《Maritime Transport Research》：Collaborative Port Call Optimization: An Empirical Study and Conceptual Model of Conditions for Adoption
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港口是全球贸易的关键门户（Zuidwijk, 2017; Arjona Aroca et al., 2020），约80%的国际货物贸易量通过海运完成（United Nations Conference on Trade and Development (UNC
港口是全球贸易的关键门户（Zuidwijk, 2017; Arjona Aroca et al., 2020），约80%的国际货物贸易量通过海运完成（United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), 2025）。随着海运需求持续增长，优化船舶挂靠港口（即港口挂靠，port call）对于保障高效及时的船舶运营至关重要。港口挂靠过程中的挑战，如等待时间延长、船舶大型化及挂靠次数增加，共同影响整体效率、成本与环境绩效（Lind et al., 2020a）。延误与拥堵会进一步阻碍装卸及其他活动的及时执行，进而引发更广泛供应链的问题。如图1所示，港口挂靠过程涉及一系列协同步骤，从船舶到港预告到拖轮协助靠泊指定泊位，每一步均依赖多个参与方之间的及时协调。单次港口挂靠平均持续约19小时（UNCTAD, 2022），其中大部分时间消耗在锚地等待服务。由于引航和拖轮等基本服务并非随时可按需提供，等待时间产生高额成本与排放。缩短等待时间需要采取协同的港口挂靠方法，以提升效率与经济可行性。这一紧迫性使港口挂靠优化（Port Call Optimization, PCO）成为重要研究领域，旨在解决周转时间并降低成本与排放（Lind et al., 2020a; Jahn and Scheidweiler, 2018; Nikghadam et al., 2022a; Poulsen and Sampson, 2020; Pahl, 2024）。尽管已有研究，协同PCO的采纳尚未得到全面探讨。多位研究者强调协作对提升船舶进出港整体效率的重要性（Lind et al., 2020a; Jahn and Scheidweiler, 2018; Nikghadam et al., 2022a; Poulsen and Sampson, 2020）。这些举措通常涉及利益相关方决策与运营的协调、共享技术方案及联合组织流程。现有文献虽讨论了单个利益相关方的互动与决策，但仅部分涉及具有不同利益与激励的多元利益相关方的集体采纳。现有海港组织间信息系统（IS）采纳框架关注平台采纳条件（Vairetti et al., 2019），但未涉及协同PCO所需的生态系统层面多利益相关方同步采纳。关于港口协同决策（Port Collaborative Decision Making, PortCDM）的治理文献讨论了协调机制（Lind et al., 2015），但未涉及建立这些机制的前提条件。为填补这一空白，本文基于全面的文献综述和对来自20个国际港口的专家的半结构化访谈，识别并三角验证协同PCO的采纳条件。研究发现按技术、组织、外部环境和组织间维度进行组织，并用于将技术–组织–环境（Technology–Organization–Environment, TOE）框架扩展为包含组织间安排维度的TOEI框架。
**研究背景与问题**
港口是全球贸易的关键门户，约80%的国际货物贸易量通过海运完成。随着海运需求持续增长，优化船舶挂靠港口（port call）对保障高效运营至关重要。港口挂靠过程中的等待时间延长、船舶大型化及挂靠次数增加等问题共同影响效率、成本与环境绩效。单次港口挂靠平均持续约19小时，大部分时间消耗在锚地等待服务，产生高额成本与排放。这一紧迫性使港口挂靠优化（Port Call Optimization, PCO）成为重要研究领域。然而，协同PCO的采纳尚未得到全面探讨。现有研究虽讨论了单个利益相关方的互动与决策，但仅部分涉及具有不同利益与激励的多元利益相关方的集体采纳。现有海港组织间信息系统采纳框架关注平台采纳条件，但未涉及生态系统层面多利益相关方同步采纳；关于港口协同决策（PortCDM）的治理文献讨论了协调机制，但未涉及建立这些机制的前提条件。为填补这一空白，研究人员开展了本项研究。
