保护被遗弃的海员：根据《海事劳工公约》对遣返和工资权利的定量评估

《Transport Policy》：Protecting abandoned seafarers: A quantitative assessment of repatriation and wage rights under maritime labour convention

　　**摘要**
《海事劳工公约》（MLC）通过二十年后，弃船船员问题仍然是一个持续的挑战。迫切需要调查现有的保护机制。本研究结合国际劳工组织（ILO）和国际海事组织（IMO）的联合数据库，构建了一个包含2017年至2023年间562起弃船事件的综合数据集，以实证评估MLC在保护被弃船员返国和工资权利方面的有效性。通过嵌套逻辑利蒂模型和固定效应模型分析了与MLC相关的关键因素。实证结果表明，在解决弃船事件方面，被列入白名单的方便旗国家显著优于传统旗国家。在COVID-19大流行期间，保护和赔偿（P&I）俱乐部成为唯一的有效解决机制。港口国控制（PSC）检查未能促进船员返国，滞留在中东港口的船员面临最低的返国概率和最长的延误时间。船员国籍的多样性进一步限制了完全返国的可能性。此外，本文还讨论了MLC问责机制中的结构性缺陷。本文提出了政策建议，包括建立基于表现的旗国家评级制度、多样化金融安全保障机制、加强港口国在船员返国方面的义务，以及创建区域监管机构来监督招聘和安置服务机构。

**引言**
船员的跨国劳务是航运业的基石。当船员在船上工作时，他们不仅要忍受自然环境的严酷，还要面对被弃的可能性这一不可预测的人为风险（Mack, 2007）。为了保护作为全球化行业社区的船员权利，国际劳工组织（ILO）制定了并批准了2006年《海事劳工公约》（MLC），也称为《权利法案》（ILO, 2013）。MLC强调了船员的基本返国权利，并详细规定了返国安排的法律细节（McConnell et al., 2011）。2014年对MLC的修订（2014 MLC Amendments）引入了保险认证，并建立了覆盖弃船船员最多四个月工资的金融安全体系（ILO, 2014）。修订后的MLC为船员的人权建立了坚实和标准化的国际框架，成为全球海运行业和船员的指引（Chang and Khan, 2023）。尽管2014年MLC修订案于2017年1月18日生效，但弃船事件的数量并未减少。根据ILO的数据，2004年至2023年间共报告了828起弃船事件，其中约67%发生在修订案生效后。如图1所示，2017年至2023年间，弃船问题在不同程度上影响了世界大多数海上贸易国家，涉及近8400名船员。这一激增还受到COVID-19大流行和俄乌冲突等黑天鹅事件的影响。弃船事件的迅速增加对MLC及其修订案在国际治理中的有效性提出了重大挑战。是否能够有效解决弃船问题成为评估该法律工具成效的一个重要视角。同时，在起草MLC条款时所做的妥协，以及成员国在实施公约时所享有的灵活性，使许多利益相关者质疑这种灵活性最终是促进了还是限制了对被弃船员的保护（Javid and Chang, 2023, 2025）。

**关于MLC的有效性和灵活性**
大量先前文献研究了MLC中有关弃船船员的法规和指南，并分析了构建健全法律框架所需的关键因素。一部分文献采用理论法学方法分析了MLC及其修订案中具体条款的可行性，并探讨了相关的法律主题因素。Chen和Shan（2017）以及Ghaida和Ezra（2022）回顾了MLC的法律框架，发现旗国家、港口国家和劳动力供应国家之间的管辖责任在法律学说中界定不清。他们指出，这种模糊性严重削弱了船员返国和追讨未付工资的前景（Cheng, 2020; Petrinovi? et al., 2017）。Cheng（2020）和Petrinovi?等人（2017）讨论了MLC金融安全体系下的证书制度和索赔程序，涉及保护和赔偿（P&I）俱乐部。他们的分析表明，尽管2016年MLC扩展条款为金融安全的实施提供了操作框架，但报销机制和终止条款的制度缺陷，以及通过代位权和转让权利的法律不确定性，实际上削弱了MLC所设想的绝对保障。

