《Heliyon》：Enhancing road safety through advanced Accident Diagnosis and Investigation Base: ADIB Model
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中文摘要：道路交通事故调查需要能够将技术、人为、组织、环境与时间因素整合到一个连贯分析过程中的系统性方法。现有调查框架往往强调事故致因的特定维度，而多学科调查需要一种能够在统一方法论结构内组织异质证据的方法。本研究提出了事故诊断与调查库（ADIB），这是一个为
中文摘要：道路交通事故调查需要能够将技术、人为、组织、环境与时间因素整合到一个连贯分析过程中的系统性方法。现有调查框架往往强调事故致因的特定维度，而多学科调查需要一种能够在统一方法论结构内组织异质证据的方法。本研究提出了事故诊断与调查库（ADIB），这是一个为支持全面道路交通事故调查而开发的一体化框架。这项回顾性、定性、双案例研究通过摩洛哥国家道路安全局（NARSA）调查的两起形成对比的致命道路交通事故，对ADIB模型进行了初步的方法论示范：2022年胡里卜加盖（Khouribga）长途客车事故和2023年阿齐拉勒（Azilal）客运事故。两个案例是在ADIB分析之前，从2021至2023年间调查的七起严重事故中有目的地选取的，因为它们符合预先确定的资格标准，并代表了显著不同的事故形态。ADIB模型在结构化分析流程中整合了TRIZ–石川图方法、序列模型（Sequential Model）和人因分析与分类系统（HFACS）的互补贡献。多学科证据按六个操作维度——物质（Substance）、时间（Time）、功能（Function）、信息（Information）、场（Field）和空间（Space）——进行组织，而HFACS作为横向分析层，用于检查人为、监督、组织和系统影响。该方法纳入了明确的操作定义、证据分类规则、因果解释程序，以及记录和管理不完整、不确定或相互冲突证据的规定。应用ADIB框架能够系统地组织多学科证据并重建两个案例的事故序列。尽管在车辆类型、运输功能、道路环境、基础设施特征和主导事故机制方面存在显著差异，该框架始终支持识别直接原因、促进因素、潜在组织条件和情境观察。结构化分析流程还有助于制定可追溯证据的预防建议，涉及道路安全的技术、人为、基础设施和组织方面。本研究通过对两起形成对比的严重道路交通事故的应用，对ADIB框架进行了初步方法论示范。研究结果表明，所提框架可支持透明、结构化和多维的事故调查。然而，本研究并非对框架的正式验证，也未确立其比较优越性、预测性能或人群层面的可推广性。本项研究为未来验证、可重复性评估、数字化实施以及ADIB框架在科学道路交通事故调查中的更广泛应用奠定了方法论基础。
论文解读：ADIB模型：面向多学科道路交通事故调查的一体化框架
道路交通事故仍是全球死亡和重伤的主要原因。世界卫生组织数据显示，2021年约119万人死于道路交通碰撞，低收入和中等收入国家占全球死亡约92%。摩洛哥2017—2026年国家道路安全战略提出到2026年将死亡人数减少50%，但2023年官方记录道路死亡3819人，较2022年增加9.15%。传统事故调查方法如序列模型、HFACS、石川图和TRIZ各有侧重，但缺少一个能够统一组织技术、人为、组织、环境、时间和空间证据的操作性流程。为此，研究人员提出了事故诊断与调查库（ADIB）模型，并在《Heliyon》发表这项研究。
研究人员回顾性分析了摩洛哥国家道路安全局（NARSA）调查的两起差异显著的致命事故：2022年Khouribga长途客车事故和2023年Azilal客运事故。两起案例均通过有目的的最大变异抽样选出。研究得出，ADIB模型能够将多源证据纳入六个操作维度并支持事故序列重建、因果解释和可追溯预防建议；但该研究只是初步方法论示范，不构成正式验证，也不支持统计推广性或比较优越性。其意义在于为多学科事故调查提供了一个透明、结构化的分析工具基础。
