将回收技术与聚合物类型、废料来源及质量要求相匹配，以实现循环经济的工程塑料生产

《Accounts of Materials Research》：Matching Recycling Technologies to Polymer Type, Waste Stream, and Quality Requirement for Closed-Loop Engineering Plastics

　　1. 引言
在本文中，我们提出了一种结构化的方法，用于将各种塑料回收方法与废物流的特定特征、所涉及的聚合物类型以及未来产品使用所需的性能标准相匹配。由于塑料材料具有多功能性、可行性和高效性，它们无处不在。其应用范围从短期使用的商品大宗材料到长期使用的高性能工程材料，可以与金属或陶瓷竞争。我们在这里重点关注这些高性能工程应用。
塑料成功的一个因素是它们能够反向整合到化学价值链中，使用价格具有竞争力的化石烃类原料来生产单体和中间体。因此，自1950年以来，塑料的产量年复合增长率为7.5%（1,2），到2025年热塑性塑料的产量已超过4.4亿吨（3）。尽管近年来年增长率降至3-4%，但预计到2060年代这一数字将翻三倍（2）。由于原始塑料主要来自化石原料，并且经常在废物处理过程中被焚烧，其生产每年排放超过22亿吨二氧化碳（4），相当于全球二氧化碳排放量的5%（4）。而其他材料行业（如钢铁或水泥）的排放量较为稳定，全球塑料行业的排放量每年仍增长3%。回收是减少塑料价值链排放并使其影响保持在地球承受范围内的最直接方法（5）。工程塑料在总塑料产量中所占比例很小：按聚合物类型划分，主要代表是聚酰胺（PA），2024年的年产量约为900万吨，年增长率为4.5%（6）；聚氨酯（PU）2023年的产量约为2400万吨，年增长率为3.5%（7）。虽然聚氨酯通常被视为独立类别，但凭借其优异的机械强度、化学耐性、热稳定性和尺寸稳定性，其许多应用同样以性能为导向。因此，它们被用于许多长期使用的领域：聚酰胺用于汽车和运输中的结构部件，聚氨酯用于建筑或家电的热绝缘，以及结构用途（如电动汽车电池组件的封装）或功能性用途（如座椅、声学管理等）。通过节省重量、延长使用寿命和提高能源效率，使用这些材料在使用阶段具有巨大的环境效益（1,8?10）。图1显示，工程塑料和聚氨酯的回收率很低，只有少数例外情况，例如用于地毯的聚酰胺。尽管新的回收方法正在出现，但聚酰胺和聚氨酯的平均回收率仍远低于其他塑料（例如PET瓶在押金回收国家的回收率超过95%，欧洲或中国的所有塑料回收率约为30%，全球平均水平约为15%）。这主要是由于材料种类繁多（见图1）及其应用上的复杂性。这也导致这些材料在当今分散的废物流中的比例较低。回收必须完全满足后续使用的所有要求，因为性能至关重要。

图1
图1. 工程塑料应用中的材料复杂性，以汽车行业为例。数据来源于2026年BKV的研究：预计汽车中的总塑料重量将从2010年的约200公斤增加到2040年的约300公斤（11）。
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然而，由于其复杂性和价值，聚酰胺和聚氨酯成为回收的重要目标（12）。聚酰胺和聚氨酯的合成步骤比大宗材料更多，且从化石原料生产时对环境的影响相对较大。新兴的法规针对关键行业，欧洲政策制定者已经实施了多项促进塑料回收的法规，首先从包装开始，但显然不止于此：从2030年起，接触敏感型塑料的回收含量最低需达到10%，其他包装的回收含量需达到30%。从2032年（或2036年起），轻型车辆的塑料回收含量需至少达到15%（或25%），其中20%来自汽车塑料废弃物。最近的一项研究强调了所需高质量回收材料的供应有限，尤其是对于聚酰胺（PA6/PA66）和聚氨酯（PU）等工程塑料（9）。另一方面，中国为国内塑料回收投资提供补贴，含有回收成分的塑料可享受70%的增值税减免。虽然中国是机械回收塑料的最大生产国（占全球4000万吨回收塑料产量的30%（9）），但该国还旨在“工业规模”上建立化学回收（13）。
