使用集成IV-p,q,r-SF PIPRECIA和RAFSI方法选择位于亚欧航运路线上的全球运营协调中心的位置

《Research in Transportation Economics》：Location selection for a global operational coordination center on the Asia-Europe shipping route using integrated IV-p,q,r-SF PIPRECIA and RAFSI

　　

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  定义了全球运营协调中心（GOCC）的概念。
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  应用了混合IV-p,q,r-SF-PIPRECIA和IV-p,q,r-SF-RAFSI方法。
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  全球海上网络整合是GOCC的首要标准。
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  瑞士被确定为最佳的GOCC所在地。

引言

航运作为全球经济的支柱，继续占据国际贸易体积的80%以上，截至2024年，货物吞吐量达到了127.2亿吨（联合国贸易和发展会议，2025年）。其中最具有战略意义的航线之一是亚洲-欧洲航线，该航线通过苏伊士运河构成了主要的东西向交通走廊（Bedoya-Maya等人，2025年）。然而，近年来，2019冠状病毒病（COVID-19）大流行、俄罗斯-乌克兰战争以及红海地缘政治紧张局势导致的供应冲击使这条战略性航线陷入结构性不确定性（Chi等人，2025年；Notteboom等人，2024年；Toygar & Yildirim，2023年；Yap等人，2025年）。随着该地区安全问题的变化，苏伊士运河的过境吨位降至2023年平均水平的约70%，因此2024年的平均航程增加了5245英里（联合国贸易和发展会议，2025年）。持续的不确定性、成本上升和波动的货运市场使得海上运输从简单的物流活动演变为复杂的地缘经济问题（Cariou等人，2025年；Toygar & Y?ld?r?m，2024年；Uthpala & Kavirathna，2025年）。

这些多维度的不确定性在学术界引起了广泛关注， recent的研究主要集中在物理网络管理、韧性和运营优化等方面。在网络设计和路由方面，Hamdan等人（2025年）开发了混合算法，以实现亚洲-欧洲走廊上苏伊士运河和好望角航线之间的利润最大化及速度优化；而Chen等人（2026年）研究了在绿色燃料采用、需求和燃料价格不确定性条件下的加油站的演变。从危机管理的角度来看，Bedoya-Maya等人（2025年）通过空间网络分析研究了红海危机对港口竞争力的影响，Wang等人（2025年）关注了通过港口社区增强全球集装箱网络韧性的问题，Su等人（2026年）则探讨了提高原油运输网络韧性的多策略方法。Mollaoglu和Gul（2025年）在数字化转型战略的背景下探讨了管理压力，Kotzampasakis（2025年）讨论了欧盟排放交易系统的合规性问题，Xu等人（2025年）评估了减排技术的选择。

然而，这些研究大多关注物理网络和运营优化，而危机对航运公司组织结构的转型影响仍处于次要地位。尽管如此，不断增加的不确定性和多维度的压力不仅直接影响路由或港口选择决策，还影响公司的管理、运营和技术职能的组织方式。Sornn-Friese（2019年）指出，在马士基（Maersk）的例子中，集装箱运输公司在国际化过程中决定摆脱第三方代理，转而建立由中央总部协调的国家办事处网络，这成为一个战略决策变量；Raza等人（2023年）表明，数字化转型需要从孤立的结构转向集中的数字治理结构，如数字控制塔。同样，Notteboom等人（2021年）指出，在危机时期，基于规模经济的容量管理重塑了集装箱运输的物理网络和市场结构决策。这些发现表明，全球班轮公司正从分散的管理结构转向集中化趋势，将运营服务提供、技术开发和战略协调功能集中在特定地点。

虽然这种集中化趋势在行业实践中有所体现，但这些结构在全球班轮公司的叫法各不相同。马士基使用“全球服务中心”（Global Service Centre，GSC）和“共享服务中心”（Shared Service Centre，SSC）（马士基，2023年，2025年）的术语；哈帕格-劳埃德（Hapag-Lloyd）使用“质量服务中心”（Quality Service Center，QSC）、“全球能力中心”（Global Capability Center，GCC）、“技术中心”（Technology Center）和“知识中心”（Knowledge Center，哈帕格-劳埃德，2020年，2023年，2024年，2025年）；地中海航运公司（MSC）则使用SSC这一术语（MSC，2025年）。尽管术语多样，但集装箱运输领域的文献中缺乏一个全面定义这些基本结构的概念框架，也没有针对危机条件下的空间定位的实证决策模型。现有文献中的经典位置分配模型侧重于以物理距离为中心的单一目标函数，如成本最小化或覆盖范围最大化，并且是在确定性约束下进行的。然而，GOCC的定位是一个复杂的战略性和地缘经济决策过程，不能仅简化为物理网络优化。事实上，位置分配文献清楚地表明，现实世界的问题不能仅用财务指标来解决；环境、社会、政治和监管标准也应纳入决策过程（Farahani等人，2010年）。最近关于物流枢纽选址的研究也强调了定性因素的关键作用，这些因素难以量化，例如法律和监管框架、社会政治因素以及对地区发展的影响（Bo?i?evi?等人，2021年；Tadi?等人，2020年）。

