中国城市移民的交通便捷度感知、出行方式与定居决策

《Travel Behaviour and Society》：Transportation convenience perceptions, travel modes, and migrants’ settlement decisions in urban China

　　

**摘要**

中国快速的城市化和史无前例的人口流动加剧了对理解移民定居决策驱动因素的需求。尽管日常出行在塑造城市体验方面发挥着核心作用，但人们对交通便捷性感知和出行方式如何影响长期定居意愿知之甚少。本研究通过构建一个多维度的交通便捷性行为—感知框架来弥补这一空白，超越了单一维度的感知或基于设施的途径。关键的是，本研究进一步探讨了这些感知如何因出行方式（步行、骑行、地铁、公交和汽车）的不同而有所变化，这是以往研究中很大程度上被忽视的方面。利用覆盖中国57个城市、共计240,177名移民的2022年城市健康检查调查数据，并采用多层混合效应模型，我们探讨了交通便捷性感知、出行方式与定居意愿之间的关联。研究发现，更积极的交通便捷性感知与定居意愿呈正相关，包括步行环境（β = 0.124, P < 0.01）、骑行环境（β = 0.090, P < 0.01）、公共交通换乘（β = 0.131, P < 0.01）、道路拥堵（β = 0.097, P < 0.01）和通勤时间（β = 0.089, P < 0.01）。交通便捷性感知的影响因出行方式而异：主动出行者（步行者和骑行者）最为敏感，公共交通使用者中等敏感，汽车使用者最不敏感。这种梯度反映了日常出行条件如何与经济能力、生活方式和城市融入体验相互交织。本研究在理论上通过对多维度出行框架中的行为态度进行概念化操作有所贡献，并为城市规划者提供了可操作的建议。优化交通基础设施、改善社区设施以及针对不同出行方式制定针对性干预措施，可以增强移民的归属感，促进包容性和可持续的城市发展。

**1. 引言**

在全球城市化的大进程中，人口迁移是塑造城市与区域社会、经济和空间发展的关键力量（Xu等，2025；Alessandretti等，2020；Zandvliet等，2008）。根据联合国最新估计，2024年国际移民人数已超过3亿，占世界人口的3.7%1。在中国，这一趋势在国内规模上有所体现：近3亿内部移民支撑着城市的快速运转，其中超过1.3亿人永久居住在城市地区，占总移民人口的44%以上2。这些新城市居民能否在城市中建立稳定的生活，不仅是社会融入深度的指标，也是城镇化长期可持续性和包容性的决定因素（Zickgraf等，2024；Rao等，2023；Franco Gavonel等，2021；Dahinden，2016）。

现有研究强调了城市设施（Lin和Zhu，2022；Jia和Chen，2021）、经济地位（Yang等，2025；Cheung和Yao，2022）、制度性壁垒（Dang等，2024；Wang和Shen，2026）和住房条件（Huang和Chen，2022；Chen等，2020）作为影响移民定居决策的关键因素，但城市交通的作用尚未得到系统性的关注，或者在涉及时往往被视为一种通用的便利因素，而非多维度的构念。鉴于交通深深嵌入移民的日常体验中，并影响着他们对城市生活的融入，这一空白尤为重要。现有研究通常以客观方式界定交通，如公共交通可达性或通勤时间和距离的满意度，通过"平均影响"范式来评估其对定居意愿的影响（Gu等，2025；Allen等，2021；Zhao等，2017）。这种方法忽略了两个关键维度。首先，它们忽视了移民对交通便捷性的感知，这是出行限制和机会如何被体验的中介因素。其次，它们未能考虑不同出行方式之间的异质性。在主动出行、拥挤的公共交通和昂贵的私家车之间的选择，反映了经济能力、居住边缘化和制度性限制方面的差异（Keuchel和Lohrmann，2024；Moreno-Llamas等，2024；Wangsness等，2020；Zuo等，2020）。

