基于扩展计划行为理论（TPB）的泰国城际高速铁路（HSR）使用意向研究：基于世代队列的多组分析

《Future Transportation》：Intention to Use Intercity High-Speed Rail in Thailand: A Multi-Group Analysis of Generational Cohorts Using an Extended Theory of Planned Behavior

　　

本研究在泰国城际高速铁路（HSR）运营前，采用引入外部影响（External Influence）、信任（Trust）与求新寻求（Novelty Seeking）的扩展计划行为理论（TPB），考察与城际高速铁路使用意向相关的因素。研究人员对1546名城际旅客的调查数据进行分析，采用稳健最大似然法（robust maximum likelihood）对X、Y、Z三个世代进行多组结构方程模型（Multi-Group Structural Equation Modeling）分析。形态、度量与标量测量不变性以及在同一ΔCFI标准下的结构不变性均得到支持。在假设模型中，主观规范（Subjective Norm）与知觉行为控制（Perceived Behavioral Control）在所有队列中均与意向呈正相关，外部影响（External Influence）通过信任（Trust）、主观规范与知觉行为控制间接与意向相关。当估计新增构念至意向的直接路径时，信任（Trust）在每个队列中均与意向直接相关，而知觉行为控制则不然。Z世代中较强的知觉行为控制—意向关联在部分测量不变性下、在在职成年人中、在剔除内容重叠题项后或在加入信任—意向直接路径后均不复存在。因此，通向意向的路径在各世代间基本相似，表观的世代差异反映了模型设定与生命阶段的影响。在运营前建立信任可能有助于增强使用意向，尽管此类策略尚未被直接检验。

研究背景方面，过去十年间多国投资扩建城际高速铁路（High-Speed Rail, HSR）网络以提升出行效率并推动经济增长，HSR亦被视为促进可持续出行与实现出行方式转移（modal shift）的机制。然而基础设施投资虽能提升竞争力，项目成功并非仅依赖物理层面的就绪，许多项目面临客流低于目标并导致财务债务的问题。已有HSR系统先进国家的经验表明，提升客流需要有效回应旅客需求的管理。因此对于首次开发HSR系统的国家而言，主要挑战在于理解潜在用户的行为意向与新技术接受度。既有HSR接受度研究多集中于网络成熟的发达国家，而在处于运营前阶段的发展中国家（如泰国），公众缺乏直接经验，其技术接受的心理机制可能更多由外部影响（External Influence）与求新寻求（Novelty Seeking）塑造；文献指出在此类情境下主观规范（Subjective Norm）等社会因素的作用可能强于个体态度（Attitude）。此外，X、Y、Z世代在公共交通集体经验上存在差异，具有不同的行为特征与出行价值观。计划行为理论（Theory of Planned Behavior, TPB）虽被广泛用于预测出行方式选择，但基础TPB框架难以充分涵盖尚未运营的HSR情境，故近期研究引入求新寻求、信任（Trust，有助于缓解感知风险）与外部影响等扩展变量。在泰国，中泰高速铁路项目的推进必然面临既有公路交通系统的竞争，理解实际需求至关重要，但多数研究偏重工程与经济维度，缺乏对运营前阶段心理因素的多组分析。为填补这一空白，本研究旨在通过应用扩展TPB并结合多组结构方程模型（Multi-Group Structural Equation Modeling, MGSEM）比较X、Y、Z世代间的结构关系，构建并检验泰国HSR使用意向模型。研究具有两方面贡献：理论贡献在于采用MGSEM推进TPB与HSR采纳研究，检验"一刀切"行为假设，考察在缺乏直接经验时与接受度相关的因素在各年龄队列间是否一致，并检验在考虑生命阶段与社会经济地位后表观的队列差异是否持续存在；实践与政策贡献在于指明传播策略是否需要按世代细分，并识别各队列共有的因素（如信任与知觉行为控制），以供政策制定者针对性施策以支持项目长期可持续性。