马来西亚城市地区慢性共病老年人出行行为与移动性挑战：一项解释性混合方法研究的发现

《International Journal of Environmental Research and Public Health》：Travel Behaviour and Mobility Challenges Among Older Adults with Chronic Morbidity in Urban Malaysia: Findings from an Explanatory Mixed-Methods Study

　　

移动性（Mobility）是健康老龄化（Healthy Ageing）的关键决定因素，然而，关于临床、环境及结构性因素如何在依赖汽车的亚洲大都市环境中共同影响社区移动性的证据仍然有限。本研究采用解释性序贯混合方法设计（Explanatory Sequential Mixed-Methods Design），考察了马来西亚巴生谷（Klang Valley）374名年龄在55岁及以上、患有慢性共病（Chronic Morbidity）的社区居住老年人的出行频率相关因素。定量调查数据采用多元线性回归（Multivariable Linear Regression）分析，定性访谈则采用主题分析（Thematic Analysis）。多元回归结果显示，男性（β = 1.056，p = 0.020）、未接受正规教育（β = –2.888，p < 0.001）、主动驾驶（β = 1.059，p = 0.023）以及报告更高的移动满意度（β = 0.714，p = 0.043）与更高的出行频率相关。相反，年龄增长（β = –0.103，p = 0.001）以及家附近设有公交站点（β = –1.040，p = 0.007）与较低的出行频率相关。主题分析对这些发现进行了情境化解释，强调了生理功能衰退、交通便利性、感知独立性、环境安全性、性别化的交通依赖，以及公共交通邻近性与可用性之间的脱节等因素的影响。综合研究结果表明，晚年移动性受到健康状况、交通可达性及更广泛建成环境（Built Environment）的共同塑造。这些结果凸显了在快速城市化背景下，制定支持移动性与社区参与的适老化交通和城市规划策略的必要性。

论文解读：马来西亚城市地区慢性共病老年人出行行为与移动性挑战——一项解释性混合方法研究

一、研究背景与问题提出

移动性是健康老龄化的关键决定因素，世界卫生组织（WHO）《国际功能、残疾和健康分类》（ICF）将其定义为个体在环境内部及环境之间移动的能力。对老年人而言，社区移动性超越了单纯的物理移动范畴，是医疗保健获取、社会参与和生活质量的重要支撑。已有研究表明，较高的出行频率与更好的自评健康和社交联结相关，而较低的出行频率则与功能衰退、社会隔离和照护依赖增加相关联。

然而，现有文献多聚焦于一般老年人群，对慢性疾病患者这一脆弱亚群体的交通挑战理解不足。马来西亚正经历快速的人口老龄化转型，65岁及以上人口比例从2010年的5.0%上升至2026年的8.4%，且40.6%的马来西亚老年人患有慢性共病。在巴生谷这一高度城市化、高度依赖汽车的大都市区域，慢性共病老年人的移动性受到健康状况、交通可达性与建成环境的交互影响。客观的交通空间可用性指标可能无法全面反映老年人的实际移动体验，包括出行的身体和认知需求、交通相关疲劳、感知安全以及对家庭支持网络的依赖。因此，开展混合方法研究以全面理解慢性共病老年人出行行为的影响因素及其背后的情境性障碍，对于制定综合照护规划和适老型基础设施建设具有重要意义。

二、研究设计与主要技术方法

研究人员采用解释性序贯混合方法设计，研究在马来西亚巴生谷地区开展，该区域面积约2793平方公里，涵盖吉隆坡、鹅唛、乌鲁冷岳、八打灵和巴生五个行政区，拥有由道路、轨道交通（MRT、LRT、KTM Komuter）、市政公交和商业网约车组成的复杂多模式交通网络。数据收集时间为2022年6月至2023年2月，参与者被要求回忆疫情前通常的移动活动和出行行为。定量阶段采用多阶段整群抽样方法，从五个行政区各随机选取三个住宅集群，进行逐户走访招募，最终纳入374名患有慢性共病的社区居住老年人（平均年龄64.5±7.2岁，59.4%为女性）。研究使用多领域问卷进行面对面结构化访谈，主要结局指标为每周出行次数。研究人员开发了老年人社区移动满意度指数（OACMSI），该10条目工具涵盖身体、心理、社会和经济福祉四个概念域，经专家内容效度评估（内容效度比0.714）和35名独立老年人预试验后使用，总体Cronbach's α系数为0.930。定量数据采用IBM SPSS Statistics 26.0进行多元线性回归分析，并进行了多重共线性诊断、敏感性分析和以居住集群为随机截距的线性混合效应模型检验。定性阶段采用目的性抽样招募20名定量阶段参与者进行半结构化深度访谈（30-45分钟），数据采用Braun和Clarke六阶段框架进行主题分析，使用NVivo 10.0进行数据组织，编码方案结合了基于定量分析关键因素的演绎方法和捕捉新兴主题的归纳式开放编码。混合方法整合在解释阶段采用联合展示方法完成。

