2019 年，纽约地区的公共交通通勤方式分担率是美国任何都市统计区（MSA）中最高的——32%，而全国平均水平为 5%，与此同时，人口第二和第三多的 MSAs 的公共交通通勤方式分担率分别为 12%（芝加哥 MSA）和 5%（洛杉矶 MSA）。1 图 1 展示了二十个人口最多的 MSAs 相对于劳动力规模的公共交通通勤方式分担率，这表明除了劳动力规模之外，其他因素也影响了这种差异。在接下来的内容中，我们调查就业中心的构成和位置是否影响就业中心的公共交通通勤方式分担率，这可能解释了大都市层面的结果。
美国的公共交通供给通常由两个经常相互竞争的政策目标驱动。可达性目标优先考虑为无法获得车辆使用权的人提供流动性，以缩小可达性差距；环境目标则是通过鼓励驾驶员改用公共交通来减轻出行的环境外部性（Fielding, 1995, 转引自 Giuliano, 2005; Meyer and Gomez-Ibanez, 1981）。大量文献记录表明，环境目标被优先考虑，且成本尤其高昂，因为“选择型乘客”需要更多资本密集型的公共交通，并在资源密集型通勤时段使用它（Garrett and Taylor, 1999; Giuliano, 2005; Mallett, 2024; Pucher and Renne, 2003; Wang and Renne, 2023）。因此，了解公共交通通勤客流量的决定因素，对于在环境目标下指导具有成本效益的公共交通规划和投资策略非常重要。
公共交通导向型开发（TOD）——在公共交通节点附近建设密集、混合用途的开发项目，通常以住房为锚点——是一种常见的土地使用策略，旨在实现此目的。正如理论所阐述的，TOD 可以通过降低公共交通接入成本来增加公共交通方式分担率。一些大都市规划组织甚至将资本项目条件设定为最低住房密度（例如，Metropolitan Transportation Commission, 2005）。然而，通过强调公共交通附近的住房，政策和文献倾向于缓解前往公共交通的起点成本，而相对忽视了从公共交通抵达目的地的终点成本，例如就业岗位在公共交通节点周围的空间分布方式。
我们观察到，公共交通通勤方式分担率高于平均水平的大都市区拥有密集的、集中的就业中心，且这些中心毗邻阻碍向外扩张的地理障碍，如山脉或大型水体。曼哈顿是一个岛屿；旧金山是一个半岛；而华盛顿则有两面受河流限制。然而，仅靠障碍不足以解释这种差异，正如具有相似地理障碍配置的地区公共交通通勤方式分担率较低（例如，底特律、堪萨斯城、迈阿密）所说明的那样。我们假设，公共交通的竞争力以及区域就业的中心化和密度会调节这种关系。
我们的理论是，邻近的地理障碍限制了道路扩建和路线灵活性，从而在结构上将出行集中在少数交通量巨大的走廊中（Saiz and Wang, 2023）。出行集中在有限数量的走廊中，增加了公共交通捕获更大方式分担率的能力。此外，随着工人在进行地点选择时在运输成本和住房偏好之间进行替代（Alonso, 1964; Mills, 1967; Muth, 1969），主要就业中心附近的地理障碍对低密度住房施加了最低运输成本。一些工人将放弃这种成本，进一步以增加公共交通方式分担率的方式集中住房开发和出行。
因此，我们假设更大、更密集且在其区域就业模式中更中心的就业中心会经历更高的公共交通通勤方式分担率，并且这会被靠近地理障碍所放大。除了实证调查经济地理和地理障碍与公共交通通勤方式分担率的关系外，我们的研究结果还为与工作中心选址和城市增长边界（UGBs，即地理障碍的立法类似物）相关的规划和政策提供了信息。
为了调查，我们检查通往就业中心的公共交通通勤方式分担率是否由经济地理属性、靠近地理障碍的程度以及相关控制变量来解释。我们使用一项伴随研究中的美国 100 个人口最多的大都市区的就业中心作为分析单位（Mallett and Wilsey, 2026）。在下一节中，我们回顾相关的理论和实证文献。然后，我们描述我们的数据和方法，总结结果，并讨论对规划和政策的含义。