研究人员开展的研究得出如下结论：在假设模型中，主观规范与知觉行为控制在所有三个队列中均与行为意向（Behavioral Intention, BI）显著相关，而态度仅在X世代显著；扩展变量解释了态度、主观规范与知觉行为控制方差的相当份额。当允许扩展变量直接关联意向时，信任（所有队列）与求新寻求（X与Z世代）与意向直接相关，模型拟合改善，意向解释方差在X、Y世代及合并样本中增加（由0.551升至0.655），而知觉行为控制不再与意向相关。外部影响在运营前阶段与信任和求新寻求强相关，并通过主观规范、信任与知觉行为控制间接与意向相关。在标量测量不变性确立后，结构路径整体不变性在同一ΔCFI标准下得到支持，多数个体路径在X、Y、Z世代间相似。主模型中知觉行为控制与意向的关联在Z世代看似更强，但当允许两个知觉行为控制题项在Z世代不同 functioning、仅分析在职成年人、剔除内容重叠题项以及允许信任直接关联意向时，该差异消失。因此研究未发现通径在意向方面存在稳健的世代差异的证据，表观差异反映的是测量、模型设定与生命阶段差异而非世代本身。这些结果表明，在运营前，建立信任的透明沟通（信任是跨队列与跨模型设定中最一致地与意向相关的构念）以及使HSR出行易于规划与负担，可能有助于增强使用意向，尽管此类策略在本研究中未被检验，应经实证评估。由于仅观察到陈述性意向，实现实际出行方式转移还将取决于运营后的票价、旅行时间竞争力与多式联运衔接等条件。研究意义在于提示世代队列比较应检验路径差异对部分测量不变性的敏感性，并在归因于世代之前考虑生命阶段与社会经济差异；同时表明扩展构念不仅作为TPB前因变量，也可能作为意向的直接相关因素，未来HSR研究应明确设定并检验。为开展研究，研究人员采用的主要关键技术方法包括：采用定量横断面研究设计；运用配额抽样结合多站点拦截式便利抽样，在泰国北部、东北部、东部与南部四大区域沿HSR总体规划战略走廊的四类设施（高速公路加油站、火车站、城际巴士总站、区域机场）开展面对面调查，调查期为2024年4月9日至8月31日，目标配额约1600人，最终保留1546份完整有效问卷，样本来源为18岁及以上城际旅客，按出生年份划分X世代（1965—1980年出生）、Y世代（1981—1996年出生）、Z世代（1997—2006年出生，限18岁及以上）；使用改编自Ajzen与Borhan等的5点Likert量表问卷测量七个潜变量；采用Mplus 9.1.1软件进行验证性因子分析（CFA）、结构方程模型（SEM）与多组SEM分析，采用稳健最大似然法（MLR）估计，通过Harman单因子检验评估共同方法偏差，采用Fornell–Larcker准则、HTMT比率及CB-SEM潜相关置信区间评估区分效度，采用Satorra–Bentler标度χ2差异检验与ΔCFI准则依次检验形态、度量、标量测量不变性及结构不变性，并进行路径特定Wald检验（Holm–Bonferroni校正）及六项敏感性分析（有序分类WLSMV估计、加入收入与教育协变量、仅在职成年人、Z世代PBC部分不变模型、剔除重叠题项、加入扩展构念至BI直接路径）。
研究结果方面， respondent characteristics部分：在1546名城际旅客中，Y世代597人（38.61%）最多，X世代544人（35.19%），Z世代405人（26.20%）；四区域分布相对均衡；三队列教育背景均以学士学位为主（X：31.6%；Y：49.1%；Z：52.3%），月收入以10,000–19,999泰铢为主（分别为34.9%、49.4%、46.7%）；职业构成差异明显，X世代以企业主/自雇者最多（26.8%），Y世代以私营部门雇员最多（45.9%），Z世代以学生最多（50.9%）；区域分布亦不同，东部贡献X世代最多（28.3%），南部贡献Y世代最多（32.0%），北部贡献Z世代最多（32.4%）。