目前，机械回收是回收工程热塑性塑料最常见且经济上最有利的方法。它包括收集、分类、清洗、研磨和熔融。然而，塑料的使用过程和反复处理会导致分子量下降以及机械性能（如拉伸强度和模量）的退化。污染、黑色塑料的分选难度以及聚合物混合物的存在使得回收变得复杂，通常需要将回收的聚酰胺与超过50%的 virgin 原料混合以保持性能。玻璃纤维增强的聚酰胺复合材料会发生纤维缩短，从而降低强度。增容剂和优化的压缩成型条件可以缓解外来物质和链降解的一些影响。聚氨酯的情况类似：目前的机械回收仅限于将切碎的聚氨酯重新粘合或作为填料使用，导致材料质量降低。热塑性聚氨酯（TPU）可以进行机械回收。其他聚氨酯的回收因其热固性（尤其是刚性泡沫）、化学多样性和添加剂以及潜在的降解产物释放而变得复杂。此外，柔性聚氨酯泡沫重量轻且结构复杂，使得收集和处理变得困难。
对于混合的热塑性废物流，适当富集后的溶剂基回收（SBR）是一种可行的替代方案：该方法选择性地溶解目标聚合物，从而保留聚合物性能，分离其他聚合物和杂质，从而实现高纯度的回收。实际上，它可以在很大程度上将输入的异质性与输出质量分开，比纯机械方法更为有效。溶剂回收和能源使用对过程的经济可行性至关重要。最近的一项关于聚酰胺SBR的综述（14）列出了多种可能的溶剂和工艺条件，并显示了SBR在温室气体排放潜力（GWP）方面的明显优势优于原始生产。

解聚（也称为再聚合或溶剂解）为已分类但受污染的聚酰胺或聚氨酯废物流提供了闭环解决方案（15）。例如，聚酰胺6（PA6）可以解聚回己内酰胺单体并重新聚合。化学解聚经过多次纯化步骤后可以获得原始质量的单体，并且理论上可以无限重复进行。有多种可行的途径（16?18），例如Aquafil展示了用于生产废料、地毯废料或渔网的解聚过程，BASF的Loopamid工艺最近实现了首次消费后纺织品的回收。在所有这些情况下，PA6废料来源不包括工程塑料，也不含增强纤维。对于聚氨酯，如醇解、水解或酸解等方法可以将其分解为多元醇和胺成分，这些成分可以分离和纯化，或直接重新聚合（19,20）。
如果废物流受到严重污染，与其他聚合物混合过于严重且无法进一步分类，则需要其他方法。这包括对先前回收步骤产生的残余物进行分类。热化学方法，如热解/催化裂解（21）或氢化（22）适用于富含聚烯烃的废物流，以获得蒸汽裂解原料，或气化高度混合的废物流以获得合成气（23）。这些方法在高温下操作，将聚合物分解成小分子单元，因此需要较高的能量输入，通常会导致较高的GWP（12）。然而，通过蒸汽裂解原料或合成气，可以制造出与原始材料性能相同的新型聚合物，并将废物流从填埋和焚烧中转移出来。热化学回收目前被焚烧或填埋的废物是一种提高经济韧性的重要手段。在欧洲，对不可回收废物流的气化可以将对化石天然气的依赖减少25%（24）。
聚酰胺工程塑料和聚氨酯是可以并且应该回收的。用牺牲使用时间效益或降级应用的替代品来替换它们是不可持续的。相反，本文提倡建立一个框架，以解决当前循环经济中的障碍，使聚酰胺/聚氨酯（以及其他工程聚合物）的相应废物流与最佳回收技术相匹配。在当前的讨论和文献中，这些方面并没有得到综合考虑。虽然有关于特定聚合物类型和技术组合的回收技术进步的报道和示范，但通常没有考虑更广泛的替代方案、权衡和限制。废物的特性和质量方面很少受到系统的考虑。似乎有必要全面理解回收解决方案的空间及其互补性。

2. 框架
因此，我们提出建立一个可回收性框架，定义为存在具有有益的成本、价值链整合和环境影响的可持续循环路径，这些路径需要考虑废物流的纯度和复杂性、聚合物类型、化学组成和化合物配方（包括是否存在增强材料或添加剂），以及它们下一个生命周期的质量要求。