通过忽略这些基于出行方式的差异，现有研究对于哪些移民群体最有可能重新考虑其定居决策、感知的交通便捷性的哪些维度最为重要、以及这些因素如何因不同的出行情境而差异化地影响定居意愿，提供了有限的见解。此外，最近关于出行行为的研究已开始探讨有针对性的激励措施如何能在不同的城市环境中促进出行方式转换（Liu等，2025a），以及通勤者可以在旅途中从事的活动如何影响其出行方式偏好（Malokin等，2019），但这些行为机制尚未与移民的长期定居决策明确关联起来。

为弥补这些空白，本研究使用多层混合效应逻辑模型和2022年城市健康检查调查数据（涵盖中国57个城市的240,177名移民），探讨交通便捷性感知、出行方式与移民定居决策之间的统计关联，并进一步探索这些关联如何因不同出行方式而异。研究结果深化了对日常出行体验与长期定居行为之间关系的理解，并为交通规划、移民融入政策以及更具包容性的城市设计提供了精确的、针对不同出行方式的证据。

本文后续结构如下：第2节呈现文献综述，第3节概述模型设定，第4节呈现研究结果，第5节提供讨论，第6节总结并提出关键启示。

**2. 文献综述**

**2.1 交通便捷性感知的定义**

交通便捷性是一个多维度的感知构念，捕捉出行者对其出行体验的便捷性、舒适性和效率的主观评价。早期的交通研究主要通过时间、成本和距离等客观指标来评估出行效用（Ewing和Cervero，2010）。然而，越来越多的证据表明，出行者的主观评价——包括对出行时间使用的满意度（Malokin等，2019）、感知服务质量（de O?a，2022）以及与出行相关的情感体验（De Vos等，2016）——显著地影响出行方式选择和幸福感结果，其影响往往超越客观出行属性。这一认识反映了交通学术界向理解出行的生活化和体验化维度的更广泛范式转变（Sheller和Urry，2006）。

便捷性感知起源于服务质量传统，在该传统中，乘客从可靠性、频率、信息获取和身体舒适等认知维度来评价交通服务。这些评价共同塑造了对便捷性的总体判断，进而驱动出行方式选择和出行忠诚度（de O?a，2022；Quddus等，2019）。关键的是，便捷性不仅限于出行过程中的车内部分，而是延伸到整个出行链；首末端接驳的质量是公共交通用户满意度的决定性因素（Park等，2021）。同样重要的是，便捷性还有一个体验维度，单纯的服务属性无法捕捉。能够有效地或愉快地利用出行时间增强了出行方式的效用，这表明感知的便捷性不仅包括功能性效率，还包括出行体验的品质特征（Malokin等，2019）。此外，感知的交通体验与主观幸福感之间的关联强于客观通勤特征（Yu等，2024）。因此，便捷性可被理解为服务水平评估与情感认知出行体验的综合体。

便捷性感知因出行方式和出行者特征的不同而异。不同的出行方式产生系统性的不同出行满意度水平（De Vos等，2016），而这些评价背后的属性本身也具有出行方式特异性。公共交通便捷性主要通过服务质量属性来评价（de O?a，2022），而交通枢纽换乘的不便则跨越多种出行方式，包括舒适度、路径指引清晰度和连通性（Zhou等，2022）。相比之下，主动出行由自行车可用性、对步行和骑行的态度、社会凝聚力以及绿地密度所驱动（Paydar和Kamani Fard，2025），这些与主导公共交通评价的服务水平属性不同。私家车尽管具有门到门的便捷速度，但仍然面临拥堵和停车限制（Li等，2022；Bakis等，2019）。这种出行方式特异性意味着，单凭出行时间或成本都无法充分捕捉所有出行情境中的便捷性。在个体层面，便捷性感知是认知建构的，而非客观给定的。例如，步行者往往会系统性地高估步行时间和距离，这进一步降低了他们步行的可能性（Ralph等，2020），而感知的骑行环境质量所塑造的行为意愿，超越了仅由客观基础设施供给所能解释的范围（Zhao等，2018）。