Descriptive Statistics and Common Method Bias部分：所有观测变量均值较高（5点量表上高于4.00），呈天花板效应，反映各队列对HSR项目的积极态度；偏度与峰度在可接受范围内但题项负偏，故采用MLR；Harman单因子检验显示Z世代第一因子解释46.47%方差（低于50%阈值），X与Y世代分别为52.56%与55.80%（略超阈值），结合测量模型评估支持区分效度；多数构念Cronbach's α大于0.90，仅Z世代态度（α=0.896）与知觉行为控制（α=0.832）介于0.80—0.90，仍属高信度。Measurement Model Assessment部分：各队列CFA拟合良好（X：CFI=0.979，RMSEA=0.030；Y：CFI=0.981，RMSEA=0.028；Z：CFI=0.973，RMSEA=0.034）；标准化因子载荷0.623—0.948均显著，CR为0.772—0.964，AVE为0.528—0.842，最低值为Z世代PBC（CR=0.772，AVE=0.528）但仍达标；Fornell–Larcker准则在所有队列所有构念对均满足，最高构念间相关为X世代TRUST–BI（0.781）、Y世代ATT–SUB（0.815）、Z世代TRUST–BI（0.762），均低于对应AVE平方根；HTMT比率X为0.427—0.771、Y为0.472—0.767、Z为0.403—0.770，均低于0.85阈值；潜相关95%置信区间上限在全部63个构念对中低于0.90，除Y世代ATT–SUB（r=0.815，95% CI [0.760, 0.869]）外均低于0.85；综合表明七个潜变量在三队列中经验上可区分。MGSEM and Measurement Invariance部分：形态不变性模型拟合良好（χ2=1855.55，df=1254，CFI=0.979，RMSEA=0.031，SRMR=0.028）；度量不变性获支持（标度Δχ2=50.33，Δdf=50，p=0.460；ΔCFI=?0.001）；标量不变性在ΔCFI准则下获支持（标度Δχ2=98.98，Δdf=50，p<0.001，但ΔCFI=?0.001，ΔRMSEA=0.000，ΔSRMR=0.002）；结构不变性方面，约束24条结构路径后标度Δχ2=42.80，Δdf=24，p=0.010，SRMR增加0.016，但CFI与RMSEA无变化（ΔCFI=0.000，ΔRMSEA=0.000），故结构路径整体不变性获支持，全局调节假设未获支持；路径特定Wald检验（36项比较）显示5项在p<0.05显著：SUB→BI在Z世代弱于X世代（Δb=0.283，p=0.030）与Y世代（Δb=0.400，p=0.032）；PBC→BI在Z世代强于X世代（Δb=?1.168，p<0.001）与Y世代（Δb=?1.230，p<0.001）；EI→NOVEL在X世代弱于Y世代（Δb=?0.148，p=0.004）；经Holm–Bonferroni校正后仅两项PBC→BI差异仍显著（校正p<0.001），SUB→BI与EI→NOVEL差异应视为暂定；X与Y世代间无通向BI的路径显著不同；涉及TRUST的路径在各队列间均无显著差异（所有p>0.05）。Structural Model Assessment and Generational Differences部分：合并样本中原TPB模型解释BI方差51.1%，假设扩展模型R2=0.551，但因扩展构念在该模型中无直接路径，4.0个百分点差异反映模型设定而非其贡献；扩展构念解释TPB前因变量方差（合并样本ATT R2=0.501、SUB R2=0.474、PBC R2=0.373；多组模型中X世代分别为0.479、0.497、0.389，Y世代0.557、0.563、0.357，Z世代0.427、0.339、0.807，BI的R2分别为0.532、0.614、0.692）；SUB与PBC在所有三队列中与BI显著正相关（H2、H3获支持）；ATT仅在X世代显著（β=0.257，p=0.002），Y世代（β=0.196，p=0.180）与Z世代（β=0.057，p=0.447）不显著，故H1仅在X世代获支持；NOVEL与ATT正相关（H4）、TRUST与ATT、SUB、PBC正相关（H5–H7）在各队列均成立；EI与SUB、NOVEL、TRUST正相关（H9、H11、H12）在各队列均成立；EI与ATT在X与