安大略省电动滑板车项目的障碍与促进因素：应用实施研究综合框架（CFIR）确定政策启示

《Journal of Transport & Health》：Barriers and facilitators to Ontario’s E-scooter program: Applying the consolidated framework for implementation research (CFIR) to identify policy implications

　　

摘要
引言：电动滑板车（e-scooter）在全球范围内日益普及，尤其是在加拿大安大略省。由于这种普及，电动滑板车因其使用相关的预期和非预期后果而成为政策制定者和研究人员关注的领域。尽管使用量增加，但缺乏项目评估，特别是在使用如何导致伤害风险增加方面。
方法：本研究采用主题分析，并以实施研究综合框架（Consolidated Framework for Implementation Research, CFIR）为结构框架，以更好地理解安大略省电动滑板车试点项目成功实施的促进因素和障碍。研究采用关键知情人访谈和在线问卷调查，从参与和未参与的市政当局收集影响实施努力的因素数据。
结果：总体而言，同时作为促进因素和障碍的因素涵盖现有政策、组织准备度、知识渊博的工作人员和合作伙伴以及实施过程。独立的障碍包括外部环境（如伙伴关系和外部因素）和内部环境（如基础设施）中的多个构念，重点关注基础设施与政策不匹配以及需要加强协作以解决项目适配性问题。
结论：本研究发现了安大略省电动滑板车试点项目实施中的若干促进因素和障碍。有趣的是，参与组和未参与组均未报告独立的促进因素。此外，所报告的障碍数量超过了促进构念的数量。数据表明，安大略省现有的电动滑板车试点项目仍有改进空间；这些数据为改善实施的具体机制提供了一些见解。

论文解读：安大略省电动滑板车试点项目实施障碍与促进因素的系统分析

一、研究背景与问题提出

微出行（micromobility）指小型、轻量级车辆，通常作为短途出行选择，运行速度较低（<45 km/h），包括自行车、滑板车、悬浮滑板或滑板，可手动或电动驱动。其中，电动滑板车（e-scooter）在全球范围内日益普及。已有研究指出电动滑板车的多项益处，如减少碳排放、缓解交通拥堵以及短途出行的经济效益。然而，关于电动滑板车使用伤害的研究一致表明，随着可用性和使用量的增加，电动滑板车伤害数量同步上升。2023年4月至2024年3月期间，加拿大因电动滑板车使用导致的住院人数较2022年增加了32%，近1000人受伤至需要住院治疗的程度。

安大略省作为加拿大人口最多的省份，于2020年1月1日启动了为期五年的电动滑板车试点项目，允许共享出行和私人购买使用两种模式，由市级层面实施。该项目原定于2024年结束，但因需要更多关于项目运行情况的信息以决定项目是否永久化，已延长至2029年11月底。安大略省《公路交通法》（Highway Traffic Act）管辖电动滑板车项目，省级政策要求参与市政当局负责项目所有组成部分，包括使用地点、停车、许可、保险以及用户和非用户反馈与伤害收集机制。然而，自试点项目实施以来，多个市政当局报告电动滑板车相关伤害急剧增加。目前缺乏对项目的系统评估，特别是在使用如何导致伤害风险增加方面，亟需更多信息以指导减少住院伤害的努力。

实施研究综合框架（Consolidated Framework for Implementation Research, CFIR）是一种评估项目实施和服务提供中潜在障碍和促进因素的实用框架，主要涵盖五个主要领域、48个构念和19个子构念。CFIR已成功用于伤害预防（尤其是体育运动情境）和道路安全领域的实施研究。鉴于CFIR在理解项目实施效果方面的成功应用，本研究提出使用CFIR来确定安大略省电动滑板车试点项目的障碍和促进因素。

二、研究设计与方法

本研究为横断面研究，旨在全面调查安大略省参与和未参与电动滑板车项目的司法管辖区的实施障碍和促进因素。研究人员采用半结构化关键知情人访谈和在线问卷调查相结合的方法收集数据。研究伦理经多伦多都会大学（Toronto Metropolitan University）研究伦理委员会批准。样本采用目的性抽样和滚雪球抽样方法，通过安大略省交通委员会（OTC）、加拿大道路安全专业人员协会（CARSP）和Parachute（加拿大国家伤害预防非营利组织）等道路安全组织分发调查问卷。参与者来自地方公共卫生、交通和城市规划部门。访谈于2024年12月至2025年1月通过Zoom?进行，在线调查（Survey Monkey）于2025年5月至6月收集数据。数据分析采用主题分析方法，遵循Braun和Clarke（2006）的分析原则，两名评审员（SN, SR）独立编码，将归纳主题映射到CFIR领域和构念上。

