随着时间的推移，参与者们根据服务的不稳定性重新调整了对参与的期望。

在整个出行链中，参与者们将公共交通描述为有条件可达的。基础设施存在，协助服务可用，服务每天都在运行。然而，信息、环境设计、互动经历和等待时间中的不可预测性产生了累积性的不稳定性。参与者们通过时间缓冲、警觉状态和选择性回避来适应，这些策略虽然缓解了即时风险，但限制了自主性和自发性。

这些发现表明，无障碍不仅仅是一个物理设施供给的问题，更关乎跨越时间和互动的体验稳定性。

5. 讨论

本研究考察了公共交通提供条件如何塑造首尔都市区残障成年人的日常出行体验，研究结果主要反映的是视力障碍参与者的经历。不确定性作为交通提供体系的一项系统性特征，而非偶发性的中断。在出行链的各个阶段，参与者们在信息、环境条件、协助互动和无障碍出租车等待时间方面都遇到了变异性，这些因素共同塑造了本研究概念化的"体验稳定性"。

5.1 从基础设施供给到体验稳定性

交通政策传统上强调合规性指标，包括电梯安装、低地板车辆和线路覆盖等。虽然这些措施是必要的，但研究发现它们是不充分的。参与者们频繁描述了基础设施在形式上存在、却因故障、信息不全或服务提供不一致而在体验上不可靠的情形。

通过引入"体验稳定性"作为概念框架，本研究拓展了对无障碍的能力本位诠释（Pereira et al., 2017）。稳定性强调了能力的时效维度：具有概率性而非可靠性的可及性限制了自主性，因为个体无法自信地规划参与。这一框架还借鉴了城市基础设施研究的学术成果，后者表明社会技术系统并非中立的交付机制，而是受路径依赖、既得机构利益和累积性设计选择所塑造的治理工具，即使在正式扩展的条件下也可能再生产现有的排斥（Monstadt, 2009）。研究结果因此支持将评估标准从静态的基础设施数量统计转向绩效变异性衡量。如Han et al.（2024）所提出的延误上限（MTR），可以作为公共部门在需求响应型交通中可调控的参数，可用于测试无障碍出租车等待时间的变异性。没有可靠性的无障碍可能产生结构性排斥，尤其是对于那些依赖公共交通作为主要出行方式的群体。

5.2 认知负荷、慢性压力与体验性暴露

研究结果表明，不确定性在出行链中产生了认知和情感劳动。参与者们描述了预期验证、环境警觉以及在协助互动中的自我调节。这些做法与压力模型中确认的感知不可预测性和缺乏控制感这两种核心压力源相一致。认知负荷理论表明，持续的监控会耗尽注意力资源，这解释了参与者们关于短途出行后疲劳感的叙述。

本研究通过将不确定性概念化为体验性暴露，拓展了健康决定因素的视角。反复接触不可预测的环境，即使在没有急性事件的情况下，也可能产生累积性压力。交通自我效能感研究表明，预期困难会塑造出行行为（Cochran, 2020; Cochran and Chatman, 2021）；在本研究中，预期性压力影响了出发时间、路线选择以及参与决策。

5.3 制度化不确定性与互动正义

研究结果中的一个重要洞察是，不确定性主要归因于系统性安排而非个体行为者。电梯故障、信息系统不完整以及跨行政区的行政限制代表了嵌入在治理结构中的制度化不可预测性。公共交通治理的多层级结构——责任在国家、地区和市级机构之间分配——可能产生协调缺口，而这些缺口不成比例地落在使用者身上，要求他们自行应对（Veeneman and Mulley, 2018）。交通不稳定性因此不仅构成一种出行限制，也是一种慢性社会心理暴露途径，可能加剧健康不平等。这一维度在当前交通评估框架中仍未得到充分衡量（Lucas, 2012）。这一动态与Schneider和Ingram（1993）的社会建构目标群体框架相呼应：残障人士在政策设计中经常被定位为"依赖者"，获得的是象征性的、家长式的工具，而非结构性改革。在本研究的参与者中，尤其是视力障碍群体，程序性要求往往强化了这种依赖地位，而非推动真正的自主性。

护送协助服务揭示了互动正义的一个平行维度。参与者们区分了通过基于同意的引导和清晰的口头解释来增强自主性的协助，与通过突然的身体接触或仅依赖语音的沟通系统（系统性排除了听力障碍用户）来削弱自主性的协助。情感劳动（预防性道歉）反映了参与者对独立规范性期望的意识。标准化沟通协议是一种低成本干预措施，在体验稳定性方面可能有高回报。除了尊严之外，互动可靠性也是一种社会包容机制：稳定且尊重的协助减少了预期性压力，强化了交通自我效能感，而不可预测的互动则可能限制自主出行并加剧孤立。