在塑料回收文献中，不同废物流的特性往往没有得到系统的讨论，我们认为这是一个差距。塑料废物可以通过将其分类为不同的类型来在一定程度上概括（15），我们将其称为废物类别（图2）。这种分类基于废物的来源、目标聚合物含量以及污染物的存在/风险。

图2
图2. 提出的框架用于根据废物来源、目标聚合物含量和预期的污染水平或风险将废物流分为五类。对于这些类别，可以大致映射适用的回收技术，具体情况的偏差和细微差别会有所不同。浅蓝色表示条件适用：例如，机械回收可以处理某些简单的拆卸汽车零件，溶剂基回收可以分离预先分类但混合的废物流，热解和氢化可以接受更多基于碳氢化合物的废物流。ASR：汽车切碎残余物。图片改编自Mangold等人（15），采用CC-BY 4.0 Creative Commons许可证。
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对于聚合物类型，第一个区别在于它们的热行为：它们是否为热塑性塑料，因此可以熔化和溶解？第二个区别在于它们的聚合物连接剂的化学性质：典型的链增长烯烃或乙烯基聚合物在主链上没有优先的裂解位点，而逐步增长的缩合聚合物可以简单地还原为低聚物或单体（图3）。此外，聚合物的用途也很重要：是否包含了增强纤维、填料或特定的功能性添加剂（如阻燃剂）？

图3
图3. 根据聚合物结构和化学性质将目标聚合物与回收技术进行匹配。具有未定义裂解点的聚合物通常是聚烯烃或其他杂原子较少的添加聚合物，如橡胶。图片改编自von Vacano等人（25）和Mangold等人（15），采用CC-BY 4.0 Creative Commons许可证。
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对于质量方面，如上所述，我们必须确保下一个生命周期的质量得到满足（图4）。显然，今天的某些规格可以在回收材料接受度方面进行审查（例如，如果用于黑色工程塑料，则基础树脂的颜色规格）。显然，不能犧牲化学法规的要求；否则，回收产品无法投放市场。在这里，质量要求可能直接与宏伟的回收目标相交，取决于具体的回收路径。

图4
图4. 不同的回收技术在输入/输出质量关系方面具有不同的能力：对于高价值应用，需要类似于原始材料的性能。机械回收需要从已经接近该质量水平的输入材料开始，而溶剂基回收可以接受更大的变化范围，化学回收方法原则上几乎没有技术限制。限制取决于所需的能量输入和经济性，这与化学回收中的纯化过程密切相关。

3. “不可回收物”的机械回收
除了TPU之外，目前没有机械回收方法可以将反应发泡系统恢复到可再利用的过程性和质量水平。这排除了目前最高效和最具经济效益的回收途径。一个主要原因是典型聚氨酯（PU）泡沫系统的交联性质。（26）然而，通过探索系统设计空间来改变网络密度，并认识到合适的聚氨酯键连接的普遍可逆性，（27）可以创建一种由多元醇组分和异氰酸酯组成的泡沫系统，这种系统可以像传统泡沫一样加工，但生产出的PU在较高温度下会液化。就像这样，这种可熔化的泡沫可以被挤出成致密材料，学术界也展示了聚氨酯中新的交联化学方法。（27）更重要的是，这种可熔化的泡沫可以机械地分散到用于其原始生产的多元醇中。因此，聚氨酯聚合物可以完全重新用于新的聚氨酯产品中，这些新产品由含有回收成分的新多元醇制成（见图5）。由于再次构建了相同的聚合物链，材料化学性质保持不变，这个过程可以重复多次。此外，该系统与现有的和新兴的聚氨酯解聚方法完全兼容，（20）因此不会复杂化其他聚氨酯回收途径。图5 特别设计的可熔化聚氨酯泡沫可以机械回收。a) 这种材料的纯废料流可以完全整合到新的材料中，用于相同的应用，实现聚合物到聚合物的回收。b) 可熔化泡沫的图像展示（中间），它可以被加工成致密材料（右侧），或者以熔融状态整合到多元醇中（左侧）（图片来源：BASF SE）。