三、主要研究结果

3.1 参与者特征

大多数调查参与者来自交通部门（n=33, 49%），其次是公共卫生部门（n=17, 25%）。超过一半的受访者（n=36, 54%）报告目前未参与电动滑板车试点项目，13%报告处于规划或考虑阶段。在参与的司法管辖区中，41%允许共享出行和个人使用，59%已实施项目2至5年。除两名参与者外（n=20, 91%），均表示交通部门主要负责其辖区内电动滑板车试点的实施。

3.2 促进因素和障碍

研究发现，参与和未参与的司法管辖区均未识别出独立的促进因素；然而，四个领域（外部环境、内部环境、个体特征和实施过程）中的六个构念同时作为促进因素和障碍发挥作用。同时，参与和未参与组均报告省级在数据收集指导、规则执行和责任的不断定性方面的缺失是实施的主要障碍。

3.2.1 外部环境

政策和激励措施被认定为既是促进因素又是障碍。作为促进因素，现有省级立法、地方附则和既定监管框架为引入或考虑电动滑板车试点项目创造了条件。公众、政治和商业支持所体现的与人口需求匹配也被认为促进了实施。未参与辖区注意到电动滑板车预期益处（包括改善交通选择和潜在旅游影响）可能激励未来实施。

3.2.2 内部环境

现有物理基础设施和可用资源（结构特征）是重要的内部环境促进因素和障碍。促进方面，自行车基础设施的存在、电动滑板车项目指南的可获取性以及市政工作人员专业知识支持了实施过程。相反，缺乏当地专用基础设施（如自行车道）和更广泛的自行车网络形成了实施障碍。缺乏电动滑板车专用基础设施导致人行道骑行和与机动车冲突增加。未参与组报告农村环境是障碍因素，包括农村道路、无人行道/路肩、能见度差、距离长和冬季天气。总体而言，政策与基础设施不匹配的认知被报告为不采用和实施不成功的最主要因素。

3.2.3 个体特征

参与市政当局报告，参与项目规划和监督的员工的知识和信念既作为促进因素又作为障碍。员工对微出行、交通规划和市政流程的熟悉程度积极促进了实施准备。然而，参与者自身对电动滑板车使用和安全的知识与信念持怀疑态度（即对伤害的恐惧），加上以汽车为中心的文化，成为重大实施障碍。未参与组强调员工的抵触情绪，以及对用户间冲突的担忧。

3.2.4 实施过程

实施过程领域中的四个构念中有三个同时作为促进因素和障碍（即规划、参与、反思与评估）。参与辖区报告，与电动滑板车供应商的积极互动（包括运营商遵守监管要求）是实施过程中的促进因素。持续评估和项目持续学习也加强了实施努力。未参与辖区将从其他辖区学习以及将电动滑板车项目与更广泛的交通总体规划相结合视为潜在促进因素。然而，由于省级和市政指导的缺乏，规划、执行和评估的碎片化被两组同时报告，包括附则缺失、规则不清晰和缺乏领导力导致的过程无效。

3.3 独立障碍

数据中识别出多个独立障碍，涉及CFIR的四个领域，包括创新特征、外部和内部环境以及实施过程。参与和未参与组共享多个障碍，包括安全问题、省级指导缺乏及数据收集/使用能力不足、执法能力和现有基础设施不足以及社区对电动滑板车使用支持不足。

3.3.1 创新领域

适应性、创新复杂性和创新成本是两组报告的重大实施障碍。无法根据当地环境调整项目被两组报告，参与组认为这是可修改的障碍（包括将滑板车整合到混合速度、多辖区网络的挑战），而未参与组则明确将其视为重大且不可修改的障碍（无法适应农村、丘陵或冬季环境）。设施模糊性和系统不匹配被两组描述为障碍。成本与资源需求是两组共享的障碍，参与组报告维持项目困难，未参与组则将缺乏资源和支持视为无法启动的原因。

