《Journal of Rural Studies》：Piloting Nordic connectivity: Examining perspectives on the potential of electric aviation to enhance accessibility and socio-economic development in Nordic remote rural regions
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电动航空（electric aviation）被视为应对北欧偏远农村地区可达性挑战的潜在解决方案，尽管商业运营尚未成为现实。本研究旨在探讨电动航空支持北欧国家偏远农村地区区域发展的感知潜力，并确保交通可达性研究能够有效应对新兴交通技术。研究以五个案例为基础，分
电动航空（electric aviation）被视为应对北欧偏远农村地区可达性挑战的潜在解决方案，尽管商业运营尚未成为现实。本研究旨在探讨电动航空支持北欧国家偏远农村地区区域发展的感知潜力，并确保交通可达性研究能够有效应对新兴交通技术。研究以五个案例为基础，分别位于丹麦、芬兰、冰岛、挪威和瑞典，为期2023至2024年。分析显示，通过引入电动航空改善农村可达性可增强区域经济和社会经济条件，但其成功取决于票价、技术采用以及电动航空旅行所需的基础设施变革。研究发现，现有农村交通研究框架（如Geurs和van Wee的可达性组件模型）未能充分涵盖新型绿色交通解决方案的基础设施和能源需求。本研究从社会科学视角提供了对早期发展阶段电动航空的探索性观察，为可持续（绿色）农村可达性组件和偏远社区区域发展文献做出贡献，但实证发现的情境特定性限制了其普遍适用性。
**电动航空与北欧偏远地区可达性研究解读**
**一、研究背景与问题提出**
北欧国家的地貌特征以峡湾、群岛和山脉等自然障碍为标志，这些地理条件加剧了农村地区的可达性挑战。尽管先前研究强调了稀疏人口地区在生活质量方面的优势，但交通基础设施的缺乏使得这些地区的福祉、日常活动和经济活动日益困难。偏远农村社区在获得医疗保健服务方面面临严峻挑战，出行主要依赖私家车，原因是低人口密度和经济激励不足导致公共交通网络难以建立，且交通成本普遍较高。研究表明，长距离和可达性缺乏对游客访问偏远地区的意愿产生负面影响，进而影响旅游业在北欧地区的经济潜力。此外，基本服务获取不足以及与教育、就业和医疗保健相关的社会经济问题被认为是导致偏远北欧地区人口减少、向外迁移以及预期寿命评分低于城市地区的关键因素。
当前依赖化石燃料汽车获取基本服务和进入地方中心劳动力市场的模式，与北欧2030愿景等政策目标相悖，该愿景旨在使北欧地区到2030年成为绿色出行的先驱。所有北欧国家承诺到2050年实现航空净零排放，丹麦和瑞典更提出到2030年使国内航班实现无化石燃料的目标。在此背景下，本研究旨在探索电动航空支持北欧国家偏远农村地区区域发展的感知潜力，并确保交通可达性研究能够有效应对新兴交通技术。研究基于Geurs和van Wee（2004）的分析框架，该框架通过土地使用、交通、时间和个体四个组件概念化可达性。研究提出两个核心问题：(Q1) 在北欧国家选定航线上，电动航空的实施如何在何种条件下惠及偏远农村地区的发展？(Q2) 对于Geurs和van Wee的分析框架，可以做出哪些进一步推论以纳入电动航空和其他电动交通形式？
**二、研究设计与方法**
研究人员采用了以定性为主的实证研究方法，其基础是先前进行的定量预研究。这项广泛的电动航空可达性预研究旨在评估北欧农村地区预期可获得的可达性收益。预研究通过比较电动飞机（以Heart Aerospace ES-30为参考）、汽车和公共交通在选定路线上的出行时间，识别了电动航空具有显著时间优势（1.5至3倍更快）的203条城乡和水域跨越城市连接路线。基于此可达性预研究，并结合与项目参考小组的非结构化讨论，最终选定了五个案例研究：丹麦的哥本哈根-博恩霍尔姆、芬兰的库萨莫-卡亚尼-奥卢、挪威的莱克内斯-博德、冰岛的阿克雷里-雷克雅未克以及瑞典-芬兰跨境斯凯莱夫特奥-奥卢航线。预研究未考虑社会经济条件，因此案例选择还考虑地理代表性、区域发展潜力和连接城市枢纽与偏远农村地区的能力。
