《Proceedings of the Design Society》：Demographic profile and usage behavior of public transport users in the Munich Metropolitan Region: findings from a large-scale online survey on current and autonomous transit
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本文针对慕尼黑大都市区哪些人口群体最有可能使用自动驾驶公交这一经验知识空白进行了研究。研究人员通过一项大规模在线调查，收集了人口统计学特征、出行行为及可及性需求数据，并对此问题进行了分析。结果表明，年轻、多模式出行且受教育程度较高的个体构成了潜在用户的核心群体
本文针对慕尼黑大都市区哪些人口群体最有可能使用自动驾驶公交这一经验知识空白进行了研究。研究人员通过一项大规模在线调查，收集了人口统计学特征、出行行为及可及性需求数据，并对此问题进行了分析。结果表明，年轻、多模式出行且受教育程度较高的个体构成了潜在用户的核心群体，而年长和依赖汽车出行的群体则持保留态度。研究结果强调，成功的部署需要包容性设计、改进的可及性以及有针对性的沟通策略。
**慕尼黑大都市区自动驾驶公交潜在用户特征与部署策略研究**
**1. 研究背景与问题**
随着全球城市化的快速推进和出行需求的持续增长，公共交通系统的运力与效率面临严峻挑战。联合国预测，到2050年，全球超过68%的人口将居住在城市，这给现有交通基础设施带来前所未有的压力。在许多欧洲大都市区，公共交通是可持续出行战略的支柱，但普遍面临运力限制和熟练劳动力短缺等问题。慕尼黑大都市区作为全球最具活力的地区之一，其经济活力和人口增长加剧了对公共交通的依赖。为应对这些挑战，技术创新，尤其是自动驾驶车辆，被视为提升可靠性、灵活性和成本效益的有力工具。在欧洲多个城市，自动驾驶公交正被探索作为扩展或补充现有公共交通网络的手段，其潜力在于降低运营成本、弥补驾驶员短缺，并在资源受限的情况下保障服务的连续性。
然而，自动驾驶公交的成功与可持续整合不仅取决于法规和技术的成熟度，还取决于公众的接受度。此类系统必须设计得符合乘客的期望、舒适度及可及性需求。然而，先前的大多数研究要么调查了当前的公共交通模式，要么调查了对自动驾驶车辆的普遍态度，很少明确指出当前公共交通用户中哪些人未来会真正使用自动驾驶公共交通，以及在何种条件下会使用。缺乏对实际使用者的了解，将导致部署的系统无法满足真实出行需求和偏好的风险过高。另一个挑战是缺乏对影响接受度的人口因素的理解，这可能阻碍广泛采用。这对于行动不便的乘客尤为关键，因为他们比普通用户更依赖自动驾驶公交的使用以及公交车司机提供的协助。
因此，本研究旨在回答以下问题：慕尼黑大都市区的哪些人口群体在未来几年最有可能使用自动驾驶公交？这对实际实施有何启示？
**2. 研究设计与方法**
为回答未来慕尼黑大都市区谁将使用自动驾驶公交以及这些乘客的使用行为（特别关注行动不便的乘客）这一问题，研究人员选择了大规模在线调查作为研究方法。该方法基于分析社会学，并应用了“扩展出行行为模型”（xMooBe），而非参考技术接受模型或计划行为理论。
调查于2024年8月至12月通过两个互补的招募阶段进行。第一阶段由专业调查机构通过在线小组招募参与者，目标是从慕尼黑地区获得至少1000份有效回复，从德国其他地区获得500份。第二阶段通过“慕尼黑市”和“慕尼黑交通协会”发布的公告进行公开招募。数据经过清理、去重和验证后，最终数据集包含1755名受访者。问卷结构涵盖五个主题部分：人口统计学特征、出行资源与使用情况、对基础设施的满意度、出行限制以及对自动驾驶车辆的态度。