5.4 比较相关性与无障碍概念的重构

虽然本研究立足于首尔，但研究结果可能适用于其他高收入、交通密集的城市，尽管鉴于首尔都市区的特定制度背景，直接比较需要谨慎。伦敦和纽约的研究发现了类似的可靠性差距和服务变异性（Church et al., 2000; Murray, 2017）。即使在公共交通基础设施完善的城市，老年人和残障人士仍然面临与可及性、可靠性相关的障碍，这些障碍限制了他们的出行选择和积极参与（Zhang and Yang, 2024）。这些相似性作为可能的观察结果提出，而非已证实的概括；进一步的比较研究将是必要的，以检验体验稳定性在其他情境下是否适用。首尔案例表明，仅凭先进的技术基础设施并不足以消除体验不稳定性，当治理碎片化且信息有限时尤其如此。在监测框架中纳入绩效变异性指标和用户报告的预测性，有助于使政策评估与 lived experience 相一致，并加强与可持续发展目标11.2指标的关联。

体验稳定性将无障碍重新定义为在不承担不成比例的认知和情感负担的情况下出行的能力。当交通系统要求使用者补偿制度性不可预测性时，可及性就变成了有条件的。将无障碍交通定位为健康支持性基础设施，也加强了持续公共投资的经济论据。在美国语境下，证据表明减少与出行相关的孤立感可以产生可观的医疗保健节省，估计每投资1美元于无障碍出租车服务可节省约13.60美元的医疗支出（Mayaud and Cosco, 2025）。

6. 局限性

本研究有几个局限性需要注意。首先，样本严重偏向视力障碍参与者（n = 17，占22人的大多数；另有1人同时患有听力和视力障碍），行动障碍和听力障碍群体各仅2人。这意味着研究结果主要反映的是视力障碍成年人的经历。关于"残障人士中"的模式性声明因此应当谨慎阅读：体验稳定性的四个主题维度主要建立在视力障碍者的经验之上，不能假设这些模式适用于其他残障群体。未来研究应采用更大且更平衡的样本，以便进行有意义的跨残障类型比较。

其次，本研究专指2022至2023年的首尔都市区。首尔都市区具有特殊特征，包括高密度的轨道交通导向城市形态、特定的市政治理安排以及残障人士呼叫出租车制度，这些都塑造了此处描述的不稳定性类型。虽然体验稳定性的某些要素可能在类似城市中具有相关性，但不应假设研究结果可以直接迁移。讨论中与伦敦和纽约的比较作为可能的平行现象提出，而非已证实的概括；需要比较研究来评估在其他情境下是否存在类似的机制。

第三，数据在单一时间点收集，而首尔都市区的交通系统此后可能已经发生了变化。第四，所有编码均由一名研究者完成。虽然反思性备忘录和审计轨迹支持了透明度，但缺乏第二编码者意味着无法报告编码者间信度。第五，作为一名健全研究者，作者可能在理解导航于不可及环境中的完整身体体验方面存在局限，尽管在整个分析过程中努力以参与者的叙述为中心。未来研究应通过使用更大、更多元化的残障样本、将分析扩展到比较城市背景，以及检验基于应用的需求响应服务（Cochran and Chatman, 2021; Eisenberg et al., 2022）是否能解决此处记录的不稳定性形式来弥合这些差距。

7. 政策启示

研究发现表明，包容性公共交通政策可能需要从基础设施供给转向对绩效稳定性给予更多关注。基础设施不仅是一个技术系统，还是一个社会嵌入的结构，它塑造了日常出行实践和体验（Star, 1999）。虽然物理无障碍改善仍然至关重要，但当服务不可预测、信息碎片化且协助互动因情境而异时，体验不稳定性仍然存在。以下建议基于本研究参与者的经历，应作为指示性而非规范性阅读。