Y世代相关但Z世代不相关（H8），与PBC在Y与Z世代相关但X世代不相关（H10）；非显著路径包括X世代EI→PBC（β=0.067，p=0.273）、Z世代EI→ATT（β=0.114，p=0.134）与ATT→BI（β=0.057，p=0.447）、Y世代ATT→BI（β=0.196，p=0.180）；BI系数模式为X世代SUB→BI（β=0.422）、ATT→BI（β=0.257）、PBC→BI（β=0.176）均显著，Y世代SUB→BI数值最大（β=0.541）且PBC→BI显著（β=0.137）而ATT→BI不显著，Z世代PBC→BI数值最大（β=0.677）、SUB→BI较小（β=0.190）、ATT→BI不显著；队列间结论基于Wald检验而非系数大小；间接与总效应方面，EI对BI的总间接效应在各队列均显著（X：β=0.498 [0.431, 0.567]；Y：β=0.567 [0.484, 0.672]；Z：β=0.631 [0.470, 0.715]），TRUST对BI的总间接效应亦显著（分别为0.380、0.348、0.572）；EI→SUB→BI、EI→TRUST→SUB→BI、EI→TRUST→PBC→BI三条具体路径在各队列均显著，末者在Z世代最大（β=0.341 [0.076, 0.478]）；经ATT的路径（含NOVEL→BI间接效应）仅在X世代显著（如NOVEL→ATT→BI：β=0.062 [0.018, 0.120]），EI→PBC→BI在Y与Z世代显著而X世代不显著；EI对BI的非标准化总间接效应在队列间无显著差异。Robustness Checks部分：有序估计（WLSMV）拟合良好且BI实质模式一致，SUB与PBC在各队列与BI相关，ATT→BI仅X世代显著，PBC→BI在Z世代更强，但结构路径等值约束被拒绝（Δχ2=109.52，Δdf=24，p<0.001），且X世代出现TRUST→PBC标准化系数大于1（1.025）与负的EI→PBC系数（?0.265），需谨慎解读；加入收入与教育协变量后结果基本不变（CFI=0.967，RMSEA=0.036，SRMR=0.056），PBC→BI在Z世代仍更强，SUB→BI在Z世代仍较弱；仅在职成年人分析（X：n=401；Y：n=571；Z：n=191）显示各队列间无通向BI的路径显著不同（所有Wald p>0.15），在职Z世代中PBC→BI不再显著（β=0.215，p=0.175）而ATT→BI（β=0.376，p=0.050）与SUB→BI（β=0.313，p=0.025）与年长队列相近，提示Z世代主模型中的PBC→BI关联与学生亚组相关而非世代归属本身；Z世代PBC部分不变模型拟合同等良好（χ2=2261.64，df=1365，CFI=0.968，RMSEA=0.036，SRMR=0.057；标度Δχ2=2.31，Δdf=4，p=0.680；ΔCFI=0.000），Z世代PBC载荷（0.595—0.818）接近单组CFA，X与Y世代估计几乎不变，但Z世代PBC→BI系数由0.677降至0.352（z=1.96，p≈0.05）、ATT→BI变显著（β=0.281，p=0.032）、SUB→BI为0.268（p=0.004）、TRUST→PBC由0.712降至0.433、BI解释方差由69.2%降至54.0%，且各队列间无通向BI的路径显著不同，故主模型中PBC→BI差异不能视为稳健的世代差异；剔除重叠题项（EI3、EI5、BI5）后测量模型仍满足Fornell–Larcker准则、HTMT最大0.767、潜相关置信上限低于0.87，X与Y世代通向BI的路径几乎不变，Z世代PBC→BI由0.677降至0.355（p=0.093）、SUB→BI由0.190升至0.281（p=0.004），各队列间无通向BI的路径显著不同（所有Wald