综上所述，交通便捷性感知可定义为出行者对其出行便捷性、舒适性和效率的整体主观评估，受服务质量属性、情感认知出行体验、出行方式特性和个体感知框架的影响。理解这一感知构念与更广泛的生活结果（包括定居决策）之间的关系，是交通与迁移研究中重要但尚未充分探索的领域。

**2.2 移民的出行特征与交通依赖性**

在中国，内部移民通常被定义为离开户籍所在地超过六个月的工作年龄人口（Liang和Ma，2004；Chan和Zhang，1999）。由于制度性住房排斥，移民通常居住在低租金的城市郊区或城中村（Pan和He，2024；He等，2010），因此高度依赖公共交通（Allen等，2021；Zuo等，2020）。

受户籍壁垒和就业不稳定性的制约，移民的机动化水平显著低于本地居民（Zhao和Bai，2019；Li和Zhao，2017），其出行模式通常以长距离和多模式换乘为特征（Dai等，2025；Zhao和Cao，2020）。通勤体验本身已被证明影响出行方式选择——能够在通勤期间从事有生产力的活动的出行者，会从这些出行方式中获得更高的效用（Malokin等，2019）。因此，移民的交通不仅塑造了他们对就业的获取，也是城市交通公平和社会包容的重要指标（Hu等，2021；Zuo等，2020）。他们的出行限制不仅体现在日常通勤和换乘行为中，也体现在长期迁移决策中，例如是否留在城市。

这些模式并非中国独有。在西方国家，移民群体的出行模式与本地居民始终存在显著差异，包括较低的私家车拥有率、更大的公共交通和主动出行依赖，以及更长的通勤距离。这些差异由经济约束、居住隔离以及与就业中心的时空错配所驱动（Allen等，2021；Delbosc和Shafi，2023）。加剧这些不利条件的是交通贫困，它通过不可承受的车票费用、外围移民社区服务不足和连通性差来运作，作为社会排斥的结构性机制，加重了移民的负担（Lucas，2012）。在**摘要**

中国快速的城市化和前所未有的大规模人口流动，加剧了人们理解移民定居决策驱动因素的需求。尽管日常出行在塑造城市体验中发挥着核心作用，但人们对交通便捷性感知与出行方式如何影响长期定居意愿的了解仍然十分有限。本研究通过构建一个多维度的交通便捷性行为—感知框架来弥补这一空白，超越了单一维度的感知或基于设施的途径。尤为关键的是，本研究进一步探讨了这些感知在不同出行方式（步行、骑行、地铁、公交和汽车）下效应的差异，这是以往研究中很大程度上被忽视的方面。本研究利用覆盖中国57个城市、共计240,177名移民的2022年城市健康检查调查数据，并采用多层混合效应模型，考察了交通便捷性感知、出行方式与定居意愿之间的关联。研究发现，更积极的交通便捷性感知与定居意愿呈正相关，包括步行环境（β = 0.124, P < 0.01）、骑行环境（β = 0.090, P < 0.01）、公共交通换乘（β = 0.131, P < 0.01）、道路拥堵（β = 0.097, P < 0.01）和通勤时间（β = 0.089, P < 0.01）。交通便捷性感知的影响因出行方式而异：主动出行者（步行者和骑行者）最为敏感，公共交通使用者中等敏感，汽车使用者最不敏感。这种梯度反映了日常出行条件如何与经济能力、生活方式和城市融入体验相互交织。本研究在理论上通过对多维度出行框架中的行为态度进行概念化操作有所贡献，并为城市规划者提供了可操作的建议。优化交通基础设施、改善社区设施以及针对不同出行方式制定针对性干预措施，可以增强移民的归属感，促进包容性和可持续的城市发展。