高分辨率图片 下载MS PowerPoint幻灯片要使这种方法奏效，为回收设计的相应泡沫需要作为纯流收集（图2中的第2类）。这在一些有翻新或回收计划的有价值产品（如办公家具）的应用中是可能的，目前Vitra公司已经在商业上使用这种泡沫。（28）然而，这项技术也可以直接应用于生产废料（图2中的第1类废物），这些废料通常需要被丢弃。可回收的聚氨酯泡沫在汽车行业也有很大的潜力。平均而言，一辆汽车中可以找到多达25公斤的聚氨酯：在座椅、车门、仪表板或方向盘中。Autoliv在中国（29）和欧洲（28，由BASF和ZF Lifetec合作）展示了第一个含有回收生产废料的方向盘原型。对传统聚氨酯泡沫的这种机械回收的初步研究也得到了积极评价，应该有助于进一步推广这些方法。4. 基于溶剂的（溶解）回收汽车粉碎残余物（ASR）代表一种高度异质的废料流，其中包含复杂的聚合物、填料、纤维和添加剂混合物。在我们的废料分类方案中（见图2），由于其高污染程度、材料复杂性和有限的回收性，ASR被归类为第4-5类。通过有针对性的升级步骤，如光学分选，塑料部分可以提高到第3-4类，从而能够进入更高价值的回收途径。在这些材料中，聚酰胺——特别是PA6和PA66——因其高机械性能和相对较高的内在价值而备受关注。传统的机械回收途径受到污染、聚合物不相容性和降解的限制，通常会导致材料降级。虽然光学分选技术能够有效分离聚酰胺和其他许多聚合物，但在实际操作中难以可靠地区分PA6和PA66。这一限制主要是由于汽车塑料中广泛使用炭黑，这阻碍了近红外（NIR）分选等光谱识别方法的应用。基于溶剂的回收方法通过利用PA6和PA66不同的溶解行为提供了一个可行的解决方案。聚酰胺特别适合基于溶解的回收，因为它们是具有线形分子结构的热塑性材料，而不是交联的聚合物网络。在这种方法中（见图6），在受控温度条件下施加选择性溶剂，使PA6溶解而PA66保持不溶。（30,31）溶剂和温度的选择至关重要，因为它必须提供足够的选择性以避免共溶，同时保持聚合物的完整性。一旦PA6溶解，可以采用过滤等固液分离技术去除未溶解的PA66部分以及无机和纤维添加剂，包括玻璃纤维、矿物填料和颜料等在ASR衍生材料中常见的成分。过滤后，通过添加反溶剂或控制冷却来诱导沉淀，回收溶解的PA6。沉淀后的聚合物经过洗涤和干燥以去除残留溶剂和杂质。回收的PA6可以重新造粒，与添加剂混合，挤出并注塑成新的汽车零部件。由于这一过程在分子水平上进行，因此有效去除了会损害材料性能的污染物，同时保持了聚合物链。因此，回收的PA6表现出与原生材料相当的性能，包括高纯度、一致的分子量分布和可重复的机械性能。图6 在使用寿命结束后，汽车中的塑料通常会成为汽车粉碎残余物（ASR）。通过后分选，可以从这种废料流中分离出有价值的聚合物，将废料类别从4-5类“升级”到3-4类（剩余的ASR则归为第5类）。目前在大规模上还不能可靠地区分PA6和PA66，因此会产生混合分数。基于溶剂的回收方法可以将这两种聚合物分离并纯化，实现聚合物到聚合物的回收。高分辨率图片 下载MS PowerPoint幻灯片上述整个过程已由BASF在大规模上得到验证。从汽车粉碎残余物中回收的PA6部分被重新加工成PA6链导轨，展示了汽车到汽车的循环利用（见图9b）。（32）正在进行独立研究，以评估该过程相对于使用新的化石原料生产相同最终产品的碳足迹。初步结果显示，在聚酰胺6的基于溶剂的回收产品中，碳足迹（PCF）可以比从原油生产原生聚合物减少一半。总体而言，基于溶剂的回收方法对于从汽车粉碎残余物中回收PA6显示出强大的技术可行性。它克服了光学分选和机械回收的关键限制，能够分离化学性质相似但无法分离的聚合物，同时将低价值废料流升级为高质量的原生工程塑料。5. 解聚与汽车粉碎残余物不同，一部分塑料组件可以在车辆寿命过程的早期阶段就被回收。较大的含PA6的汽车部件——如油盘、发动机盖和其他引擎盖下的部件——可以在粉碎前拆解并根据聚合物类型进行分类。