样本中，91.9%为公共交通使用者，符合研究目标。约77%的受访者居住在巴伐利亚州，主要集中在慕尼黑大都市区。样本在性别、年龄、教育、就业和行动限制方面与全国平均水平无显著偏差，表明样本具有代表性。约12%的样本报告有行动不便（主要是行走或视力困难），这为分析可及性需求提供了可能。
**3. 主要研究发现**
**3.1 人口特征概况**
样本以城市、高学历、多模式出行人群为主。平均年龄为44岁，20-49岁群体占比最大（约55%）。女性占57%，男性占42%，1%为非二元性别。约62%的受访者拥有大学入学资格，教育水平高于全国基准。约63%为全职雇员，家庭收入分布相对稳定，中产阶级特征明显。约59%居住在大城市，12%的受访者报告有行动不便，其平均年龄更高，就业率较低，对主动出行方式（如自行车）的获取较少，但公共交通使用率异常高（85%）。然而，他们对可及性的满意度仅为42%，突显了包容性方面的持续挑战。
**3.2 出行行为**
慕尼黑居民表现出强烈的多模式出行特征。78%的家庭拥有至少一辆私家车，71%拥有自行车，65%持有公共交通订阅票（主要是“德国通票”）。在出行方式份额上，30%的受访者主要使用公共交通，24%依赖私家车，步行和骑行各占17%。大多数参与者（74%）为单一模式出行者，22%为多模式出行者。出行频率高，68%的受访者每日因工作、教育或差事出行。对慕尼黑公共交通系统的满意度总体较高（66%评为“好”或“非常好”），优势在于可靠性、班次频率和网络覆盖，批评则主要集中于可及性缺陷。
**3.3 对自动驾驶公交的接受度**
当被问及在慕尼黑引入自动驾驶公交后使用的可能性时，14.5%的受访者表示“非常可能”使用，48%表示“有些可能”，37.5%持“未决定”或“怀疑”态度。最常提到的优势是环境效益、减少拥堵和改善服务频率。主要担忧是技术可靠性和人身安全。兴趣最高的是年轻人和频繁使用公共交通的人群，而依赖汽车和年长的群体则更为犹豫。在行动不便人群中，使用意愿与总体平均水平相当，表明改善可及性可显著提高该群体的采用率。
**3.4 潜在用户与非潜在用户的差异**
为区分潜在用户与非潜在用户，研究人员将回答归类。总体而言，62.5%的参与者属于潜在用户群体（“有些可能”或“非常可能”使用），37.5%表示犹豫或不确定。两组在年龄、教育、出行行为和态度上存在明显差异。
**3.4.1 人口统计学差异**
潜在用户明显更年轻（平均年龄39岁），而非潜在用户平均年龄49岁。20-39岁年龄组对自动化公共交通的开放度最高。教育与接受度呈正相关，65%的潜在用户拥有大学学位或入学资格。全职雇员和学生在潜在用户中比例过高，反映了他们更高的日常出行需求。
**3.4.2 出行行为差异**
潜在用户更深度融入公共交通系统，70%持有公共交通订阅票，且使用频率更高。他们更倾向于将自动化视为对现有出行习惯的增强而非根本性改变。私家车拥有率呈现相反趋势，非潜在用户中82%拥有私家车。此外，27%的潜在用户自认为是多模式出行者，表现出更高的灵活性和对新出行选项的尝试意愿。
**3.4.3 态度与认知差异**
潜在用户更强调系统级效益，如环境可持续性、减少拥堵和运营效率，对技术进步持积极看法并信任系统性能。非潜在用户则更关注安全相关的疑虑，普遍缺乏对自动驾驶系统的信任，担忧技术故障、网络安全以及缺乏驾驶员保障人身安全。年长参与者常将失去人为监督的不适感作为犹豫的原因。在行动不便人群中，意愿与普通人群相似，但其定性反馈强调，最终的接受度取决于可见的可及性改善。
**3.5 小结**
调查数据描绘了一个以城市、高学历、多模式出行为主的人群，他们高度参与可持续出行，公共交通使用广泛。然而，与可及性和数字包容性相关的障碍仍然存在。自动驾驶公交的潜在采用者更年轻、多模式且对技术开放，将自动化视为提升现有公共交通服务的手段。相反，年长和依赖汽车的用户持怀疑态度，强调安全和可靠性问题。这些发现表明，在慕尼黑引入自动驾驶公交不仅需要技术准备，还需要有针对性的沟通和包容性设计策略，以确保广泛的公众接受。