本研究探讨了如何概念化集装箱运输行业中分散的运营和技术协调结构。基于这一概念化，该研究评估了在地理政治和宏观经济不确定性环境中选择全球运营协调中心（GOCC）的定性和确定性标准。它采用多标准决策（MCDM）方法来克服经典模型的局限性，同时考虑不确定性、数据稀缺性和专家判断的主观性，以及不同利益相关者的要求。与此相一致，并结合现代物流选址文献中常用的混合方法来克服不确定性和管理复杂性，提出了一种独特的混合模型，该模型结合了IV-p,q,r-SF-PIPRECIA方法进行标准加权，以及IV-p,q,r-SF-RAFSI方法对选项进行排序。所提出的框架基于九个标准评估亚洲-欧洲走廊上的六个战略节点，为跨国航运企业构建了一个定量决策工具。

部分摘录

方法论

不确定性建模的发展特点是传统模糊结构中边界约束的放宽。在建立了区间值q-rung正交对运算符（Ali & Rasool，2024年）、区间值p,q-rung模型（Ali & Khan，2023年）和t-arbicular模型（Ali & Popa，2025年）之后，引入了r,s,t-球形模糊集，以便纳入独立的参数

标准识别

通过回顾关于海运物流和供应链韧性的学术文献，并参考机构报告和区域监管框架，确定了评估GOCC选择的标准。为了确保方法论的独立性，将宏观环境、物流和技术因素归纳为三个不重叠的领域：结构/机构、运营/网络和生态系统/容量。在这个结构中，C₁、C₂、C₃、C₄、C₅、C₇

研究结果

GOCC评估框架根据预设标准对亚洲-欧洲走廊上的候选地点进行评估。仅依赖二手宏观经济指标存在分析局限性，因为静态标量值无法捕捉与企业级运营相关的变量。在这项研究中，这些方法论空白通过专家评估得到了填补。领域专家以公布的指标作为参考基础，并结合他们的实地经验

讨论

本研究将GOCC在亚洲-欧洲航运路线上的选址过程建模为一个多标准决策问题。研究采用了多层次网络结构，班轮公司将其GOCC的建立决策指向具有深度能力的功能集、作为战略和财务协调的机构信任点，以及作为物流中转点的区域覆盖范围。C₄被确定为最重要的标准

结论

应用IV-p,q,r-SF-RAFSI方法对GOCC地点进行评估时，发现数学优化与现实市场价格趋势之间存在显著差异。尽管瑞士在制度质量和网络韧性方面表现突出，但最近海运行业的产能扩张更多倾向于选择印度和波兰等运营枢纽。这种模式表明存在双重空间策略，即运营商愿意在稳定时期承担较高的成本

CRediT作者贡献声明

Arda Toygar：概念化、调查、可视化、初稿撰写、审阅与编辑。Emre ?pek?i：概念化、资源获取、初稿撰写、审阅与编辑。Ahmet Aytekin：数据整理、形式分析、方法论设计、软件开发。

伦理审批和参与同意

本研究已获得土耳其奥尔杜大学社会与人文科学研究伦理委员会的批准（会议日期：2025年11月25日；会议编号：10；决定编号：2025-187）。所有参与者在完成调查前都通过电子方式提供了知情同意。本研究遵循赫尔辛基宣言进行。

出版同意

不适用。

数据和材料的可用性

本研究使用和/或分析的数据集可向相应作者提出合理请求后获取。

关于写作过程中生成式AI和AI辅助技术的声明

在准备本研究过程中，作者使用了Google Gemini和DeepL来提高手稿的语言清晰度和可读性。使用这些工具/服务后，作者对内容进行了必要的审查和编辑，并对出版物的内容承担全部责任。

资金来源

本研究未获得任何公共、商业或非营利部门的特定资助。

利益冲突声明

作者声明他们没有已知的财务利益或个人关系可能影响本文所述的工作。

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