另一方面，另一部分文献研究了导致弃船事件的系统机制，并分析了阻碍MLC执行的实际因素。Bolton（2024）将弃船现象的常态化归因于海上劳动基本组织形式的失灵。通过引入“供应网”概念，Bolton系统地追踪了航运资本运作对MLC的影响，包括债务、保险和边境控制等方面。该研究特别指出，老旧船舶的低资产价值，加上MLC中缺乏惩罚机制，使得违约船东获得的利益远超过他们承担的风险（Gupta and Shanthakumar, 2022a）。Gupta和Shanthakumar（2022a）研究了印度海事法院审理的五起弃船案件，发现船舶的年龄较大对拍卖成功率有显著负面影响。这些法院的司法销售程序耗时远超过印度《海事索赔管辖权和解决法案》（Admiralty (Jurisdiction and Settlement of Maritime Claims) Act, 2017）规定的最长时间限制，极大地延长了船员追讨工资的诉讼周期。Mantoju（2021）基于行业一线经验确认，MLC对弃船员的保护不足，特别是在港口国控制（PSC）的执行动机和检查力度双重失败的情况下。

较少有研究利用ILO的弃船数据库进行基本统计分析，揭示了实践中对MLC标准的表面合规困境。Sampson（2022）和Gupta与Shanthakumar（2023）观察了MLC金融安全修正案生效前后的数据变化。他们的发现表明，虽然规则加强后解决的案件比例有所增加，但船员返国和工资支付的及时性并未相应改善。这种差异表明，基于国家权力的监管架构在面对跨国航运资本时变得越来越不足。此外，对船东施加的金融安全义务在为船员提供实际救济方面的有效性尚未取得实质性突破。

这些研究直接解决了弃船员关于返国和工资权利的核心需求，并深入揭示了国际法在弃船事件中面临的程序障碍。然而，上述文献仍存在以下局限性：（1）大多数研究侧重于分析MLC条款下保护弃船员权利的个别因素，但未能对这些潜在因素进行横向比较以了解其相对重要性；（2）许多记录的弃船事件尚未得到充分量化；当前研究主要依赖于法律推理、案例研究和描述性统计，缺乏大样本的实证证据；（3）没有研究使用计量经济学方法来考察COVID-19大流行前后不同因素在弃船事件解决结果中的动态作用。

为解决这些不足，本研究旨在识别影响MLC下弃船员返国和工资权利的关键因素，并将它们整合到一个全面的定量分析框架中。该框架从法计量学的角度评估了MLC灵活实施所带来的问题，并提出了政策建议。首先，基于文献和MLC条款，我们选择了六个影响返国和工资权利的决定因素：港口国控制（PSC）、弃船地点、船员国籍构成、旗国家性质、保护和赔偿（P&I）俱乐部以及船舶年龄。接下来，我们从ILO数据库中收集弃船事件报告，并将文本内容重组为标准化格式的新数据集。随后，我们通过整合Equasis和Clarkson等其他数据库的信息来丰富和扩展该数据集。综合数据集不仅包括上述关键因素，还包括船舶类型、扣押历史和疫情严重程度指数等其他变量。最后，我们使用嵌套逻辑利蒂模型和固定效应模型来评估这些因素对MLC下弃船员返国和工资权利的影响，涉及选择概率和解决时间。

本文对理解弃船事件与MLC之间的关系做出了四项贡献：首先，本文综合了现有文献中确定的影响弃船员返国和工资权利的因素，并提出了一个全面的定量框架来评估MLC的有效性；其次，在方法论方面，本文通过使用两种计量经济学方法进行实证分析，补充了模型推断的见解；具体来说，嵌套逻辑利蒂模型考虑了相关替代方案，并建立了返国和工资权利之间的优先结构；同时，固定效应模型研究了弃船事件的解决时间，从而可以从时间维度详细探讨返国和工资支付的情况；第三，本文研究了某些因素如何促进或限制MLC在弃船事件中的有效性，为政策制定者和立法者（如ILO特别三方委员会）提供了更新MLC的实际建议；最后，本文强调了计量经济学方法在船员权利政策评估中的巨大价值，并为未来研究提供了方法论范例。

本文的其余部分安排如下：第2节概述了与MLC相关的关键因素；第3节介绍了数据集、方法和主要变量；第4节展示了实证结果和讨论；第5节总结了本文并提出了政策建议。董阳：写作——审稿与编辑、监督、资源整合、调查与概念构思。
致谢
本项工作得到了香港理工大学ESG发展研究中心（RCESGA）以及中国国家自然科学基金（项目编号：42471215）的支持。

作者：董晨 | 董阳
所属机构：香港理工大学物流与海事研究系
地点：中国香港特别行政区