定性数据通过焦点小组收集，采用十年未来情景框架。参与者讨论电动航空可行的未来情景、实现路径及感知潜在影响。焦点小组由4至7名参与者组成，以线上或线下方式进行，参与者包括航空部门专家、区域和地方当局代表、机场代表及其他相关专家。数据通过归纳式主题编码进行分析，基于Clarke和Braun的工作，建立了三层编码树。随后，分析借鉴了Geurs和van Wee可达性组件模型的政策导向适应性作为解释性类别，以探索电动航空带来的可达性变化感知潜在影响。样本来源覆盖五个北欧国家，参与者来自医疗保健部门、航空部门、可持续航空部门、市政当局、能源部门、旅游部门、商业实体和区域发展实体。
**三、研究结果**
**5.1 商业机会与经济影响**
焦点小组讨论显示，电动航空有潜力通过促进商业发展、旅游业和劳动力吸引来支持偏远农村地区的经济增长。芬兰参与者指出，电动航空可以减少北部地区商业活动障碍，特别是如果整合到更广泛的同步出行系统中，连接偏远地区与区域枢纽和首都城市。瑞典参与者认为，电动航空可以帮助芬兰企业进入瑞典市场，通过实现更高效的面谈。在丹麦哥本哈根-博恩霍尔姆航线上，焦点小组指出商务旅行者可能获益最多，但游客使用有限（因汽车依赖、渡轮便利性和季节性需求）可能挑战可行性。旅游业是芬兰和挪威焦点小组的关键讨论点，通过加强对北部芬兰罗瓦涅米等枢纽的交通，小型电动飞机可以将旅游网络扩展到更偏远的地区。冰岛案例中，焦点小组观察到电动航空可以为偏远地区的更多小型机场提供区域航班，而挪威案例中，它可以帮助莱克内斯等目的地维持可持续旅游认证。挪威、瑞典和芬兰焦点小组一致认为，电动航空有潜力通过提供旅行日期、时间和目的地的灵活性来吸引新劳动力和抵制人口外流。
**5.2 社会影响**
五个焦点小组都讨论了引入电动航空旅行的可能社会影响，医疗保健获取、教育和老龄化人口挑战是最突出的三个方面。挪威焦点小组强调，医疗保健、儿童保育、教育机会和多样化就业市场的可用性是社区吸引和留住新居民及劳动力的核心支柱。冰岛案例中，参与者讨论更便宜和更频繁的旅行选项是否能促进与阿克雷里医院更强有力的合作，以提供更好的专科护理。丹麦参与者解释说，博恩霍尔姆到哥本哈根的航空病人已有定期流动。丹麦和挪威参与者都指出缺乏高等教育选择，这导致年轻人外流和人口挑战。在此背景下，讨论了部分远程教育方案，学生只需亲自参加部分课程，其余部分远程完成。
**5.3 环境效益**
所有焦点小组都认为电动航空对绿色转型是有价值的贡献。电动航空可以提供可持续性效益，特别是对年轻人而言，他们被认为更倾向于环保选择。在北部北欧地区，可持续替代方案（如火车）有限，这一点尤为重要。挪威参与者指出，电动飞机的小尺寸只需有限的基础设施，建造新机场或跑道时对生物多样性的干扰相对较小。由于尺寸小，芬兰焦点小组还认为电动飞机可用于观察、森林火灾监测和救援任务。
**5.4 挑战与障碍**
除丹麦外，所有焦点小组都强调了与当前交通连接不足相关的重大挑战。参与者在旅行时间、航班频率、价格、未来电动飞机尺寸和对新技术的信任方面表达了关切。丹麦焦点小组对电动航空很快成为现实的可能性普遍持怀疑态度，强调技术尚未充分发展，可持续航空燃料、氢能和混合动力等其他替代方案可能更容易实现。丹麦和挪威参与者还强调了负面环境后果，指出电动电池生产消耗大量稀有自然资源。芬兰和挪威参与者提到国家补贴对维持偏远地区旅行连接的必要性，强调由于缺乏私人投资激励，需要维持和获取公共资金来维持更偏远地区的旅行路线。