因此，这些材料流通常属于第3类废物，因为它们由单一聚合物类型组成，但仍可能存在化学降解或污染（见图2）。这种基于拆解的方法产生的材料流相对均匀，避免了ASR的极端混合和污染特性。然而，尽管收集条件有所改善，但这些PA6组件往往受到长时间在恶劣条件下的影响，包括热循环、机械应力以及接触油、燃料和添加剂的影响。因此，聚合物可能发生化学降解、氧化或污染，限制了其适用于传统机械回收的可能性。然而，聚酰胺适合于化学回收途径，如溶剂分解和其他解聚过程，这些过程不依赖于保持原始聚合物链的长度或形态，但仍能在相对较小的回收循环中实现回收，回到单体阶段。解聚为这类报废的PA6部件提供了一种稳健的回收途径（见图7）：在此过程中，PA6通过高温解聚反应化学分解为其单体ε-己内酰胺，有时会使用催化剂。由于聚合物链被分解为其分子构建块，因此该过程对使用过程中积累的聚合物降解不敏感。此外，非聚合物成分如玻璃纤维、矿物填料、颜料和其他添加剂不参与解聚反应，并与单体流物理分离。从解聚中获得的粗己内酰胺随后使用成熟的化学分离技术进行纯化，以满足聚合级规格，如过滤、蒸馏或结晶。这一纯化步骤至关重要，因为许多汽车应用——特别是与安全相关的部件——要求100%的材料质量和一致性。一旦纯化，己内酰胺可以使用标准工业过程重新聚合，生成具有原始材料特性的PA6，然后可以与其添加剂混合，并注塑成新的汽车部件。这种聚合物到单体的回收途径有效地重置了材料质量，消除了先前处理历史、污染或老化的影响。因此，回收的PA6可以用于要求严格的汽车或工程应用，而不会损害性能。图7 在使用寿命结束时，较大的汽车部件可以拆卸并按聚合物类型分类。PA6部件包括油盘或发动机盖——在长期使用过程中可能会受到污染或化学降解（属于第3类）。通过解聚，PA6被分解为其单体己内酰胺，然后纯化并用于制造具有原始性能的PA6。玻璃纤维、颜料和所有其他污染物在这一聚合物到单体的回收过程中被去除。高分辨率图片 下载MS PowerPoint幻灯片BASF在大规模上展示了这一过程，用于拆解的PA6部件（例如油盘）。回收的己内酰胺被重新聚合并转化为稳定剂链，证明了回收PA6化合物的类似原生材料的性能（见图9c）。（32）第三方独立机构正在进行生命周期评估，以评价其环境足迹。与基于溶剂的回收类似，来自解聚回收的聚酰胺6的碳足迹（PCF）可以减半。最终结果尚未公布。解聚为可通过拆解获得的PA6汽车部件提供了一种高效且技术成熟的回收途径。虽然它比机械回收需要更多的能源密集型处理，但它提供了无与伦比的材料质量和完全的污染物去除。当应用于定义明确的PA6组件流时，解聚能够通过闭合单体级别的循环，实现了真正的循环利用，并将报废的汽车塑料转化为高质量的原始工程塑料。6. 混合废料的分馏和剩余物的分选在车辆使用寿命结束时，车辆会被拆卸和粉碎。如图6所示，所得的ASR可以进一步分选以捕获有价值的材料组分，例如用于基于溶剂的回收。即使在分选后或其他来源中，剩余的ASR仍然是塑料、纺织品、PU和其他聚合物泡沫、橡胶及许多其他材料的复杂混合物。目前，这些组分要么作为垃圾燃料焚烧，要么填埋，无法用于塑料回收。奥地利应用研发机构BEST的一个最近试点项目证明（33），混合ASR与生物质共燃后可以通过气化转化为合成气（CO和H2）。从合成气中可以获得多种化学中间体（34），并且还可以通过费托合成（Figure 8）转化为碳氢化合物原料。所得的碳氢化合物混合物可以在化学生产网络中替代化石资源，如石脑油，用于制造任何应用的新塑料，包括汽车部件。图8 图8 概念方案展示了汽车粉碎残余物（第5类）与生物质共气化成合成气，转化为碳氢化合物产品，并在化学生产网络中作为原料使用。*在这种聚合物到原料的路线中，回收原料和生物基产品的质量通过质量平衡进行归因。高分辨率图片 下载MS PowerPoint幻灯片图9 试点示例展示了回收PA工程塑料和PU在高质量应用中的技术可行性。