p≥0.09）；加入扩展构念至BI直接路径后多组模型拟合改善（χ2=2040.67，df=1360，CFI=0.976，RMSEA=0.031；标度Δχ2=357.54，Δdf=9，p<0.001；ΔCFI=+0.008），三条直接路径在各队列联合显著，TRUST在各队列与BI直接相关（X：β=0.634；Y：β=0.358；Z：β=0.441），NOVEL在X与Z世代直接相关（β=0.096、0.154），EI仅弱且不一致（X：β=?0.120；Y：β=0.101；Z：β=0.120不显著；X世代负估计可能反映EI与TRUST高相关）；加入后PBC→BI在各队列均不显著（β=?0.053、0.004、0.007），SUB→BI在各队列仍显著（β=0.205、0.268、0.160），ATT→BI仅在X世代显著（β=0.119）；BI的R2在X世代由0.532升至0.674（+14.2个百分点）、Y世代由0.614升至0.670（+5.6个百分点）、Z世代由0.692降至0.654（?3.8个百分点）；Z世代下降表明BI的R2依赖整体模型设定，一旦TRUST可直接关联BI，该队列PBC的R2由0.807降至0.339；主模型中Z世代PBC残差方差接近零（0.024，p=0.081）且标准化载荷偏低（0.47—0.55），加入直接路径后载荷回升至0.68—0.80接近单组CFA，而X与Y世代PBC估计几乎不变；故主模型中Z世代PBC因子在很大程度上吸收了信任与意向之间的关联；合并样本中直接路径亦改善拟合（标度Δχ2=300.46，Δdf=3，p<0.001）并使BI的R2由0.551升至0.655（+10.4个百分点），TRUST（β=0.462）与NOVEL（β=0.116）而非EI（β=0.037）与BI直接相关；该模型中ATT、SUB、PBC至BI的路径在各队列间无显著差异（所有Wald p≥0.24），而TRUST→BI在X与Y世代间、EI→BI在X与Y、Z世代间的差异显著（p=0.001、0.003、0.007），属未假设的探索性结果；因此扩展构念（尤其信任）在TPB前因变量之外与意向相关，假设的仅通过ATT、SUB、PBC间接关联意向的设定未获支持。Summary of Hypothesis Testing部分：假设模型中扩展构念解释了ATT、SUB、PBC方差的相当份额，允许直接路径时信任与求新寻求亦直接关联HSR使用意向；主模型中除H1（仅X世代支持，部分不变模型中Z世代亦支持）、H8（Z世代不支持）、H10（X世代不支持）外，各假设在三队列均获支持；主模型中队列差异主要在PBC→BI路径（Z世代更强），但稳健性分析显示该差异在PBC部分不变设定、在职成年人、剔除重叠题项及允许TRUST直接关联BI时均消失，故通径在意向方面无稳健的队列差异，全局调节假设未获支持，H3在假设模型中获支持但加入直接路径后PBC不再与BI相关。讨论部分总结：关于外部影响的作用，EI在运营前阶段似为重要前因，尤其在无既有HSR网络的发展中国家，缺乏直接经验使公众依赖媒体与公共关系建立认知并降低不确定性；数据显示EI与TRUST和NOVEL强相关，在假设模型中仅通过SUB及EI→TRUST→SUB→BI与EI→TRUST→PBC→BI间接关联意向，后者在三队列均显著，故信任似为信息暴露与"使用HSR容易且在掌控之中"的感知之间的关键环节；允许直接路径时EI与意向无一致直接关联而TRUST在各队列直接关联意向，故信任既通过TPB前因变量也直接连接信息暴露与意向。与一般假设相反，EI在Z世代与ATT不显著相关；文献提示该队列更信任新媒体且可能更批判性过滤主流信息，媒体信息或仅在其自身网络中获得可信度时才反映于态度，但本研究未比较传播渠道。X世代中EI与PBC不显著相关，可能与该群体的现状偏好和私家车偏好有关（本研究未测量），在不确定的服务条件下仅信息暴露可能不足，X世代或需关于成本、时间与便利性的具体信息连同对系统的信任才能提升其感知控制。关于世代差异，在每一步不变性检验均采用ΔCFI准则下，结构路径整体在队列间不变，多数个体关系相似（含假设模型中所有涉及信任的路径）；主模型中主要差异为Z世代PBC与BI关联更强，该差异对多重检验校正、有序估计及收入教育调整稳健，但对四项进一步检验不稳健：当允许两个PBC题项在Z世代载荷与截距不同（拟合同等良好）时消失、剔除学生/失业者/家庭主妇时消失、剔除重叠题项时消失、允许TRUST直接关联BI时消失；故该差异似反映PBC测量方式与模型设定在最小受访者中（约半数为学生）的差异而非决策的世代差异；Z世代中TRUST与PBC关联极强（β=0.712），在无直接TRUST→BI路径时PBC可能承载了信任与意向间的大部分关联，这由主模型Z世代PBC残差方差接近零且载荷偏低、而允许信任直接关联意向后二者均回归合理值所支持；另一种可能解释是关于个人对使用HSR决策控制权的题项对学生（其出行常依赖家庭支持与有限预算）含义有所不同。