**四、讨论与分析**
**6.1 土地使用组件——弥合空间差距**
土地使用组件探讨地点、机会可用性和特征的作用，有助于理解电动航空如何弥合基本服务和经济机会的现有空间差距。通过改进连通性实现更好的市场整合，如瑞典-芬兰跨境案例或芬兰、冰岛和挪威参与者在生态旅游背景下所描述的，有潜力通过增加对当地企业和基础设施的投资来刺激偏远经济体，进一步促进生产率增长并创造新的就业机会。五个焦点小组的数据表明，电动航空具有通过减少旅行障碍来促进劳动力吸引和流动的感知潜力，这可以解决人口稀少地区日益严重的技能短缺问题。
**6.2 交通组件——确保可负担性**
交通组件考察交通系统的特征，包括旅行时间、成本和连接可靠性。偏远农村北欧社区与更城市化地区之间的地理距离往往导致高交通成本和有限连接。焦点小组反复提出“最后一英里”障碍，强调需要将偏远地区航空电气化整合到更广泛的当地交通结构中，以确保平等的可达性。电动航空本身无法解决这些深层结构性出行挑战，但更频繁的航班可以作为机场接送副产品，支持协调的巴士服务时刻表。
**6.3 时间组件——加强灵活性**
时间组件关注可达机会的时间窗口。对偏远农村社区而言，这一组件至关重要，因为难以到达的位置导致各种基于时间的劣势，包括更长旅行时间、有限交通服务调度、更长的应急响应时间以及季节性或天气相关的延误。虽然增加航班频率仍是一种假设，但更规律的连接将允许更好地获取时间敏感的活动、商务会议、学校或医院预约。挪威案例中进一步讨论了电动航空在规避不利天气造成的交通挑战方面的潜在作用。
**6.4 个体组件——出行行为、排放与技术接受度**
个体组件关注个人能力、收入、技能、态度和身体能力等约束。焦点小组强调了两个相关因素：乘客对电动航空较低碳足迹的看法以及偏远社区中新技术的接受度。参与者讨论了电动航空减少碳排放是否会使这种交通形式对年轻人和更环保意识的旅行者更具吸引力。技术接受度在向市场引入电动航空等创新时发挥关键作用。一些参与者表达了对电池安全的担忧，但也提到新技术的逐步接受，与电动汽车最初的怀疑态度进行类比。
**6.5 额外组件——技术基础设施与能源组件**
Geurs和van Wee的交通组件主要限于面向用户的服务特征，但电动航空等新兴交通形式需要模型当前未涵盖的新型基础设施和技术准备。研究人员建议增加一个关于技术基础设施和能源的额外组件。当前可达性、区域发展文献和参与者的反思都强调当地技术和能源生态系统的可用性和可靠性，这决定了电动航空在区域中是否可行。挪威和丹麦参与者讨论了全电动航空的替代方案，如氢能、其他燃料替代品和混合动力解决方案。冰岛东北部发展战略强调了当地电力传输系统作为就业发展的弱点。能源传输基础设施和机场充电能力是电动航空运营的核心。
**五、研究结论**
从分析角度来看，本研究通过建议为Geurs和van Wee的可达性组件模型增加一个额外维度，丰富了分析框架，突出了对基础设施适应日益增长的依赖性，以实现基于电气化的更智能和更绿色交通部门转型。从规划和发展角度来看，研究做出了实证贡献，揭示如果可达性链（以显著相互依赖性为特征）得以维持，电动航空可以为北欧偏远地区带来可行的经济和社会机会。具体而言，它可以降低这些地区商业活动的门槛，增强农村（生态）旅游和区域经济，增加教育和医疗保健服务的获取，使偏远农村地区对劳动力迁移更具吸引力，可能缓解孤立感和相关的心理健康挑战。
研究显示，在政治层面可能需要干预，因为北欧偏远地区电动航空的实施揭示了各可达性组件之间的众多相互依赖关系，这些关系与偏远交通网络私人投资激励有限以及当地可达性链的脆弱性有关。五个案例研究的数据表明，电动航空在北欧偏远地区的实施存在诸多障碍，包括可负担的票价、公众对新技术信心以及将电动航空融入现有交通网络和能源基础设施。为应对有限经济激励导致的农村可达性下降趋势，可能有必要以补贴形式和全面的、情境敏感的规划努力提供政治支持。关于电动航空引入偏远农村地区的社会经济和环境影响仍存在不确定性，未来研究应解决技术接受度问题以及电动飞机小尺寸是否构成在偏远地区部署的足够强大的商业案例。
