《Economics of Transportation》：Should I tax or should I trap? Traffic fines, tax exporting, and speed limits
编辑推荐：
交通执法具有两种产出：降低超速及其相关危害，以及筹集收入。当执法政府保留收入且相当比例的罚单由居住在其他地区的驾驶者支付时，这两种产出便产生财政外部性。超速罚款因而类似于一种随机边界收费：付款由超速违法行为在法律上触发而非由进入触发，但其归宿不成比例地落在跨入
交通执法具有两种产出：降低超速及其相关危害，以及筹集收入。当执法政府保留收入且相当比例的罚单由居住在其他地区的驾驶者支付时，这两种产出便产生财政外部性。超速罚款因而类似于一种随机边界收费：付款由超速违法行为在法律上触发而非由进入触发，但其归宿不成比例地落在跨入该辖区的驾驶者身上。基准情形假定每位驾驶者均知晓限速、罚款阶梯及执法分布，不确定性仅在于某次具体违法是否被检测到。一个扩展情形则允许关于近期限速变化的信息不完全，使非居民在标志遗漏或不完整、数字限速信息缺失或过时时，较居民更不可能观测到现行规则。在限速下调之后，仍沿用旧限速的驾驶者可能面临更高的预期罚款；若非居民信息更少，则更多此类付款来自外地人。分析考虑一个道路入口与一个执法点，存在不跨越该入口的本地区行程、跨越该入口的居民行程以及跨越该入口的非居民行程。跨越边界驾驶者通过权衡时间、运营与私人风险成本与预期罚款来选择车速，出行需求对由此形成的一般化价格作出反应。地方政府选择限速与执法强度，以居民税收和留成罚款为固定的服务需求与执法成本融资。基准情形中由更高层级机构设定罚款阶梯。将地方福利与包含全部出行者的福利进行比较，可识别出因排除外地人而产生的效应。碰撞损失被归属于承担损失的人员与预算，从而使碰撞既可能损害居民也可能损害非居民。实证动机在于有文献记录了财政压力与交通执法之间的联系。Garrett and Wagner (2009) 发现北卡罗来纳州在地方收入下降后罚单活动上升。Makowsky and Stratmann (2009) 发现外州驾驶者在与政治和财政激励相一致的情形下更可能收到罚单。相关研究记录了收入留成如何改变执法选择与公共服务质量（Baicker and Jacobson, 2007; Goldstein et al., 2020）。这些发现促成了一个理论：同一张罚单既是威慑、又是转移、还是在地理上输出的负担。交通经济学文献表明，具有经济意义的车速基准必须权衡出行时间与燃料或运营成本、碰撞风险以及其他与车速相关的外部性。Rotemberg (1985) 研究了均衡交通流与车速的效率。Verhoef and Rouwendal (2004) 将车速选择、交通安全、燃料成本与时间损失内生化。本文以简约形式采用该逻辑：驾驶者在计入私人时间、运营与风险成本后选择车速，而政府单独计入外部碰撞损害。本文的贡献在于表明保留由外地人支付的罚款如何改变政府对限速与执法的选择。结果可以直观表述。当由此产生的罚款收入（包括外地人支付的收入）替代昂贵的居民税收时，额外一单位执法对地方政府具有吸引力；当执法成本、居民负担与萎缩的罚单基数占主导时则缺乏吸引力。较低的限速提高了非居民违法者的预期付款，但也改变了车速、出行需求与碰撞损害。在给定执法与罚款阶梯的条件下，只有当非居民剩余的减少超过由地方之外承担的新增碰撞损失时，地方限速才过低。因此，地方保留罚款并不意味着每一个地方选定的限速都过低。模型还阐明了为何通行费可能更可取。若政府拥有征收透明边界通行费的法律权限且目标仅为向道路使用者收费，则通行费可在不操纵安全规则的情况下筹集收入。当通行费权限缺失或成本高昂、而警察与摄像头权限已然存在，或当执法同时产生安全收益时，交通罚款便具有相关性。第2节提供背景，第3节建立模型，第4节比较执法、限速、罚款与融资，第5节考虑信息、辖区规模、检测与收费，第6节讨论政策约束与含义，第7节总结。证明与进一步情形见附录A与附录B。