队列模式可概括为：Y世代SUB→BI系数最大（β=0.541）而ATT→BI不显著，文献提示亚洲社会情境中同伴接纳的价值，但该队列ATT–SUB高相关使态度与规范的独立作用难以清晰区分，且Y世代SUB→BI与X世代无显著差异；X世代ATT、SUB、PBC均与BI显著相关，文献提示该队列在个人功利评价与家庭成员意见间权衡（未直接检验）；Z世代主模型中PBC→BI系数最大（β=0.677）且ATT→BI不显著，但部分不变模型中ATT与SUB显著关联BI（β=0.281、0.268）而PBC→BI较小且临界显著（β=0.352，p≈0.05），模式类似X世代且与年长队列无路径显著不同；Z世代的独特模式在职Z世代、剔除重叠题项及允许TRUST直接关联BI时亦不存在，故不应解读为反映世代价值观或技术熟悉度（本研究未测量）。理论启示方面，本研究表明通向运营前HSR系统使用意向的TPB路径在各年龄队列间基本相似，表观世代差异可反映测量设定与生命阶段；主模型中唯一经多重检验校正存活的队列差异（Z世代PBC–BI更强）在拟合同等的部分不变模型、在职成年人、剔除重叠题项或允许信任直接关联意向时均不存在；故交通采纳研究中的世代队列比较应检验路径差异对部分测量不变性的敏感性，并在归因于世代前考虑生命阶段与社会经济差异。扩展TPB框架方面，Z世代EI→ATT与X世代EI→PBC的非显著路径连同显著的间接效应，与信息暴露主要通过信任与知觉行为控制间接关联意向的前提一致；态度仅在X世代主模型（及部分不变模型中Z世代）与意向显著相关，提示对未体验的服务而言社会期望与信任可能比整体评价更紧密关联意向；此外允许直接路径时信任在各队列直接关联意向且改善拟合，而知觉行为控制与意向的关联消失，故扩展构念似不仅作为ATT、SUB、PBC的前因，也作为意向的直接相关因素扩展TPB，未来HSR研究应明确设定并检验；因TRUST–BI相关较高，该直接关联应以更可区分的测量加以确认。年龄与生命阶段的作用方面，通过MGSEM将世代队列作为调节变量，结合测量不变性检验、部分不变敏感性分析、路径特定Wald检验与亚组稳健性检验，可区分真实队列差异与测量差异及组别构成差异；结果表明此类检验可改变对表观世代差异的解读。实践与政策启示（以下策略非本研究结论，SEM结果仅描述心理构念与陈述意向间的关联，具体措施未被测量或检验，实施前需实证评估如现场实验或陈述偏好研究）：对学生与年轻旅客，因假设模型中PBC在各队列与意向相关（尽管信任可直接关联意向后不再如此），使学生票价、简便数字订票与良好车站接驳等使HSR出行更易规划与负担的措施可在未来研究中评估，尤其对预算有限的学生与年轻旅客；对全部队列，因信任在各队列通过主观规范与知觉行为控制及直接途径关联意向，运营前关于安全、可靠性、票价与旅行时间的透明沟通可能有助于建立信任与感知控制，其对实际使用的影响需在服务开始后检验；对劳动年龄旅客，因各队列在职成年人主观规范及X世代态度亦与意向相关，传达家庭、同事与雇主认可的沟通可作为补充途径检验。关键在于政策制定者与交通规划者须区分陈述意向与实际出行方式转移，将运营前意向转化为实际转换行为面临显著结构性障碍，包括习惯性汽车依赖、票价结构、旅行时间竞争力与首末公里衔接，故运营政策可能需超越促销策略、主动消除服务摩擦（如无缝多式联运整合与竞争性定价）以在HSR线路运营后弥合意向—行为差距。局限与未来研究方面：方法学局限在于数据采集于运营前阶段，依赖陈述意向，存在假设偏差且可能不完全反映实际选择，意向不保证运营后的实际转换行为；尽管所有受访者接受相同的计划服务简要说明，但其无HSR直接经验，可能对未指定服务属性（如确切票价或接驳时间）作不同补全；横断面设计限制因果推断，结构路径反映统计关联而非因果关系，方向性假设不应读作因果主张；未来应采用纵向或运营后显示偏好（Revealed Preference, RP）调查评估实际客流、测量实际出行方式转移率并分析意向—行为转化障碍。