是什么促使电动汽车车主选择官方的电池报废回收渠道？

《JOURNAL OF MANUFACTURING SYSTEMS》：What drives electric vehicle owners to choose official end-of-life battery recycling channels?

　　

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  四项激励政策能有效提升人们参与正规回收的积极性。
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  价格差异、风险认知以及政策认知会影响人们选择的回收渠道。
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  不同年龄、收入水平及环境意识的人群在政策偏好上存在差异。

引言

为解决能源短缺问题，尤其是应对石油资源枯竭的情况，推动电动汽车的发展已成为全球各国的共同选择（Yang等人，2020）。截至2025年6月，中国的电动汽车数量已达到3689万辆¹，预计到2030年全球电动汽车总量将达到2.45亿辆（Zou等人，2023）。车载动力电池是电动汽车最重要的核心部件之一，其成本约占电动汽车总成本的30%–40%。当电池经过多次充放电循环后，其容量下降到80%以下时，就不再适合用于电动汽车，必须进行报废处理（Li等人，2025）。据估计，到2030年中国报废的动力电池总量将达到600万吨。如果能够对这600万吨报废电池进行分级利用，至少可以建设1万座中型储能站²。然而，目前中国只有大约30%的报废动力电池是通过正规渠道进行回收的（Yi等人，2024）。报废电池的回收处理方式会对其对环境的影响产生影响。一方面，如果处理不当，报废的电动汽车动力电池中的有机化合物和重金属残留物可能会造成严重的生态污染；另一方面，这些电池中的镍、钴等贵重金属是可以回收的材料，具有较高的回收价值。通过正规渠道进行科学回收，有助于缓解镍和钴资源的短缺问题（Zhang等人，2023）。

为提高报废电池的回收率，许多国家依据生产者责任延伸原则制定了相关回收法规。这些国家通过对电池生产企业给予财政支持、补贴激励以及法律监管等措施，来推动报废电池的回收工作（Ishimura，2022；Lev?nen等人，2018）。2018年，中国工业和信息化部出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确了汽车制造商、电池生产商以及其他相关方的回收责任³。欧盟的《电池与废旧电池指令》为电池回收企业设定了最低回收率和材料回收目标，同时还要求公开电池的相关信息（Seika和Kubli，2024）。在鼓励车主参与电池回收的政策方面，不同国家采取了多种激励措施。德国对铅酸电池实行“售一退一”的押金返还制度，其电池回收率接近100%（Hao等人，2022）。在美国加利福尼亚州，零售商会为自愿退回轻型电动汽车电池的车主提供现金补贴和购物券，以此提升公众参与电池回收的积极性⁴。中国的2026年以旧换新政策规定，车主在报废旧车后购买新能源汽车，可获得最高2万元的补贴，从而引导车主将报废的电动汽车电池送交正规渠道进行回收⁵。

尽管已经出台了诸多政策来推动报废动力电池的正规回收，但正规渠道的回收率依然较低，而且难以控制报废电池的流向。早期的电池回收主要集中在公交车用电池上，这类电池由企业或公共机构进行标准化处理（Navarrete等人，2025）。随着私人电动汽车拥有量的增加，现在私人车辆的电池才成为电池回收市场的主流。私人车辆的所有者在处理车辆方面有更大的自主权（Guo等人，2025）。他们会根据自身利益、便利性等因素来选择回收渠道。现有的法规很难全面监控私人车辆报废后的处理途径。与此同时，许多非正规的回收作坊为了给车主提供更高的回收价格而吸引他们，而这些较高的价格往往是通过绕过安全和环保程序得来的。这不仅挤压了正规回收企业的发展空间，还会造成严重的环境污染和资源浪费，进一步增加了控制电池流向的难度（Li等人，2024）。