**1. 引言**

在全球城市化的大进程中，人口迁移是塑造城市与区域社会、经济和空间发展的关键力量（Xu等，2025；Alessandretti等，2020；Zandvliet等，2008）。根据联合国最新估计，2024年国际移民人数已超过3亿，占世界人口的3.7%1。在中国，这一趋势在国内规模上有所体现：近3亿内部移民支撑着城市的快速运转，其中超过1.3亿人永久居住在城市地区，占总移民人口的44%以上2。这些新城市居民能否在城市中建立稳定的生活，不仅是社会融入程度的指标，也是城镇化长期可持续性和包容性的决定因素（Zickgraf等，2024；Rao等，2023；Franco Gavonel等，2021；Dahinden，2016）。

现有研究强调了城市设施（Lin和Zhu，2022；Jia和Chen，2021）、经济地位（Yang等，2025；Cheung和Yao，2022）、制度性壁垒（Dang等，2024；Wang和Shen，2026）和住房条件（Huang和Chen，2022；Chen等，2020）作为影响移民定居决策的关键因素，但城市交通的作用尚未得到系统性的关注，或者在涉及时往往被视为一种通用的便利因素，而非多维度的构念。鉴于交通深深嵌入移民的日常体验中，并影响着他们对城市生活的融入，这一空白尤为重要。现有研究通常以客观方式界定交通，如公共交通可达性或通勤时间和距离的满意度，通过"平均影响"范式来评估其对定居意愿的影响（Gu等，2025；Allen等，2021；Zhao等，2017）。这种方法忽略了两个关键维度。首先，它们忽视了移民对交通便捷性的感知，这是出行限制和机会如何被体验的中介因素。其次，它们未能考虑不同出行方式之间的异质性。在主动出行、拥挤的公共交通和昂贵的私家车之间的选择，反映了经济能力、居住边缘化和制度性限制方面的差异（Keuchel和Lohrmann，2024；Moreno-Llamas等，2024；Wangsness等，2020；Zuo等，2020）。

通过忽略这些基于出行方式的差异，现有研究对于哪些移民群体最有可能重新考虑其定居决策、感知的交通便捷性的哪些维度最为重要、以及这些因素如何因不同的出行情境而差异化地影响定居意愿，提供了有限的见解。此外，最近关于出行行为的研究已开始探讨有针对性的激励措施如何能在不同的城市环境中促进出行方式转换（Liu等，2025a），以及通勤者可以在旅途中从事的活动如何影响其出行方式偏好（Malokin等，2019），但这些行为机制尚未与移民的长期定居决策明确关联起来。

为弥补这些空白，本研究使用多层混合效应逻辑模型和2022年城市健康检查调查的数据（涵盖中国57个城市的240,177名移民），探讨交通便捷性感知、出行方式与移民定居决策之间的统计关联，并进一步探索这些关联如何因不同出行方式而异。研究结果深化了对日常出行体验与长期定居行为之间关系的理解，并为交通规划、移民融入政策以及更具包容性的城市设计提供了精确的、针对不同出行方式的证据。

本文后续结构如下：第2节呈现文献综述，第3节概述模型设定，第4节呈现研究结果，第5节提供讨论，第6节总结并提出关键启示。

**2. 文献综述**

**2.1 交通便捷性感知的定义**

交通便捷性是一个多维度的感知构念，捕捉出行者对其出行体验的便捷性、舒适性和效率的主观评价。早期的交通研究主要通过时间、成本和距离等客观指标来评估出行效用（Ewing和Cervero，2010）。然而，越来越多的证据表明，出行者的主观评价，包括对出行时间使用的满意度（Malokin等，2019）、感知服务质量（de O?a，2022）以及与出行相关的情感体验（De Vos等，2016），显著地影响出行方式选择和幸福感结果，其影响往往超越客观出行属性。这一认识反映了交通学术界向理解出行的生活化和体验化维度的更广泛范式转变（Sheller和Urry，2006）。