a) 通过可熔化设计用于回收的系统，可以将目前被丢弃的生产废料（第1类）机械整合到产品中，例如方向盘，实现零废物生产。此外，通过使用后的回收计划，例如在家具中，这样的循环也可以用于第2类废物。b) 经过分选的ASR粉碎残余物PA6和PA66（第3-4类）被分离和纯化，用于制造具有类似原生材料质量的回收工程塑料，以链条条为例。c) 对拆卸的、受到化学和热应力作用的PA6汽车塑料（第3类）进行解聚，转化为结构关键的工程部件（稳定剂链）。d) 将汽车粉碎残余物与生物质共气化成合成气，转化为碳氢化合物产品，并在化学生产网络中作为原料使用，实现碳的再利用，质量通过质量平衡进行归因。（图片来源：BASF SE。在图a中，使用了Microsoft Copilot从照片中提取图像元素。高分辨率图像请下载MS PowerPoint幻灯片。将生物质共喂入气化炉在技术上具有优势，有助于提高原料的均匀性，并且在经济上也有吸引力，因为这一技术具有跨行业的应用价值。气化工厂需要以较大的规模运行（每年处理数百千吨的原料），同时也是生产用于航运行业的绿色甲醇或从废弃生物质中制备可持续航空燃料（SAF）的关键技术。对于SAF和船舶燃料而言，欧盟已经制定了相关法规来促进可持续燃料的使用（例如通过废弃生物质的气化）。因此，将废弃生物质与五类塑料废弃物一起共喂入气化炉在经济上可能是具有吸引力的。（37,38）由于这一过程更加耗能，因此需要分析其与传统的焚烧废弃物以获取能源的做法相比的环境影响。苏黎世联邦理工学院的一项最新研究表明，通过这种方法生成合成气用于化工用途，相比于直接焚烧废弃物，可以降低净二氧化碳排放量，节约化石资源，并使碳重新进入工业利用的循环中。（39）为了对回收和生物基碳进行经济评估和正确的追踪，需要适当的框架，比如质量平衡方案（40），以确定废物的回收来源。工业规模的气化能够系统地提供其他回收技术（如机械回收、溶剂基回收或解聚）无法处理的部分所需的循环碳量，从而补充循环塑料系统。（23）7.结论与展望工程塑料的循环利用需要系统地匹配现有的技术、废物流特性以及特定应用的质量要求。PA（聚酰胺）和PU（聚氨酯）是高价值材料，不应被排除在高质量回收之外，也不应被技术上劣质的替代品所取代。本文提出的框架根据关键维度（废物流、聚合物类型、质量）对可回收性进行了分类。如果能够一致地应用这种方法，会发现一系列互补的回收技术可以实现工程塑料的循环利用。当废物流足够纯净且定义明确时，机械回收仍然是最节能的选择；对于某些材料类别（如PU泡沫），通过“为回收而设计”的方法也可以将其纳入回收体系。溶剂基回收为混合但富集的热塑性塑料片段（如图2中的第四类PA6和PA66）提供了从聚合物到聚合物的回收途径。另一方面，解聚为化学或热降解的聚酰胺和聚氨酯提供了一种有效的回收方法，可以将材料质量恢复到单体水平。最后，气化等热化学途径确保了即使是高度混合和受污染的废弃物（图2中的第五类废弃物），例如在为上述回收路径富集材料过程中产生的废弃物，也能将其中的循环碳重新引入化学价值链，而不会造成资源浪费。对于所有这些回收选项，图9中展示了处于技术成熟度5级（TRL 5）的试点实施案例，即已在相关工业环境中进行了验证。在这一技术成熟度阶段，工艺在实际操作条件下使用真实废物流进行了验证，生产出符合技术规格的材料。尽管如此，在扩大规模和经济实施方面仍有很多工作要做。受欧盟ELVR等最新法规的推动，未来强制性的回收成分目标将受到高质量消费后回收物可用性限制，尤其是对于聚酰胺（PA6/PA66）和聚氨酯（PU）等工程塑料而言。对于这两类聚合物，预计的回收需求远远超过传统回收方式的供应能力（11），因此需要额外的聚合物到聚合物或聚合物到单体的回收途径。虽然技术上没有根本性障碍，但实际应用仍取决于经济可行性的开发、废物流的可用性以及法规的明确性。