要实现动力电池回收的规范化，就需要从源头入手，重视车主在处理报废车辆时的决策作用。通过政策激励和环境教育等手段，可以提高正规渠道的回收率（Yang等人，2025a）。不过，目前的研究大多没有聚焦于如何引导车主的回收行为，也尚未形成系统的理论框架和可行的解决方案。现有研究主要关注政府、制造商和回收商等利益相关方（Liu等人，2025a；Wesselk?mper和von Delft，2024）。例如，Wu等人（2025b）证实，政府可以通过整合押金返还、税收和补贴政策，为电池生产商建立一种兼具激励和约束作用的回收治理机制。然而，电动汽车报废回收过程中车主的作用却往往被忽视。此外，大多数现有研究都采用博弈模型来探讨动力电池的回收模式（Ma等人，2025；Wu等人，2025a；Yi等人，2025）。虽然这些模型能够很好地展现各利益相关方之间的战略互动，但它们往往基于理想化的假设和简化的参数，缺乏实证依据，因此无法完全反映现实情况。而且，很少有研究会对多种激励手段进行系统比较。政策研究仍然集中在针对企业的押金返还和补贴方案上（Hao等人，2022；Liang等人，2026；Zhang等人，2024），针对消费者的可操作性政策优化建议相对较少。

针对上述研究不足，本研究做出了以下几方面的贡献。首先，我们重点研究了车主在动力电池回收问题中的关键作用，探索了可行的行为引导策略，以应对电池回收难题。其次，我们分析了各类回收激励政策对人们选择回收渠道的影响，这些政策既包括目前正在实施的现金抵扣政策，也包括几项具有可行性的创新政策。根据研究结果，我们提出了针对性的政策建议。第三，我们通过问卷调查，运用真实数据分析了车主选择回收渠道背后的行为逻辑，这为研究结论提供了有力支撑，同时也弥补了现有研究中缺乏实证分析的缺陷。

本文的结构如下：第二章回顾相关文献；第三章介绍数据收集方法和变量定义；第四章详细阐述实证分析结果；第五章根据研究结果提出针对性的政策建议；第六章对整个研究进行总结。

章节概要

推动正规回收的指导政策

在产品回收和逆向供应链领域，政策设计对于引导消费者选择正规回收途径至关重要。现有研究涉及政府、消费者、制造商、正规回收商和非正规回收商等多方利益相关者，这些研究清楚地展示了各种政策工具如何影响回收体系（Ge和Wu，2026）。有些研究则侧重于分析政策的有效性。Tang等人（2023a）以北京为例构建了一个模拟模型，他们发现宣传、补贴

数据收集

2025年10月，我们开展了一项名为“上海地区电动汽车回收行为引导调查”的问卷调查。之所以选择中国上海作为此次调查的典型城市，是因为截至2025年9月底，上海累计推广的电动汽车数量已超过187万辆，在全球城市中电动汽车普及规模位居首位⁶。与其他电动汽车发展速度较慢的城市相比，上海即将进入

基准回归分析结果

如表2所示，我们建立了四个逐步扩展的回归模型。模型1仅包含三个政策变量：以旧换新（Tradein）、便捷回收（ConRec）以及溯源宣传（Trace）。模型2则加入了三个关键的解释变量：价格差（Sprd）、风险认知程度（HazCog）以及政策认知程度（PolCog）。在模型3中，我们又加入了控制变量，这些变量涵盖了人口统计特征以及可能影响受访者决策的因素

结论

本研究旨在探索有效的策略，引导消费者通过正规渠道积极参与电动汽车动力电池的回收工作。为此，我们对上海的电动汽车车主进行了微观调查，分析了包括现金抵扣、现金回扣、积分奖励、便捷回收以及溯源宣传等多种可能有效的政策对消费者意愿的影响。本研究的主要发现以及相应的政策建议

研究局限性

本研究通过问卷调查的方式，分析了各类政策如何影响车主选择正规动力电池回收渠道的决策。这一研究填补了现有文献中缺乏相关实证分析的空白，但也存在一些局限性。首先，我们的模型虽然考虑了性别、年龄、收入、环境意识以及资源保护意识等诸多个人因素，但却未能充分考虑到包括对正规回收机构的信任度在内的制度因素

CRediT作者贡献说明

石磊：撰写——审稿与编辑、撰写——初稿、监督、方法论、资金获取、数据整理、概念构建。王欣燕：撰写——初稿、软件应用、方法论、正式分析、概念构建。郭美荣：撰写——审稿与编辑、监督、资源协调、项目管理。

致谢

本文得到了中国国家自然科学基金（72504197；72402157；72504079）、江苏省哲学社会科学科研项目（2025SJYB1020）、中国博士后科学基金会特别资助项目（GZC20251258）以及中国博士后科学基金会（2025M771826）的支持。

石磊|王欣燕|郭美荣