如果骑行者幸福的关键不仅在于平坦的路面，还在于安全与保障感知、骑行习惯与出行模式，以及环境担忧等心理因素的综合作用，那又会怎样？这个问题是理解骑行满意度的核心，而满意度则是推动人们持续选择骑行出行的重要却未被充分研究的因素。长期以来，骑行一直被视为可持续城市交通策略的核心组成部分，尤其在新冠疫情之后更受到重视。世界各地的城市纷纷推出各类主动出行政策，如专用自行车道、共享单车计划以及经济激励措施，旨在缓解交通拥堵、减少温室气体排放并提升公众健康水平（Fraser and Lock, 2011; Lades et al., 2020; Tiikkaja et al., 2020; Green et al., 2021; Barbour and Mannering, 2023; Adsule and Kadali, 2024; Guo et al., 2025; Mosser et al., 2025; Wang et al., 2025）。人们常常通过排名来比较不同城市的自行车友好程度及骑行基础设施状况。这些举措体现了交通政策向注重环境可持续性、健康效益及生活品质提升方向的转变（Majumdar et al., 2021）。
在法国，骑行同样已成为政策重点，例如2022年推出的“自行车计划”以及与之相关的“骑行革命”运动1（Ross, 2015），还有2019年的《出行导向法》（LOM）。这些努力推动了大量骑行基础设施的建设，使得巴黎在2024年的城市出行准备指数中位列第二。然而，到2030年实现12%的骑行出行比例的目标，仍远远高于2023年全国骑行调查中统计的4%的比例。2
尽管基础设施有所改善，但骑行普及率依然偏低，这表明仅靠物理因素无法完全解释骑行行为的形成原因。交通研究指出，用户在出行选择中的主观体验与环境价值观非常重要（Yang et al., 2019）。De Vos（2019）认为，出行满意度可能比相反情况更能影响出行方式的选择，而总体满意度则更多地与人们对所选出行方式的态度相关，而非出行方式本身（De Vos et al., 2019）。在骑行领域，满意度似乎与对安全、出行时间、成本节约及健康益处的感知有关，同时也与个人的价值观和信念相关。不过，虽然大多数研究都关注影响骑行行为的客观因素，但只有少数研究探讨了出行模式、骑行者的感知以及环境态度如何共同影响骑行满意度（Willis et al., 2013; De Vos et al., 2013）。正如De Kruijf等人（2019）所指出的，尽管骑行和步行的满意度研究对制定鼓励持续主动出行的政策非常重要，但相关研究仍然相对匮乏（De Vos, 2019; De Vos et al., 2019）。
为弥补这一不足，我们构建并检验了一个关于骑行满意度的整合模型。我们采用了体验效用视角（Kahneman et al., 1997），该视角侧重于人们在实际出行过程中所感受到的效用，而非从观察或声明的出行方式选择中推断出的决策效用。在该框架下，我们所提出的模型包含了安全与保障感知、功利性与享乐性动机、前往目的地的出行情境与特征，以及态度与价值观，同时还考虑了社会人口学变量作为控制因素。我们使用了“新生态范式”量表（Dunlap and Van Liere, 1978; Dunlap, 2008; Freire et al., 2021），这是一种经过验证的用于衡量生态世界观的工具（Dunlap et al., 2000; Liu et al., 2014）。该量表非常适合用于研究骑行满意度，原因有三：首先，它衡量的是一种普遍的生态世界观，而非针对特定出行方式的环境态度，从而避免了态度测量结果受到所分析的骑行经历影响的可能性；其次，该量表已经过心理测量学验证，并且在不同文化背景下都得到过应用，因此具有临时设计的环境问题无法具备的可比性（Hawcroft & Milfont, 2010）；第三，其多维度结构能够区分对地球资源限制的认识与将环境破坏归因于人类活动这两种不同的认知，从而有助于确定是哪种世界观要素，而非笼统的环境关切，与骑行者的满意度相关。虽然近期的一些交通研究开始引入基于NEP量表的题目，主要用于预测环保型出行行为或态度（Gessner et al., 2024; Li et al., 2024），但据我们所知，该量表尚未被用于解释骑行满意度。因此，将其纳入针对法国骑行者的大规模调查中，可以为探究生态世界观如何影响主动出行的体验效用提供新的视角。
第二部分阐述了概念框架与假设；第三部分介绍了研究方法与数据来源；第四部分报告了实证研究结果；第五部分则探讨了这些结果对政策制定者及城市规划者的启示。