三、研究结果

3.1 定量研究发现

参与者平均每周出行5.20±3.59次，出行主要集中在工作日上午（77.8%）和周末上午（61.8%）。最常见的出行目的地依次为宗教场所（39.8%）、社区商店（35.5%）、工作场所（21.9%）、商场或市场（13.1%）和医疗保健机构（12.8%）。私人汽车是大多数目的地的主导交通方式，步行主要用于社区周边出行，公共交通在所有目的地的出行占比均低于5%。平均每月交通支出为720.22±1046.72林吉特。

3.1.1 按个人、健康和交通特征分层的出行频率

双变量分析显示，出行频率在不同年龄组间存在显著差异（p = 0.006），55-59岁组报告最高平均出行频率（5.79±3.90次/周），80岁及以上组最低（3.33±2.09次/周）。男性平均出行频率高于女性（6.11±2.89 vs. 4.34±4.01次/周，p < 0.001）。婚姻状况、教育程度和就业状态也与出行频率显著相关。健康相关因素中，仅步行障碍与较低出行频率显著相关（4.46±2.91 vs. 5.43±3.77次/周，p = 0.012）。

3.1.2 最常遇到的交通障碍

步行者最常见的问题是缺乏公共厕所、休息座椅不足以及噪音和气味暴露；自行车和摩托车使用者最常报告目的地距离远和道路维护不善或存在安全隐患；汽车使用者报告停车区域不足或距离远以及停车费高昂。公共交通使用者中，公交车用户常报告等待时间长、停车有限和准点率差；火车用户则反映缺乏遮蔽设施、车站停车有限和多次换乘；出租车用户报告票价高或不一致；网约车用户强调价格高且波动大，夜间或周末可用性有限。

3.1.3 未满足的移动需求

约11.0%的参与者报告在需要时难以找到交通工具，20.0%依赖他人出行，7.8%因交通问题无法到达预期目的地。

3.1.4 感知移动满意度

OACMSI平均得分为36.5±5.87（范围19.0-50.0），表明总体移动满意度中等。参与者对社区移动能力和独立出行能力满意度最高（均为4.07），对交通相关噪音（2.95）、交通相关空气污染（3.01）和所用交通的可负担性（3.35）满意度最低。

3.1.5 与出行频率相关的因素

多元线性回归分析显示，年龄每增加一岁，出行次数减少0.103次（β = –0.103，p = 0.001）；男性与较高出行频率相关（β = 1.056，p = 0.020）；接受正规教育者出行频率低于未接受正规教育者（β = –2.888，p < 0.001）；当前驾驶状态与出行频率正相关（β = 1.059，p = 0.023）；家附近设有公交站点与较低出行频率相关（β = –1.040，p = 0.007）；较高的移动满意度与较高出行频率相关（β = 0.714，p = 0.043）。多重共线性诊断显示不存在严重问题，敏感性分析中线性混合效应模型的集群间方差为0.000，表明居住集群对结果无实质性影响。

3.2 定性研究发现

主题分析识别出三个核心主题：个人与功能性移动挑战、交通与环境移动障碍、移动中的社会支持与依赖。

3.2.1 主题一：个人与功能性移动挑战

慢性健康状况和医疗治疗副作用被描述为可能减少非必要出行频率的因素，参与者因担心出行途中身体不适而限制外出。特定临床状况如阻塞性睡眠呼吸暂停被描述为通过白天嗜睡影响驾驶安全，导致医生建议限制长途驾驶。年龄相关健康问题包括心血管症状、头晕和药物副作用，促使参与者根据医疗建议停止驾驶。肌肉骨骼疾病如慢性关节炎导致疼痛和关节僵硬，影响长时间驾驶的耐受性和摩托车骑行的舒适姿势。视觉状况特别是白内障和散光等屈光不正影响驾驶体验，夜间灯光和车头灯造成的眩光在雨天更为明显，进一步限制了参与者感到舒适的驾驶时段。年龄相关的认知变化也影响空间导航，参与者报告偶发空间定向障碍或路线回忆困难，降低了独立出行的信心。退休转型与日常移动习惯重塑相关，部分参与者退休后减少了强制性出行频率，出行更多集中在当地社区和宗教活动，对购物和休闲等非必要活动兴趣降低。