**研究方法**
研究人员采用集成方法，结合文献综述与半结构化访谈。文献分析为探索性定向综述，检索Scopus和Google Scholar，最终纳入35篇文献。实证数据来自20个国际港口的半结构化访谈，另补充1位Smart Port Alliance跨港口行业专家访谈，共计21位受访者。访谈时长35–75分钟，平均约52分钟。研究人员使用ATLAS.ti进行编码和组织，采用开放编码与轴心编码，并通过概念图追踪主题饱和。访谈摘要返回受访者验证，审计轨迹贯穿编码过程。模型精炼由三位具有学术界与产业界背景的专家参与，通过访谈和邮件反馈进行迭代调整。
**研究结果**
**技术条件**：不准确信息是普遍挑战，20位港口受访者中10位强调其影响。受访者较少将这一挑战明确与信息共享关联。"使用意愿"是另一反复出现的问题，反映员工特别是资深员工的抵触。
**组织条件**：效率是提及最多的目标（13个港口），其次为安全（10个港口）和可持续性（7个港口）。不同治理结构港口的优先级存在差异：公共港口以效率为主导，工具港口突出可持续性，私营港口侧重安全与增长。PCO定义差异显著，从物理设施改善到JIT到达策略不等。多数受访者认同PCO的相关性，但Adani Ports和Hadera港例外。
**外部环境条件**：天气相关挑战体现地理影响。监管限制与官僚延误构成显著障碍。大型港口面临更复杂的挑战。竞争对内外部港口挂靠过程既有正面也有负面影响。
**组织间条件**：利益相关方协调是提及最多的手段。15位受访者支持集中化实体，但对由中立方还是港务局主导存在分歧。集中化信息不等于集中化决策，共享信息基础设施可支持联邦式决策。当集中化面临挑战时，替代策略包括加强协作、改善沟通渠道和行业论坛。TangerMed经验表明信任建设需多年透明沟通与谈判。实施变革需多年，人的因素可能比技术障碍更重要。
**TOEI采纳条件**：13/20港口认为PCO重要，但实施进度差异显著。完全实施跨组织平台需至少4–5年，可达10–15年。多数港口已实施至少一项PCO措施，但部分仍停留在规划阶段。采纳阶段差异不能仅用技术进步解释，而是技术准备与信息交换、组织优先级与采纳意愿、外部条件及组织间协调等因素的组合。
**文献与访谈三角验证**：所有文献衍生的前提条件均在访谈中得到讨论，提供两数据源间的直接三角验证。组织规模和激励结构出现在四个访谈类别中，表明这些条件横跨归纳主题。
**综合与概念模型**
研究人员将文献与访谈发现综合为TOEI-PCO概念模型，在TOE框架基础上增加"组织间安排"维度。该模型与相邻工作的区别在于：以人为中心的TOE扩展解决组织内接受度但未涉及多组织相互依赖；海港组织间IS采纳框架解决平台采纳条件但未涉及生态系统层面同步多采纳；港口协同治理文献解决协调机制但未涉及建立这些机制的前提条件。TOEI-PCO弥补了这一综合空白。
技术维度须具备技术准备度、数据共享标准和多用户能力。组织维度须具备财务资源、PCO意识、PCO必要性意识、感知收益和公司内部沟通。外部环境维度须具备地理位置、港口类型和法律结构与监管环境；利益相关方压力、感知行业压力和竞争水平作为使能或约束条件而非前提条件。组织间安排维度须具备组织间沟通与协作、协作协议、信息共享协议、治理与决策、冲突解决机制和文化意识。
**讨论与结论**
研究识别了协同PCO采纳在技术、组织、外部环境和组织间维度的条件。文献与访谈表明，协同采纳不仅取决于技术组织准备度和外部环境，还取决于自主利益相关方之间产生的条件，包括协调、信息共享、治理、激励和共识。这些发现推动将TOE框架扩展为TOEI。研究人员提出三项针对性建议：第一，港务局和PCO倡议领导者应进行结构化准备度评估，明确区分原则上支持PCO的港口与具备具体实施能力的港口；第二，治理模式应与港口协同能力匹配，分散运营的地主港需明确编排者角色和正式协作协议，集中结构的公共港和工具港可优先考虑互操作性和数据共享标准；第三，激励结构应在实施前而非实施中设计，并预先建立冲突解决机制。协同PCO措施的影响因治理模式、港口规模、组织间安排及各自目标与挑战的固有差异而异。本研究定义了协同PCO采纳的若干前提条件，考察了港口结构如何影响采纳准备度和前提条件，为港务局、利益相关方和政策制定者提供指导。结合文献综述与20个国际港口的半结构化访谈并引入TOEI-PCO模型，本工作为不同学科研究者推进协同港口挂靠优化研究奠定了概念基础。未来研究可进一步探索其在不同港口环境中的应用，包括考虑泊后活动和扩大地理范围。
