城市流动性是一个关键的研究领域，因为高效的交通系统支撑着城市的经济、环境和社会可持续性 (Sultana et al., 2019)。随着世界一半以上的人口现居住在城市地区，有效的流动性对于将居民与维持生产率和生活质量的工作、教育和基本服务连接起来至关重要 (Xu et al., 2025)。与此同时，城市交通约占全球能源相关二氧化碳排放的四分之一，如果没有低碳流动性的持续创新，预计到 2050 年这些排放量将翻倍，加剧气候变化和空气污染 (Creutzig et al., 2015)。此外，越来越多的研究表明，便捷且负担得起的公共交通可以通过扩大就业、医疗和其他机会的获取来缓解空间和社会经济不平等，从而促进更具包容性的城市环境 (Suel et al., 2024)。
在过去十年中，不充分的公共交通系统所带来的社会经济后果得到了越来越多的记录。有限的交通接入可以限制经济机会并抑制劳动力市场结果 (Lyons and Ewing, 2021)，而较短的通勤时间和较低的空间不平等水平与代际流动性改善以及在此环境中长大的儿童成年后收入较高有关 (Chetty et al., 2014)。与此同时，较富裕的居民往往受益于连接更好的地点和更多的模式选择，而低收入街区面临更大的流动性约束，特别是在限制汽车使用时 (Lunke, 2022)。这些流动性差异也与获取城市机会方面更广泛的种族和性别不平等相互交织 (Galaskiewicz et al., 2021; D'Agostino et al., 2024)。因此，对城市交通基础设施进行公平投资对于减少这些差异和促进包容性城市发展至关重要。
交通服务的空间分配是交通不公研究中的核心关注点 (Martens, 2016)。沿着这一线索，一个广泛使用的框架关注交通服务缺口，通常被称为“交通荒漠”，定义为交通需求高但交通供应有限或空缺的区域 (Jiao and Dillivan, 2013)。在方法论上，“交通缺口”指数是通过比较地理单元间的交通需求衡量指标和交通供应衡量指标来创建的。交通需求通常使用捕捉交通依赖性的人口指标来估算，而交通供应则通过服务特征的组合来量化。显著低于既定可达性阈值的区域被确定为交通荒漠，标志着政策干预和基础设施投资的优先地点。
基于交通荒漠文献，本研究开发了一个流动性指数，以刻画街区层面对公共交通和私人交通选项的获取情况，明确考虑了依赖每种模式的人口份额。交通荒漠研究主要集中在公共交通上，识别那些公共交通供应相对于可能依赖它的人群需求不足的区域。相比之下，流动性指数将分析视角从单纯的公共交通赤字扩展到对街区层面流动性剥夺的更全面理解。因此，该衡量标准捕捉了公共交通可用性和私人车辆获取的综合情况，反映了一套统一的流动性约束。实际上，低流动性区域是指家庭获取私人车辆有限且同时公共交通服务不足的区域，导致出行机会严重受限。
我们通过整合人口统计数据与公交和地铁铁路基础设施的地理空间信息，在美国最大的九个都会区以普查街区组为单位构建了流动性指数。流动性荒漠进一步定义为在每个大都市区内流动性指数分布中处于前四分位的普查街区组，其中较高的流动性指数表示较高水平的流动性剥夺。这种方法允许对人口和交通供应基线水平不同的区域进行有意义的比较。使用这种分类，我们还考察了流动性荒漠与非流动性荒漠之间的社会经济差异。最后，我们评估新兴移动服务（如自行车共享系统）是否有潜力缓解流动性荒漠中的流动性约束，并部分抵消传统交通提供的缺口。
本研究对交通公平文献做出了三个关键贡献 (Karner et al., 2020)。首先，我们通过引入流动性荒漠的概念扩展了交通荒漠框架，将关注点从公共交通供需不匹配转向更广泛的街区层面流动性约束。虽然交通荒漠识别的是公共交通供应相对于交通需求不足的区域 (Jiao and Dillivan, 2013)，但流动性荒漠捕捉了由缺乏可靠公共交通和私人移动选项获取而导致的更广泛的流动性受限状况。这种区别使我们能够超越以交通为中心的服务缺口评估，并考察居民是否在公共交通和私人交通系统中都拥有足够的流动性资源。其次，通过将人口对不同交通模式的依赖纳入统一指数，我们的方法提供了一种基于行为依据的流动性不平等衡量标准，可以轻松地在各种地理尺度上构建。第三，我们提供了关于美国多个主要大都市区流动性荒漠社会经济特征的额外实证证据，并评估了新兴移动服务在缓解这些约束中的作用。综上所述，我们的研究结果强调了超越以交通为中心的框架，转向更全面理解城市流动性不平等的重要性。