3.2.2 主题二：交通与环境移动障碍

道路基础设施问题如配置不当的交叉口、持续的道路施工和退化的路面影响出行体验并导致避免某些出行。街道照明不足或间距过大降低了夜间能见度，引发安全隐患并限制夜间出行意愿。交通拥堵被描述为压力来源，导致部分参与者取消医疗预约或推迟非必要出行，特别是在节假日期间。其他道路使用者的不规范行为，特别是商业物流和外卖摩托车骑手的不安全或不顾及他人的驾驶行为，增加了驾驶时的脆弱感和心理压力。退休后固定收入下的交通成本包括燃油费、过路费和车辆维护费，限制了长途出行和非必要社交访问。城乡交通可及性差异显著，郊区参与者描述有限的公共交通基础设施，公交车、出租车和网约车服务可用性不足，导致对私人车辆的更大依赖。即使公共交通可用，参与者仍描述物理挑战如多次换乘、站间步行、爬楼梯以及拥挤的电梯和自动扶梯。部分参与者因多年依赖私人车辆而对公共交通系统缺乏熟悉感，对使用公交存在顾虑。

3.2.3 主题三：移动中的社会支持与依赖

当物理环境带来移动挑战且参与者驾驶信心下降时，非正式家庭支持成为重要的交通援助来源。多连接道路系统、复杂的高速公路立交和错综复杂的交叉口被描述为难以导航，导致部分参与者依赖子女进行区域出行。医疗设施和商业中心的停车位有限被描述为进入障碍，缺乏老年人专用停车位有时需要依赖家人接送。家庭成员还提供出行中的导航支持，特别是对空间记忆困难或不熟悉数字导航应用的参与者。配偶更多参与熟悉区域内的短途出行，成年子女则为更复杂或更长的跨区域行程提供支持。朋友和邻里网络也提供维持社区参与的社会支持。相反，照护责任可能限制移动性，照顾高度依赖家庭成员（如需要透析的配偶）的参与者描述了出行频率减少。家庭资产共享与重新分配也影响独立移动性，参与者将车辆与子女共享后独立出行机会减少。

四、讨论与结论

研究结果表明，慢性共病老年人的社区移动性并非完全退出，而是呈现适应性移动模式，必要且有意义的出行（特别是宗教场所、社区商店、市场和医疗保健机构）被选择性维持。私人车辆在大多数目的地类型中占主导地位，而公共交通在所有目的地中的出行占比均低于5%，这既反映了公共交通可用性的局限，也体现了退休后自我适应的出行行为。年龄增长与较低出行频率相关，定性发现将其归因于感觉衰退、肌肉骨骼不适、疲劳和驾驶信心下降，这与Lawton的环境顺从假说（Environmental Docility Hypothesis）高度一致。性别差异反映了传统家庭交通角色分工，男性通常担任主要驾驶员，女性更多依赖配偶或子女进行医疗和非必要出行。教育程度与出行频率的负相关可能反映了社会经济状况和日常活动模式的差异。驾驶状态是维持社区移动性的关键因素，停止驾驶引发从自给自足到被迫依赖的突然转变，伴随情绪困扰和非自愿退出宗教和社交网络。家附近设有公交站点与较低出行频率相关的发现表明，空间可用性不等于交通可用性或可接受性，步行距离长、等待时间长、过度拥挤和多次换乘降低了公共交通的实际可用性。较高的移动满意度与较高出行频率相关，反映了个人功能能力与环境需求之间的适应程度。

政策层面，研究强调在马来西亚2030年进入老龄化国家之前，需在高度机动化的城市环境中实施WHO适老城市（AFC）框架。将初级医疗保健服务、社区设施和基本便利设施分散布局于居民社区内，可减少出行负担并支持社区参与。适老化交通规划应超越地理可及性，涵盖步行友好性、安全性、舒适性和可用性，确保无障碍人行网络、遮蔽步道、休息座椅、安全过街设施和可达的交通工具。鉴于驾驶对维持独立性和社区参与的重要性，道路和停车环境应适应年龄相关的感觉和身体变化，包括增强街道照明、使用反光标志和耐候车道标线、维护良好路面以及在医院、银行和公共设施设置便利的优先停车位。

研究结论指出，慢性共病老年人的社区移动性由个体特征、功能挑战、交通状况和感知移动条件的交互作用所塑造。持续获得私人交通特别是驾驶能力，可促进参与者到达医疗、社交和其他日常目的地，而交通限制可能增加对他人的依赖。研究结果强调移动性规划需同时考虑交通基础设施的物理可用性及其可用性，以及慢性共病老年人的功能状况。在马来西亚背景下，公共卫生、交通和城市规划部门之间的协调有助于解决移动性障碍，支持这一不断增长的人群持续获得基本目的地和参与社区生活。随着马来西亚迈向老龄化国家，支持慢性共病老年人的移动性有助于维持其独立性、社会参与和晚年健康老龄化。