以公共交通为导向的发展（TOD）是一种土地使用规划理念，它优先考虑在公共交通枢纽周围进行高密度、多功能和可及性的城市设计（Calthorpe, 1993; Lyu et al., 2016; Pan et al., 2011）。TOD的一个重要目标是促进紧凑和可持续的城市社区的发展，包括增加公共交通使用和减少对汽车的依赖（Cervero and Kockelman, 1997; Nasri and Zhang, 2014）。尽管TOD已在城市规划中得到广泛应用，但其有效性已从多个角度进行了研究。大多数研究关注与建成环境和可及性相关的物理指标（Singh et al., 2017; Zheng and Wei, 2024），而其他研究则比较TOD和非TOD区域的平均影响（Cervero and Arrington, 2008; Nasri and Zhang, 2014）。然而，这些方法可能忽略了TOD区域内细致的空间异质性和附近居民的行为反应。由于TOD的一个核心目标是鼓励公共交通使用和减少对汽车的依赖，因此居民对公共交通的依赖提供了研究高铁中心TOD环境内部空间模式的有用视角。
目前关于公共交通枢纽周边居民的研究主要集中在较小的枢纽上，如地铁和轻轨（LRT）车站，研究新的地铁站或LRT线路如何影响居民的出行行为（Li and Zhao, 2017; Loo et al., 2010; Yang et al., 2024; Zhou and Zhou, 2024）。与地铁或LRT车站不同，高铁站通常与更高层面的规划权限和更大的公共投资相关，使它们能够覆盖更大的规划范围和更多的基础设施资源（Yang and Han, 2020）。从功能上看，高铁站作为大规模的、以乘客为导向的区域性交通枢纽，其空间足迹和土地使用结构比典型的地铁或LRT车站更为复杂（Yin et al., 2015）。地铁站嵌入在为日常本地出行设计的城市系统中，而高铁站则是城市间交通节点，其站区规划和设计通常优先考虑较大的乘客流量、多模式转换和流动效率（Diao et al., 2017a; Du et al., 2021）。因此，这些结构和制度上的差异表明，与高铁站的距离可能与在以地铁为中心的TOD环境中观察到的日常出行模式不同。尽管越来越多的人关注将高铁枢纽融入TOD规划框架，但关于居民在这些环境中的日常出行组织方式的研究仍然有限。
高铁站是主要的公共交通枢纽，现有研究表明它们往往与区域经济发展和周边城市环境的重大变化相关。这些变化创造了独特的交通和土地利用环境，可能会反映在附近居民的出行模式和日常活动中。高铁站的建设和升级通常会改善当地的便利设施和基础设施，吸引大量希望享受更好可达性和现代城市设施的居民。虽然现有研究广泛探讨了高铁站区域的居民出行行为（Harvey et al., 2014; Dobruszkes et al., 2022; Chen et al., 2024）以及高铁站对房价的影响（Chen and Haynes, 2015; Diao et al., 2016），但相对较少的研究关注成熟高铁站区域内居民的日常出行结构。此外，大多数研究将居民视为一个同质群体，忽略了高铁站区域内的空间异质性（Cheng et al., 2024）。实际上，居民在高铁站区域的出行行为可能会因距离车站的远近、建成环境特征以及当地交通网络的结构而显著不同。因此，理解这种空间异质性对于研究成熟高铁站环境中居民的日常出行组织方式至关重要。
随着移动通信技术的进步，手机数据已成为分析出行行为的强大工具，提供了连续的时空覆盖范围和比传统调查更广泛的样本代表性（Cheng et al., 2024; Liu et al., 2020; Zhou et al., 2024）。通过被动捕获用户的日常移动数据，这些数据支持交通状态估计、起点-终点分析、出行方式检测和行程模式挖掘等应用（Zhang et al., 2015; Jiang et al., 2023; Li et al., 2024）。基于这些优势，本研究对处于成熟发展阶段的高铁中心站区内的空间异质性进行了横向分析。利用2023年10月的匿名手机数据，研究了BJS站4公里范围内的居民日常出行行为，并确定了与公共交通使用相关的因素。从理论上讲，这项研究在两个方面丰富了相关文献：首先，它将高铁站研究扩展到了高铁站周边居民的日常出行行为；其次，它提供了居民日常出行模式空间异质性的详细评估，并识别出与成熟高铁中心TOD环境中公共交通使用变化相关的建成环境因素。从实践角度来看，这些发现指出了与更高公共交通使用率相关的建成环境特征，并为围绕大型高铁枢纽进行更具情境敏感性和以人为本的TOD规划提供了指导。
