《Maritime Transport Research》：Hybridization in shipping governance: Do different types of ownership correlate with shipping strategies and performance?
编辑推荐：
所有权（ownership）并非航运战略（shipping strategies）与运营绩效（operational performance）的唯一决定因素。航运战略与绩效取决于航运服务的治理方式（governance）。私营部门参与（private part
所有权（ownership）并非航运战略（shipping strategies）与运营绩效（operational performance）的唯一决定因素。航运战略与绩效取决于航运服务的治理方式（governance）。私营部门参与（private participation）并不会自动改变治理逻辑（governance logic）。解决回航问题（backhaul problem）需要采取跨部门（cross-sectoral）的方法。
全球集装箱航运已成为国际贸易的关键物流支柱，然而其高效运转日益依赖于连接港口、区域、生产者与消费者的国内运输系统。国内航运不仅支撑国家经济融合与区域发展，更直接影响国际贸易的成本、可靠性与地理覆盖范围。在岛屿、偏远及低需求航线上，确保国内航运服务的可靠性与可负担性构成了重要的治理挑战。此类航线要求商业可行性与公共服务目标相互结合，其中回航问题（backhaul problem）是长期存在的典型难题，指船舶在载货抵达目的地后返程时货源不足，导致双向货运量失衡、运力闲置及运输成本上升。以印度尼西亚为例，该国群岛地理特征导致岛间航运成本高昂，为此推出的海上高速公路计划（Maritime Highway Program, MHP）自2015年起逐步扩展航线网络，从最初3条航线发展至2024年的49条，涉及100多个港口，旨在改善偏远外岛连接性、降低区域不平等。该计划由国家主导，通过航线分配、运价监管、补贴及公共服务义务等机制进行治理，同时吸纳国有与私营航运企业参与。既有文献通常将国家所有权（state-owned enterprise, SOE）与国家逻辑（state logic）相联系，强调公共目标、控制与稳定；而将私营部门与市场逻辑（market logic）相联系，强调竞争、效率与企业决策自主。然而，所有权本身未必决定企业在实践中如何演绎特定制度逻辑，尤其在同一治理框架下，不同所有制企业是否呈现可观测的战略与绩效差异，仍缺乏系统检验。基于此，研究人员提出核心问题：当国有与私营航运企业在同一治理安排下运作时，理论上预期的制度逻辑差异是否仍能体现在其战略空间（strategic room）与运营绩效之中？
为回答上述问题，研究人员以印度尼西亚MHP为实证案例，采用混合方法设计，整合宏观航线年度数据与微观企业调查数据。运营绩效数据涵盖2015至2024年间49条航线共计204个航线年度观测，数据来源于印度尼西亚交通部（Ministry of Transport of the Republic of Indonesia）。研究人员以航程运量比率（round-trip volume ratio）与理想均衡值1的偏离距离衡量运营绩效，取值范围0至1，数值越大表示双向货运失衡越严重、绩效越差。战略空间与治理遵从度数据来自2025年5月至9月对参与MHP的12家航运企业中的7家所实施的在线问卷调查，有效样本覆盖3家国有与4家私营企业，占航线年度观测总量的88.24%。问卷基于10点Likert量表评估企业在合作空间（水平与垂直协作）、竞争空间（运价设定、专业化与差异化）以及政府要求遵从等维度的主观感知。统计分析层面，研究人员运用线性混合效应模型（Linear Mixed-Effects Model）与单向方差分析（one-way ANOVA）检验所有制类型对运营绩效的影响；采用Mann-Whitney U检验比较不同所有制群体在战略空间与政府遵从度上的差异；并运用Spearman等级相关（Spearman's rank-order correlation）分析企业战略空间与其平均运营绩效之间的关联性。
4.1 所有权与运营绩效（H1）
研究结果显示，在运营绩效维度，国有航运企业与私营航运企业的平均绩效距离分别为0.784与0.779，标准差显示组内变异较大。线性混合效应模型估计表明，控制年份效应后，公司类型与绩效无显著关联（F(1, 7.899)=0.672, p=0.436）；尽管年份主效应显著（p<0.001），但公司类型与年份的交互效应不显著（p=0.622）。单向方差分析进一步验证了这一结论（F(1,202)=0.018, p=0.894）。据此，H1未获支持。
4.2 所有权与战略空间（H2, H4）
在战略空间方面，国有与私营企业在政府规则遵从与政策目标对齐上的平均秩次完全相同（4.00），Mann-Whitney U检验未显示显著差异（p=1.000），H2未获支持。竞争空间维度中，两类企业在运价设定与专业化策略上平均秩次一致（p=1.000）；尽管私营企业在差异化策略上平均秩次略高（4.25对3.67），但统计上不显著（U=5.00, p=0.800），H4未获支持。
4.3 战略空间与运营绩效（H3, H5）
战略空间与绩效的关联分析表明，水平合作（ρ=0.019, p=0.968）与垂直合作（ρ=-0.148, p=0.751）同运营绩效均无显著相关，H3未获支持。竞争空间中，运价设定（ρ=-0.134, p=0.775）与差异化策略（ρ=-0.225, p=0.628）虽呈微弱的预期负向关联，但均未达统计显著；专业化策略（ρ=0.090, p=0.848）亦不相关，H5未获支持。
5. 讨论与结论
讨论部分强调，研究结果凸显了在航运治理研究中严格区分所有权（ownership）与制度逻辑（institutional logics）的必要性。所有权为预期企业间差异提供了理论基础，但并不决定制度逻辑如何在实践中被演绎。MHP中预期的所有权差异未能在战略空间与运营绩效中得到清晰体现，一个可能的解释在于两类企业共同嵌入于政府定义的共同治理安排（shared governance arrangement）之中。该安排通过航线分配、运价管制、补贴机制及公共服务义务等条件，结构化了企业的选择空间，从而抑制了不同所有制逻辑差异在行为层面的表达。这意味着，私营企业的形式参与并不自动赋予其更大的市场导向战略空间，而国有企业在特定条件下亦可能拥有商业选择的余地。研究进一步指出，回航问题并非单纯的企业战略问题，其根源还涉及区域生产结构、货运组织模式及港-腹地经济联系等更广泛条件，因而需要航运政策与区域发展政策的跨部门协调。最后，研究人员总结认为，理解混合航运治理（hybrid shipping governance）不仅要关注航运服务的所有权归属与经营主体，更需考察治理安排所提供的制度条件如何使不同逻辑转化为实际战略选择及运营绩效。在MHP情境下，所有权、制度逻辑与治理安排应被视为航运治理中相关但彼此独立的三个维度。本研究表明，为何在航运治理研究中应区分所有权与制度逻辑：所有权为预期公司间差异提供了理论上相关的基础，但它并不决定制度逻辑如何在实践中被演绎。在海上高速公路计划中，国有与私营公司之间的预期差异并未清晰反映在其战略空间或运营绩效中。一个合理的解释是，两者均在共同治理安排内运作，该安排为它们构建了可供选择的结构。因此，理解混合航运治理不仅需要关注谁拥有和运营航运服务，还需关注制度条件如何使公司将不同逻辑转化为战略选择与绩效。