强化结构可靠性应被视为一项核心政策目标。无障碍基础设施的维护协议应优先考虑正常运行时间一致性而非反应式维修，并公开报告电梯正常运行率指标和平均维修时间数据。

对于特殊需求交通服务，设定最长等待时间目标并测试延误上限机制，例如最大等待时间（MTR），将有助于限制极端的等待时间波动。Han等人（2024）针对一般需求响应式服务提出了MTR机制，并利用仁川的出租车数据进行了模拟，因此其对残障呼叫出租车运营的影响尚需进一步评估。市政管辖区域之间的跨境协调可以缓解空间碎片化问题，并减少行政边界处不必要的换乘。推进信息公正要求与无障碍相关的信息必须准确、及时且普遍可及。实时显示电梯运行情况、施工干扰和服务变更的仪表板应当集中管理、多模态呈现，并整合到主流交通平台中，而非孤立地置于专门的残障页面中。对于计划性维护或中断，透明的提前沟通将有助于减少预期性压力。通过残障敏感的员工培训来标准化互动实践，包括基于知情同意指引的协议、清晰的口头方向引导以及关注多样化沟通需求，可以提升帮助互动的质量和一致性。扩展文字预订选项将消除仅支持语音系统所带来的结构性排斥。通过用户反馈机制进行绩效审计，将支持持续改进。

监测体验无障碍需要补充空间邻近度和基础设施数量之外的指标。

- **变异指数**：特殊需求交通服务等待时间的标准差。
- **协助可靠性评分**：在规定响应窗口内完成的陪同请求比例。
- **设施正常运行率**：无障碍设备正常运行的时间占比。
- **感知可预测性量表**：用户报告的对系统可靠性的信心程度。

将这些指标纳入监测框架将使绩效评估与生活体验相一致，补充可持续发展目标11.2.1中关于便利性和可用性的定性维度。参与性评估机制应纳入残障社区，以提供持续反馈，确保政策调整反映多样化需求。

### 8. 结论

本研究探讨了公共交通服务条件如何塑造首尔大都市区残障人士的日常出行体验，研究发现主要反映视障人士的经历。基于质性访谈和随行观察，研究结果表明，不稳定性并非偶发的干扰，而是嵌入交通系统中的常态特征。在出行前规划、行人导航、固定线路出行、协助互动和特殊需求交通使用等各环节，参与者都经历了需要持续适应的绩效波动，共同侵蚀了体验的稳定性。

研究发现表明，无障碍必须被重新定义，超越基础设施的存在与否。参与者描述了时间缓冲、警觉和自我调节作为应对系统性波动的常规策略。尽管这些策略具有适应性，但它们限制了自发性并削弱了感知自主性：依赖用户持续补偿的无障碍仍然是一种有条件的无障碍。通过引入"体验稳定性"作为概念框架，本研究拓展了基于能力方法的无障碍解释，强调无障碍中的时间维度。可靠的绩效、一致的信息和互动的尊严使个体能够在不过度承受认知或情感负担的情况下进行规划和参与。

本研究还对交通与健康领域的学术贡献进行了拓展，将不稳定性概念化为一种体验性暴露。反复的预期性压力可能构成一条连接交通不稳定与健康不平等的慢性社会心理暴露路径。首尔大都市区的案例表明，高基础设施投入并不自动保障体验无障碍：治理碎片化、信息不透明和服务不一致即使在技术先进、交通导向的大都市系统中也可能导致不稳定性。这些发现特定于首尔大都市区的情境，应据此解读；然而，所识别的机制——包括治理碎片化、信息有限和互动不一致——可能对其他高收入城市的研究者和实践者具有参考价值，这些城市虽已满足正式合规要求但仍面临可靠性问题，这值得进一步比较研究。方法论上，本研究展示了将半结构化访谈与随行观察相结合来捕捉出行过程的价值。未来研究可在此基础上，将质性洞见与服务变异性和压力的量化指标相结合，以考察长期健康影响。

最终，包容性公共交通不仅应由空间覆盖范围来评估，更应以其在日常出行中提供的**一致性、可预测性和尊严**来衡量。以体验稳定性为中心，为交通系统支持持续自主、减少压力暴露和推进脆弱群体的公平提供了路径。

**伦理声明**

数据采集前已获得康奈尔大学机构审查委员会的伦理批准（协议编号#IRB0144964）。所有参与者均提供了知情同意。

**数据可用性**

由于质性访谈数据的敏感性和参与者保密要求，数据不对外公开，须视为机密信息，但可在合理请求下从通讯作者处获取。

**资金支持声明**

本研究在作者于康奈尔大学攻读硕士学位期间进行，并获得了康奈尔大学John W.和Constance P. Reps研究奖的资助。

Yeon-Joo Kang，纽约新学院公共与城市政策系，纽约，美国