关键技术方法（250字内）：研究人员回顾性分析NARSA 2021—2023年7起重度事故中的两例（Khouribga、Azilal），采用最大变异和理论复制逻辑的有目的选样。方法整合序列模型、TRIZ–石川图法和HFACS，六阶段流程包括证据提取、三角验证与状态评估、按物质/时间/功能/信息/场/空间维度的分类、序列重建、跨维度因果解释（HFACS横向层）、可追溯预防建议。数据来自官方NARSA调查记录中的现场、车辆、基础设施、速度记录、证词、医疗和重建计算。
结果部分围绕两个案例展开。对于Khouribga事故，4.1.1概述显示事故发生于2022年8月17日RR312省道，客车载客77人，超授权载客量56人，导致25人死亡、34人重伤；4.1.2列出多源证据，包括现场勘验、车辆检查、速度记录等；4.1.3从六个维度分析：物质维度记录轮胎磨损、车辆变形和护栏破坏；功能维度指出后轮胎磨损降低附着力、车辆无电子稳定控制（ESC/ESP）且超载；时间维度通过行车记录仪显示进弯约110 km/h、失控过程达约125 km/h；信息维度发现弯道预警不足、维护信息链断裂和应急报警延迟；场维度分析坡度4.24%—6.68%、弯道半径约390 m及横向动力学；空间维度刻画连续弯道和道路横断面；横向HFACS层识别不安全速度决策、监督不足和组织安全缺陷。4.1.4整合重建显示事故是渐进交互作用而非单一原因；4.1.5提出测速执法、轮胎维护、推广ESC、护栏评估和驾驶员培训等建议。
Azilal事故方面，4.2.1概述显示一辆超过40年的梅赛德斯-奔驰207D货车被改装用于载客，载24人在山区道路坠入约28 m深沟壑，24人全部遇难。4.2.2维度分析表明：物质维度存在严重超载——乘客负荷约1635 kg，而授权有效载荷约530 kg；时间维度重建正常—扰动—紧急—碰撞过程，估算滑痕起始最低速度约75 km/h，首次触地速度约68.7 km/h；功能维度说明货车改装为客车缺乏乘客保护功能，道路缺乏引导和防护；信息维度缺乏标志标线和预警；场维度体现约9.35%纵坡、40 m制动痕迹和摩擦系数0.65；空间维度显示53 m水平飞出距离、22.5 m高差和29 m沟壑。HFACS横向层揭示不安全操作、监管缺失和正规交通选择有限等组织因素。4.2.3整合重建认为事故由车辆不适运、超载、道路缺乏防护和系统监管不足共同造成；4.2.4建议禁止货车载客、强化技术检查、完善山区道路防护和提供安全廉价公交。
4.3比较性方法启示表明：尽管两起案例在车辆类型、道路环境、事故机制和证据结构上差异很大，同一ADIB分析架构和六阶段流程均能适用，但双案例示范不能证明普遍适用性或正式效度。
讨论部分指出，ADIB的贡献在于概念上整合互补方法，方法上提供可审计的工作流，实践上建立从证据到建议的链条，研究上为未来信效度评估奠定基础。其局限包括回顾性设计、案例数量少、未做调查者间信度检验、建议未评估可行性和效果。未来研究应扩大案例、开展前瞻性多中心研究、测试信度、引入无人机摄影测量和车载记录仪等数字技术，并开发可解释人工智能辅助决策工具。结论部分可译为：ADIB模型结合了序列模型、TRIZ–石川图法和HFACS的互补贡献，通过六个操作维度组织多学科证据，并以HFACS作为横向分析层。该框架应用于两起对比强烈的致命事故，展示了其在异质环境中统一组织证据、重建事故序列并制定可追溯预防建议的潜力。然而，本研究是初步示范而非正式验证。ADIB模型为多学科道路交通事故调查提供了结构化、透明的基础，其更广泛的科学和操作价值有待未来的独立评估、方法学完善和前瞻性实施检验。