3.3.2 外部环境

缺乏省级跨组织网络支持实施，特别是缺乏规划、实施和评估的共享方法，被参与和未参与组提及。缺乏辖区间协调（尤其是上层市政府辖区）被报告为直接障碍。参与者需要省级支持，通过由交通部门主导、由全省各地参与电动滑板车试点项目组成的网络来促进实施经验的共享。

3.3.3 内部环境

围绕当地电动滑板车使用的态度和信念（文化）构成实施障碍，包括对微出行车辆的强烈社区反对和较低感知需求（尤其在农村环境）。两组均报告实施准备度不足，关注缺乏具体资源、人员和运营能力作为基本障碍。受访者持续报告电动滑板车相关无障碍问题（人行道杂乱、乱停车以及与行人和残疾人的冲突）。

3.3.4 实施过程

执行构念是唯一仅作为障碍而非促进因素的构念，包括执法挑战和重大数据缺口，使评估无法从参与和未参与两组的视角进行。

四、讨论与政策启示

本研究阐明了对安大略省电动滑板车试点项目成功实施具有促进和阻碍作用的因素。研究发现同时作为促进因素和障碍的因素涵盖政策和激励措施、内部环境的结构特征、个体的知识和信念以及实施过程中的三个构念。识别出七个障碍，包括创新适应性、复杂性和成本、跨组织网络和文化以及实施执行。参与者与非参与者的显著障碍差异包括实时运营问题（如人行道骑行和杂乱）以及持续资源和协调需求；非参与者则报告严重基础设施不兼容（农村、高速、冬季条件）、更强的政治/公众抵制、责任担忧和无法获取碰撞数据。

该研究有几个政策相关的启示。第一，独立促进因素的缺乏说明需要省级和地方层面加强对电动滑板车项目实施的支助。尽管省级立法和地方附则应创造条件引入项目，但省级在执法机制、数据可用性和可及性以及解决基础设施-政策不匹配方面的指导显著缺乏。参与者指出需要更好的政策-基础设施匹配，要求评估现有当地基础设施，并创建对齐的基础设施-政策包（受保护的微出行车道、指定停车区、可执行的地理围栏和明确且资源充足的合规协议）。这些协议还应有市政当局、运营商和卫生系统之间的标准化数据共享协议支持。第二，缺乏伤害数据是重要政策问题。安大略省自2025年起，健康行政数据包含特定外部原因代码（ICD10-CA），指定电动滑板车（U50.0）、电动自行车（U50.3）和其他微出行设备，但缺乏碰撞本身的具体信息。警方报告碰撞数据可提供碰撞地点的具体地理编码，两种数据源的结合（独立或更理想地链接）将为制定伤害缓解策略提供必要信息。第三，基础设施-政策不匹配凸显了明确指导方针和执行的必要性。大多数受访者（n=39, 80%）报告电动滑板车使用应限于自行车道/专用自行车设施或多用途路径，以减少使用者与车辆冲突的机会。

研究人员在论文中指出了本研究的优势：首次从负责实施和评估的从业者视角突出电动滑板车项目的促进因素和障碍；参与者数量相对较高，涵盖多个部门（包括农村和城市地区、公共卫生、交通和城市规划）；采用CFIR主题分析以结构化方式识别数据模式。局限性包括抽样策略（目的性和滚雪球）可能导致参与者对障碍和促进因素问题的回答相似；其他参与电动滑板车项目实施的部门可能未被纳入；主题分析侧重于数据中的模式化意义而非自然流动；数据在线收集限制面对面对话式数据收集；研究结果可能不适用于安大略省以外具有不同监管环境和城市结构的地区；样本中交通部门个体占比较高，可能过度强调该部门的问题，低估公共卫生、规划、省级机构和残疾倡导团体等重要实施问题。

研究结论指出，安大略省电动滑板车试点项目的成功实施存在若干促进因素和障碍。参与组和未参与组均未报告独立的促进因素，且报告的障碍数量超过促进构念的数量。同时作为促进因素和障碍的因素涵盖现有政策、组织准备度、知识渊博的工作人员和合作伙伴以及实施过程。独立障碍包括外部环境和内部环境中的多个构念，重点关注基础设施与政策不匹配，并指出需要加强交通与公共卫生之间的协作以解决项目适配性问题。总体而言，安大略省现有电动滑板车试点项目仍有改进空间，这些数据为改善实施的具体机制提供了一些见解。