《Frontiers in Big Data》：Shifting supply chain interdependencies among global automakers
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在电气化与供应链韧性的背景下，全球汽车产业正处于重大转型时代。研究人员利用MarkLines提供的零部件供应信息，考察了2018至2024年间主要全球汽车制造商企业间依赖关系所受影响，具体基于各车型年与零部件类别的共同供应商，分析了制造商间相互依赖网络社区结构
在电气化与供应链韧性的背景下，全球汽车产业正处于重大转型时代。研究人员利用MarkLines提供的零部件供应信息，考察了2018至2024年间主要全球汽车制造商企业间依赖关系所受影响，具体基于各车型年与零部件类别的共同供应商，分析了制造商间相互依赖网络社区结构的变化。结果显示了电气化的冲击：内燃机（ICE）动力总成交易减少约三分之二（约64%），电驱动动力总成（e-powertrain）交易增长约八倍。社区发现结果亦揭示结构性重组：ICE零部件制造商间地理聚类增强，而e-powertrain零部件形成新型跨境依赖，导致传统一体化的日美欧板块碎片化，并涌现以中国为中心的生态系统。该研究为全球汽车价值链结构性重排提供了新实证证据，对技术变革与地缘政治变动时代的管理战略与产业政策具重要启示。
研究背景方面，全球汽车产业正处于百年一遇的范式转换期，连接、自动驾驶、共享与服务化、电动化（CASE）的技术颠覆与深刻的地缘政治重组交汇。电动汽车（EV）转型不仅重定义产品架构，更根本性重构支撑全行业的生产供应网络，显著影响汽车全球价值链（GVC）结构。新冠疫情与半导体短缺等扰动将“韧性”从企业运营关切提升至国家战略要务。既有层级式原始设备制造商（OEM）→一级供应商（Tier-1）→二级供应商（Tier-2）或线性供应链模型不足以理解复杂环境，企业间交易数据的网络分析虽被认可，但多数既往工作局限于特定时点或区域的静态结构或行业聚合分析，缺乏按零部件类别追踪结构动态演化的研究。尤其由共同供应商中介的OEM间横向间接依赖网络在经济安全语境下日益重要，却长期被忽视。日本学界自2000年代初关于“模块化”与“系列（keiretsu）”解体的讨论提供了思想基础，但既有研究聚焦日本国内直接交易效率，未触及电气化与地缘风险下全球尺度的间接依赖演化。为此，研究人员旨在实证刻画2018至2024年加速转型期全球汽车OEM互依赖网络的结构演化。
研究人员基于MarkLines信息平台的专有两两供应关系快照（截至2025年8月共277157条唯一供应链接，覆盖交易量排名前25的全球OEM集团及其2018至2024年Tier-1供应商），按九大零部件类别切片，以共同供应商数量作为OEM-OEM边权，构建单模加权重投影网络，并采用贪心模块度最大化（Clauset-Newman-Moore, CNM）算法进行社区发现，辅以Louvain与Leiden算法及零模型做鲁棒性检验。
研究主体结果与结论如下。第2节描述性分析显示，2018至2024年ICE-powertrain供应关系数下降约64%、占比从约42%降至约12%，e-powertrain关系数约增八倍、占比从约1.6%升至约9.7%；供应商进入退出率高，2021年超半数活跃供应商为新进入者，ICE类退出尤甚；枢纽供应商排序重构，Denso升至首位，中国供应商影响力上升。OEM采购策略上，BYD与Tesla呈低共享比的垂直整合姿态，BYD在e-powertrain共享比约35%，Geely与Chery则偏水平协作。
第3节方法框架中，研究人员将原始数据表示为二部图G=(U,V,E)，U为m个OEM、V为n个Tier-1供应商，按年与部件类做单模投影得加权重网络G′=(U,E′,W)，边权w(ui,uk)为共同供应商数，以此度量供应链互依赖强度；继而用模块度最大化做非重叠社区划分，按总部国别构成客观标注区域属性。
第4节结果分四部分。4.1聚合网络：2018年为日美欧一体化大社区（Community 1，30家）+中国中心社区（Community 2，21家）+中日合资桥接社区的三元雏形；至2024年演变为三元结构——中国中心社区扩至34家（Community 1，Maker国别97%中国）、欧美韩社区33家（Community 2，BMW/GM/Ford等）、日本独立社区11家（Community 3，Nissan/Toyota/Honda等），传统日美欧板块碎片化。4.2分部件路径分化：ICE-powertrain网络向地理集聚回缩，2024年裂为日本（Community 4）、欧洲（Community 1）、中国（Community 2）等清晰区域块；e-powertrain网络则由2018年稀疏碎片变为2024年致密全球互联，涌现以中国为中心的大社区（Community 1，含Tesla中国）、欧美韩社区（Community 2）、日系主导但嵌入BYD的社区（Community 3）——FAW Toyota经FinDreams采三合一电驱与刀片电池、GAC Toyota与Toyota全球经Zhejiang Sanhua采电池冷板，证实日系在华合资被迫深化与中国电池/电驱龙头的跨境依赖。4.3时间连续性：全部件日本社区自2020前后逐步独立，调整兰德指数（ARI）由2018至2019年约0.6升至2021至2022年约0.95；e-powertrain面板波动大，BYD至2023至2024年才沉淀入日系社区。4.4鲁棒性：聚合与ICE网络模块度Q≈0.27至0.33，CNM与Louvain/Leiden的ARI达0.92至1.00，显著优于curveball零模型（z≈24至80）；仅2024 e-powertrain网络对分辨率敏感（CNM vs Louvain ARI=0.33），BYD社区归属受种子影响，但其经FinDreams供日系合资的底层链路稳健。
讨论与结论部分指出，研究局限在于边权仅计共同供应商数、未含交易额与战略关键性，且仅覆盖OEM-Tier-1未下探半导体与电池原料等低层依赖，亦未建形式化动态网络模型。结论上，研究人员证实全球汽车OEM互依赖结构由日美欧一体化 bipolar 走向中国中心/欧美韩/日本三极；ICE链区域回缩、e-powertrain链跨境致密化且中国获中心位；BYD作为整车竞手却嵌入日系e-powertrain社区，标志技术领导力跨越传统竞争与国界制造新型相互依赖。该实证对管理者按技术分轨制定供应链战略、对政策者研判新能源链地缘依赖与本土韧性建设具直接意义。论文发表于《Frontiers in Big Data》。