研究背景方面，交通执法同时具有降低超速危害与筹集收入两种产出。当执法政府保留罚款收入且相当比例罚单由外地驾驶者支付时，便形成财政外部性，超速罚款类似于随机边界收费。既有实证文献记录了财政压力与交通执法之间的联系，例如 Garrett and Wagner (2009) 发现北卡罗来纳州在地方收入下降后罚单活动上升，Makowsky and Stratmann (2009) 发现外州驾驶者在与政治和财政激励相一致的情形下更可能收到罚单。与此同时，交通经济学文献（Rotemberg, 1985; Verhoef and Rouwendal, 2004）表明具有经济意义的车速基准必须权衡出行时间、燃料或运营成本、碰撞风险及其他外部性。既有执法文献（Becker, 1968; Stigler, 1970; Polinsky and Shavell, 1979, 1984; Mookherjee and Png, 1992）通常假定权威机构最大化包含罚款支付者在内的社会目标，而保留收入的地方政府并非如此。既有研究尚未系统分离这一差异所蕴含的规范含义，同时保留为速度监管提供正当性的安全渠道。本研究即针对这一问题展开，旨在识别保留外地人支付罚款如何改变政府对限速与执法强度的选择，并区分安全动机与财政动机。研究人员构建了一个包含一个道路入口与一个执法点的简约模型，区分不跨越边界的本地行程、跨越边界的居民行程与跨越边界的非居民行程，比较地方福利与包含全部出行者的全局福利，并考察信息不完全、辖区规模、检测规避、固定设置成本与通行费基准等扩展情形。研究得出结论：额外一单位执法当其所产生的罚款收入（含外地人支付）替代昂贵的居民税收时对地方政府具有吸引力，而当执法成本、居民负担与萎缩的罚单基数占主导时则缺乏吸引力；在给定执法与罚款阶梯条件下，只有当非居民剩余的减少超过由地方之外承担的新增碰撞损失时地方限速才过低；地方保留罚款并不意味着每个地方选定限速都过低；居民罚款可节省税收扭曲，外地人罚款则同时转移资源；更多非居民跨越需求在所述互补性与净收入条件下提高罚款融资份额；限速变更后不熟悉规则的驾驶者可暂时扩大输出的付款基数。研究意义在于为区分安全规则与收入激励、评估收入留成规则以及优先采用透明使用者收费提供了理论依据。
在技术方法上，研究人员构建了一个单边界、三出行者群体的简约理论模型，以一般化价格刻画出行者车速与出行需求选择，以检测概率函数刻画随机执法，以弱凸罚款函数刻画超速金额与罚款的关系，并以边际公共资金成本刻画居民税收的超额负担；通过福利比较与比较静态分析推导执法进入条件、地方与全局限速偏离方向、罚款阶梯控制权归属以及出行者构成与融资组合的关系，并结合数值算例与附录中的边界情形进行分析。模型为理论分析，未使用样本队列数据。
研究结果方面，第一，关于执法何时为内点解，研究人员通过对地方福利关于执法强度求导并进行包络定理处理，得出初始执法提高地方福利的条件，其中外地人付款同时产生外部转移与税收节省，居民付款仅在行为效应之前产生税收节省；在可行执法区间上严格凹且高执法强度处导数为负的条件下，该条件选取唯一的正内点最优，否则零执法为最优。第二，关于地方与全局限速，研究人员在固定执法与罚款规模的条件下比较地方与全局福利关于限速的导数，提出命题1，表明当全局最优处非居民剩余的限速导数超过由地方之外承担的碰撞损失的限速导数时地方限速低于全局基准，若不等式反向则地方限速高于全局基准，相等则两者一致；若地方之外承担的碰撞损失对限速不敏感，则排除非居民剩余倾向于较低限速，若该外部损失随限速上升足够快，则地方反而选择较高限速。第三，关于谁控制罚款阶梯，研究人员提出命题2，表明在严格凹与内点最优条件下，当全局罚款规模处非居民剩余的罚款规模导数（取负）超过外部碰撞损失的罚款规模导数（取负）时，地方选择比全局规划者更陡的罚款阶梯；若更高层级政府在预期地方下游反应下选择罚款规模，则问题为Stackelberg 而非外生，其条件包含地方限速与执法的引致反应。第四，关于混合融资与出行者构成，研究人员以参数刻画非居民跨越需求，提出命题3，表明在福利关于执法与非居民基数具有增差性质且存在唯一最优的条件下，最优执法强度随非居民跨越基数非减，若罚款净收入在所选区间随执法递增，则 residual 税收非增而罚款融资份额非减；边际执法成本上移在减差条件下弱降低最优执法，并在罚款收入关于执法为正时弱降低留成罚款收入。