非概率抽样方面，配额抽样结合选定交通设施拦截招募属非概率方法，虽配额与多站点设计改善区域与出行方式覆盖，样本不能视为泰国全部城际旅客的统计代表，很少经过调查设施的旅客可能代表性不足，结论推广应谨慎，未来应采用概率抽样框（如基于家庭或登记册的抽样）。测量不变性与共同方法偏差方面，虽在ΔCFI准则下三世代队列形态、度量与标量不变性获支持，但PBC题项在Z世代的功能似有不同；且区域、性别或当前出行方式等其他亚组的不变性未检验且不能假定；Harman单因子检验在X与Y世代略超50%提示潜在共同方法偏差，未来应采用多来源或时间分离的数据采集以缓解。社会经济混杂与生命阶段方面，三队列在教育、收入与职业上差异显著，约半数Z世代受访者为学生；调整收入与教育未改变结果，但仅分析在职成年人时通向意向的队列差异消失，故队列归属与生命阶段混杂，观测差异不应归因于世代本身；在职Z世代亚组样本较小（n=191），横断面数据无法分离队列、年龄与时期效应，需纵向或重复横断面设计。估计与模型设定方面，模型包含构念内残差协方差与四个结构扰动协方差且在各队列设定相同；有序（WLSMV）再分析复现主模型模式，但需合并稀疏使用的响应类别、省略Trust残差协方差并在X世代产生不恰当的TRUST→PBC估计；此外Z世代结果取决于是否约束两个PBC题项具有与其他队列相同的载荷与截距；因PBC仅三个题项测量，未来应采用更长且措辞更清晰的PBC量表并检验其跨年龄组不变性；最后假设模型假定EI、TRUST、NOVEL仅通过ATT、SUB、PBC关联意向，该假定未获支持，关于PBC的结论依赖于此。空间与运营属性方面，未来研究应纳入车站可达性、接驳连通性、票价与旅行时间节省等空间与运营属性以提升需求预测准确性。测量题项设计与构念边界方面，某些测量题项（如含使用情境要素的外部影响、含多层面服务属性的态度）可能呈现概念重叠或反映潜在信念而非纯整体评价；虽此类题项旨在捕捉HSR运营前的整体服务情境，此种广度可能促成高构念间相关；未来应以更清晰边界操作化这些变量，严格区分潜在服务属性、信念、态度与行为意向；虽Fornell–Larcker与HTMT准则在各队列均满足且潜相关置信上限均低于0.90，但Y世代ATT–SUB相关置信上限超过0.85（0.869）且TRUST–BI相关亦较高（0.74–0.78），故Y世代态度与主观规范的独立作用及信任与意向的直接关联应谨慎解读，尽管剔除最明显重叠题项（EI3、EI5、BI5）未改变这些结论。结论部分翻译：本研究提出结构方程模型，通过应用引入外部影响（EI）、信任（TRUST）与求新寻求（NOVEL）的扩展计划行为理论（TPB）解释泰国城际高速铁路（HSR）使用意向。在假设模型中，主观规范与知觉行为控制在所有三个队列中与行为意向显著相关，而态度仅在X世代显著；扩展变量解释了态度、主观规范与知觉行为控制方差的相当份额；当亦允许其直接关联意向时，信任（所有队列）与求新寻求（X与Z世代）与意向直接相关，模型拟合改善，意向解释方差在X、Y世代及合并样本中增加（由0.551升至0.655），知觉行为控制不再与意向相关；外部影响在运营前阶段与信任和求新寻求强相关，并通过主观规范、信任与知觉行为控制间接关联意向。在标量测量不变性确立后，结构路径整体不变性在同一ΔCFI准则下获支持，多数个体路径在X、Y、Z世代间相似；主模型中知觉行为控制与意向的关联在Z世代看似更强，但当允许两个知觉行为控制题项在Z世代功能不同、仅分析在职成年人、剔除内容重叠题项及允许信任直接关联意向时该差异消失；故研究未发现通径在意向方面存在稳健世代差异的证据，表观差异反映测量、模型设定与生命阶段差异而非世代本身。这些结果提示，在运营前，建立信任的透明沟通（信任是跨队列与跨模型设定中最一致地与意向相关的构念）以及使HSR出行易于规划与负担，可能有助于增强使用意向，尽管此类策略在本研究中未被检验且应经实证评估；由于仅观察到陈述性意向，实现实际出行方式转移还将取决于运营后票价、旅行时间竞争力与多式联运衔接等条件。