**4. 讨论与结论**
**4.1 关键结果解读**
研究结果提供了关于慕尼黑大都市区未来最可能成为自动驾驶公交用户的清晰画像。与国际研究一致，接受度受到人口、社会经济和行为因素的显著影响。
**未来可能用户特征：** 数据显示，慕尼黑自动驾驶公交的特征性未来用户很可能是年轻成年人（20-45岁）、受过良好教育、具备数字经验、居住在城市或郊区且公共交通便利。该群体已表现出高度的多模式出行特征，并主要受环境效益、改善的服务可靠性和成本效率预期驱动。他们通常是通勤者或学生，较少依赖私家车，并愿意使用数字平台进行行程规划或购票。
**不太可能用户特征：** 相比之下，年龄较大、出行模式较单一、更依赖汽车的个人表现出较低的接受度。他们的怀疑不一定源于对自动化本身的拒绝，而是源于对安全、可靠性和技术信任的担忧。对许多人而言，车上没有司机会引发不适或不安全感。
**行动不便人群：** 对于行动不便人群，数据显示了一幅复杂但令人鼓舞的图景。尽管更依赖公共交通且经常经历可及性障碍，他们对自动驾驶公交的基本开放度与普通人群持平。他们未来的采用主要取决于自动化是否能明显改善可及性、舒适度和出行尊严。
**整合用户群体：** 综合来看，结果描绘了两个互补的用户群体：一是技术自信的早期采用者群体，将推动初始采用；二是对信任和包容性存在担忧的群体，他们的接受度取决于以用户为中心的设计和感知安全性。为慕尼黑设计未来的自动驾驶公交系统需要平衡这些期望。
**4.2 方法论反思与局限**
调查的大样本量和区域特异性增强了其对慕尼黑背景的代表性。然而，也存在一些局限性：自我报告偏差、样本偏差（可能过度代表了数字素养高和受教育程度高的个体）、时间局限性（数据收集于慕尼黑真实世界自动驾驶公交运营之前）以及区域偏差。
**4.3 研究结论**
本研究提供了关于慕尼黑大都市区谁可能使用自动驾驶公交的经验见解。通过整合人口统计学、行为和态度维度，勾勒出不同的用户原型，并强调了技术热情与社会犹豫的共存。
研究结果表明，慕尼黑自动驾驶定班公交的未来用户很可能是更年轻、多模式出行且具有环保意识的城市居民，他们已经习惯于数字和可持续出行服务。这类个体将自动化视为公共交通系统内提升效率和灵活性的机会。相比之下，年长和行动不便的用户并非天生反对自动化，但需要在安全、沟通和无障碍设计方面看到明显改进才会考虑采用。
因此，未来行动不便的用户可以被描述为频繁使用公共交通的乘客，其接受度取决于自主包容性。他们必须得到保证，即技术进步能直接转化为独立性、舒适度和平等访问权。满足他们的需求不仅是社会公正的问题，也是确保自动驾驶公共交通获得广泛接受的决定性因素。
本研究在理论上的贡献在于展示了分析社会学和期望效用框架如何捕捉社会结构与技术采用在出行背景下的相互作用。在经验上，它提供了人口的数据驱动细分，可以为自动驾驶公交部署的针对性规划和沟通策略提供信息。
**5. 研究展望**
随着相关研究项目向试点运营推进，这些结果将为真实世界使用情况和信任动态的纵向评估建立基线。后续研究应考察已识别的用户群体在自动驾驶公交成为日常服务后如何演变。未来的工作还应将分析扩展到慕尼黑以外，通过跨多个研究项目的比较研究，评估文化、基础设施和监管因素如何影响接受度。从政策角度看，下一阶段的研发应侧重于：将通用可及性标准作为运营的先决条件；制定乘客与自动驾驶公交之间统一的沟通策略；建立用于系统设计中持续用户参与的反馈渠道。
最终，自动驾驶公交在慕尼黑的成功引入不仅取决于技术成熟度，还取决于社会准备度：即所有人口群体，无论年龄或能力，都能信任并受益于自动化的能力。通过将创新与包容性相结合，自动驾驶公共交通可以发展成为可持续、公平和有韧性的城市出行的基石。