第五，关于信息与规避，研究人员在限速变更后的短期调整问题中引入知情比例，表明限速下调后较低知情比例扩大非故意违法与预期付款，若非居民知情比例低于居民则信息不完全将负担转向非居民并强化税收输出激励；关于执法信息的规避参数则通过有效检测概率进入，持车速与出行量不变时更高规避降低预期付款与收入，但驾驶者调整后总收入及其融资份额未必单调下降。第六，关于辖区规模与空间暴露，研究人员以辖区长度定义非居民暴露比率，在小辖区且有大量过境交通的自然情形下该比率随辖区长度递减，从而在命题3的条件下较小辖区提高最优执法与罚款融资份额，并以 Delaware 直觉加以说明；增加出口侧执法点或连续空间分布仅通过有效暴露基数影响命题。第七，关于固定设置成本与替代检测技术，研究人员表明固定设置成本决定是否进入执法，而执法强度条件在进入后仍由福利导数支配；检测函数除单调性与递减回报外不受限制。第八，关于通行费基准，研究人员表明若通行费可对每个暴露群体施加相同预期一般化收费、行政成本不更高且可独立于安全限速设定，且在车速不产生未定价外部损害时，通行费弱优于仅为筹资而使用超速罚款；当车速产生外部损害时，通行费与安全工具通常分工不同。
讨论部分进一步指出，命题1支持独立的、基于工程的车速限速审查，全局车速基准应包含出行时间、燃料与运营成本、碰撞风险与严重程度及其他外部效应；罚款收入为转移，其对税收扭曲的影响仍应计入全局目标；外部审查应计入全部受影响出行者与碰撞受害者，而非将外地人付款视为不计其成本的好处。收入动机的执法仍可能具有安全收益，模型含义在于安全证据与财政归宿应分开评估。在限速仅可从有限集合中选取或由更高层级规则规定的条件下，应在每个可允许限速处评估福利并选择最优可行政策，两个权威机构可能在连续最优不同时仍选择同一可允许限速。关于留成规则，若地方政府仅保留比例为的罚款收入，则在给定执法水平下较低留成比例降低地方预算回报而不改变驾驶者面临的预期处罚，返还规则、收入上限或与地方罚单量无关的公式因而削弱税收输出激励；既有州级干预（Missouri、Georgia、Texas 的相关规定）以不同形式运用这一逻辑，模型建议追问执法地方保留下一美元罚款中的多少。关于道路融资，在收费权限与征收技术可得时，透明通行费、距离收费或广义税作为筹资工具比以违法行为为条件的处罚更易获得正当性，融资约束应作为混合问题求解。关于信息技术，清晰的标志、限速变更后的及时公示、可靠的数字地图与智能速度辅助（ISA）提高知情比例，在缩小初始知情差距时具有最大分配效应，但信息不改变地方与全局福利差异的恒等式；关于执法的信息通过规避参数起作用，具有强税收输出激励的机构可能以提高执法、移动设备、平均速度系统或寻求其他费用作出反应。结论部分归纳：一个包含一个入口点与三类出行者群体的模型在全信息下解释了基于罚款的税收输出；地方计入居民剩余与本地承担的外部碰撞损失，全局规划者还计入非居民剩余与外部损失，碰撞可损害两类群体；分析区分执法、限速设定与融资组合；无设置成本时，仅当初始财政与安全收益超过居民负担与资源成本时执法为正，且当递减检测回报与上升成本最终占主导时为内点；在给定执法与罚款阶梯条件下，只有当非居民剩余的损失比由地方之外承担的外部碰撞损失更重要时地方限速才低于全局基准；居民罚款可节省税收扭曲，外地人罚款还向地方转移资源；在所述互补性与净收入条件下更多非居民跨越需求提高罚款融资份额；较高执法成本在相应假设下降低执法强度，但其对融资份额的影响不确定，因为同时改变支出需求；地方控制罚款阶梯产生额外选择边际，并伴有关于外部安全收益的同样限定；限速变更后不熟悉规则的驾驶者可暂时扩大输出的付款基数，直至其学会新规则；当位于过境路线上的小辖区具有高非居民跨越份额时物理规模才有影响；阶梯罚款与规定限速限制可用的政策选择但保持会计比较不变；治理问题产生于设定或执行安全规则的权威机构同时保留由政治辖区之外人员支付的收入之时；清晰信息、独立限速设定、收入留成限制与透明道路使用者收费提供互补的应对。
