《Wildlife Biology》：Road mortality mitigation for red wolves requires a landscape approach
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1980年，红狼（Canis rufus）被宣布在野外灭绝。然而，自1987年起，一项圈养繁殖计划使得在美国北卡罗来纳州阿拉igator河国家野生动物保护区（Alligator River NWR）及其周边地区得以开展重引入工作。2012年，野生红狼种群数量达
1980年，红狼（Canis rufus）被宣布在野外灭绝。然而，自1987年起，一项圈养繁殖计划使得在美国北卡罗来纳州阿拉igator河国家野生动物保护区（Alligator River NWR）及其周边地区得以开展重引入工作。2012年，野生红狼种群数量达到约120只的峰值。由于2010年至2019年间没有释放新的个体，种群数量开始下降，2021年仅剩约17–20只。研究人员探索了红狼死亡的时间与空间模式，以制定减少道路致死的建议。在1987年至2022年所有报告的死亡事件中，枪击（25.90%）和车辆撞击（19.32%）是报告中最常见的已知死因。为使红狼种群摆脱对强化管理的依赖，这两种非自然死亡来源都需要得到解决。在阿拉igator河NWR区域内缓解美国64号公路的道路致死是红狼保护的当务之急，因为这将有助于保护最后剩余的野生繁殖对及其后代（2022–2023年状况）。同时这也将解决该地区历史上红狼道路致死总数的24.36%。此外，缓解该路段相对高效，因为在这里可以用最短的缓解路段长度解决最多的红狼道路致死。然而，为了帮助更广泛区域的种群恢复，低交通量道路也需要采取缓解措施，因为历史上大部分道路致死（92.31%）发生在交通量仅为每日101–5000辆的路段上，包括美国64号公路的某些路段。此外，历史上许多红狼出生地集中区域靠近低交通量道路。因此，本研究表明，红狼的有效保护需要采取包括高、低交通量道路在内的景观尺度缓解方法。
**红狼道路致死缓解的景观尺度研究解读**
红狼（*Canis rufus*）曾广泛分布于美国东部和中南部，但由于人为捕杀和栖息地丧失，种群急剧萎缩，至1980年被宣布野外灭绝。自1987年起，圈养繁殖个体被重引入北卡罗来纳州阿拉igator河国家野生动物保护区（Alligator River NWR）及其周边地区，建立了东部北卡罗来纳红狼种群（Eastern North Carolina Red Wolf Population, ENC RWP）。该种群在2012年达到约120只的峰值，然而由于2010–2019年间停止释放新个体，加之人为致死率居高不下，种群数量迅速下滑，2021年仅剩17–20只。枪击和车辆撞击是最主要的已知死因，分别占报告死亡总数的25.90%和19.32%。这两个非自然死亡来源严重威胁种群的可持续性。既有研究多聚焦于繁忙公路上的大型哺乳动物碰撞，但红狼活动范围跨越多种道路类型，因此需要从景观尺度审视道路致死问题，并制定涵盖高、低交通量道路的缓解策略。
本研究基于美国鱼类与野生动物管理局（USFWS）提供的1987–2022年红狼死亡记录（共471例，其中车辆碰撞91例）及出生位置记录（707个），探索了死亡的时间与空间模式。研究人员首先分析了不同死因的构成、月度变化及其与种群规模的关系。随后，利用核密度分析（kernel density analysis）识别道路致死热点和出生位置热点，并将道路划分为0.1英里（160.9米）路段，关联平均年度日交通量（average annual daily traffic, AADT）数据，评估交通量对道路致死的影响。出生位置则被投影到最近系统道路路段，使用500米、1000米和1500米三种搜索距离衡量与道路的邻近程度。分析样本包含USFWS记录的全部野生红狼，因几乎每只个体均被监测，数据具有高度完整性。
结果部分包含以下方面：
**死亡原因**：在所有报告死亡中，人为致死占61.15%，自然致死占16.14%，未知原因占22.72%。枪击（25.90%）和车辆撞击（19.32%）是最常见的已知死因。按年计算，枪击和车辆撞击占当年报告死亡的比例接近（分别为23.96%和22.67%）。
**死亡时间模式**：枪击死亡存在显著的季节性差异（χ2=55.74，p<0.001），高峰出现在10月至12月，与鹿狩猎季节吻合；车辆撞击无显著季节差异（χ2=6.23，p=0.857）。
**种群规模关系**：协方差分析表明，不同死因的死亡数量差异显著（F(2,108)=31.69，p<0.001），且与种群规模显著相关（F(1,108)=58.89，p<0.001），但年度效应不显著。平均每年枪击死亡约占种群估计数的4.95%，车辆撞击占5.38%。
**道路致死热点**：核密度分析识别出六个高密度碰撞路段，包括美国64号公路穿越阿拉igator河NWR的区域、美国264号公路多处路段、94号公路两处路段以及Beech Ridge Rd。这些热点分布在主要公路和低等级道路上。
**交通量关联**：交通量为每日101–500辆的道路承载了最多的红狼道路致死（n=26，占系统道路致死的33.33%）。总体上，92.31%的道路致死发生在每日交通量101–5000辆的路段上。按路段长度比例计算，交通量2501–5000辆/日的路段观测到的道路致死数量是期望值的2.34倍，表明该交通量级别缓解效率最高；而交通量最低（0–100辆/日）和最高（>5000辆/日）的路段比例效率最低。
**出生位置**：高密度出生位置集中在若干路段附近，包括美国64号公路Milltail Rd区域、美国264号公路多处、94号公路旁以及Frying Pan Rd、Beech Ridge Rd等低交通量道路。两个最大的出生位置聚集区分别位于Pocosin Lakes NWR及其周边（94号公路以西，7个热点）和阿拉igator河NWR及其周边（94号公路以东，6个热点），二者被94号公路分隔。
讨论部分指出，减少非法捕杀需要长期的社会变革，而道路缓解措施相对更易实施。当前最优先的干预目标是保护最后剩余的野生繁殖对（Milltail家庭群），其活动范围跨越美国64号公路东段和美国264号公路北段。在这些路段建设野生动物围栏（可减少至少80%大型哺乳动物道路致死）并配套下穿通道或野生动物高架桥，可以立即产生保护效益。然而，若要实现种群长期恢复，必须扩展至低交通量道路，因为历史道路致死和出生位置热点大量分布于此类道路附近。仅缓解交通量2501–5000辆/日的道路只能覆盖25.64%的历史道路致死，缓解整个美国64号公路也仅覆盖24.36%。因此，红狼保护需要“景观方法”，即在高、低交通量道路上同时实施缓解措施，并考虑连接被公路分隔的出生热点区域。
研究结论强调，虽然主要公路上的即时缓解措施对于保护剩余个体至关重要，但单靠这一措施并不足够。有效的红狼保护必须采取景观尺度的缓解方案，同时涵盖高交通量和低交通量道路。这一结论为红狼种群稳定乃至增长提供了科学依据，也为其他濒危物种的道路致死缓解提供了范式参考。本研究发表于《Wildlife Biology》。