便捷性感知起源于服务质量传统，在该传统中，乘客从可靠性、频率、信息获取和身体舒适等认知维度来评价交通服务。这些评价共同塑造了对便捷性的总体判断，进而驱动出行方式选择和出行忠诚度（de O?a，2022；Quddus等，2019）。关键的是，便捷性不仅限于出行过程中的车内部分，而是延伸到整个出行链；首末端接驳的质量是公交用户满意度的决定性因素（Park等，2021）。同样重要的是，便捷性还有一个体验维度，单纯的服务属性无法捕捉。能够有效地或愉快地利用出行时间增强了出行方式的效用，这表明感知的便捷性不仅包括功能性效率，还包括出行体验的品质特征（Malokin等，2019）。此外，感知的交通体验与主观幸福感之间的关联强于客观通勤特征（Yu等，2024）。因此，便捷性可被理解为服务水平评估与情感认知出行体验的综合体。

便捷性感知因出行方式和出行者特征的不同而异。不同的出行方式产生系统性的不同出行满意度水平（De Vos等，2016），而这些评价背后的属性本身也具有出行方式特异性。公共交通便捷性主要通过服务质量属性来评价（de O?a，2022），而交通枢纽换乘的不便则跨越多种出行方式，包括舒适度、路径指引清晰度和连通性（Zhou等，2022）。相比之下，主动出行由自行车可用性、对步行和骑行的态度、社会凝聚力以及绿地密度驱动（Paydar和Kamani Fard，2025），这些与公共交通评价中的服务水平属性不同。私家车尽管具有门到门的速度优势，但仍然面临拥堵和停车限制（Li等，2022；Bakis等，2019）。这种出行方式特异性意味着，单凭出行时间或成本都无法充分捕捉所有出行情境中的便捷性。在个体层面，便捷性感知是认知建构的，而非客观给定的。例如，步行者往往会系统地高估步行时间和距离，这进一步降低了他们步行的可能性（Ralph等，2020），而感知的骑行环境质量所塑造的行为意愿，超越了仅由客观基础设施供给所能解释的范围（Zhao等，2018）。

综上所述，交通便捷性感知可定义为出行者对其出行便捷性、舒适性和效率的整体主观评估，受服务质量属性、情感认知出行体验、出行方式特性和个体感知框架的影响。理解这一感知构念与更广泛的生活结果（包括定居决策）之间的关系，是交通与迁移研究中重要但尚未充分探索的领域。

**2.2 移民的出行特征与交通依赖性**

在**摘要**

中国快速的城市化和前所未有的大规模人口流动，加剧了人们理解移民定居决策驱动因素的需求。尽管日常出行在塑造城市体验中发挥着核心作用，但人们对交通便捷性感知与出行方式如何影响长期定居意愿仍知之甚少。本研究通过构建一个多维度的交通便捷性行为—感知框架来弥补这一空白，超越了单一维度的感知或基于设施的途径。尤为关键的是，本研究进一步探讨了这些感知在不同出行方式（步行、骑行、地铁、公交和汽车）下效应的差异，这是以往研究中很大程度上被忽视的方面。本研究利用覆盖中国57个城市、共计240,177名移民的2022年城市健康检查调查数据，并采用多层混合效应模型，考察了交通便捷性感知、出行方式与定居意愿之间的关联。研究发现，更积极的交通便捷性感知与定居意愿呈正相关，包括步行环境（β = 0.124, P < 0.01）、骑行环境（β = 0.090, P < 0.01）、公共交通换乘（β = 0.131, P < 0.01）、道路拥堵（β = 0.097, P < 0.01）和通勤时间（β = 0.089, P < 0.01）。交通便捷性感知的影响因出行方式而异：主动出行者（步行者和骑行者）最为敏感，公共交通使用者中等敏感，汽车使用者最不敏感。这种梯度反映了日常出行条件如何与经济能力、生活方式和城市融入体验相互交织。本研究在理论上通过对多维度出行框架中的行为态度进行概念化操作有所贡献，并为城市规划者提供了可操作的建议。优化交通基础设施、改善社区设施以及针对不同出行方式制定针对性干预措施，可以增强移民的归属感，促进包容性和可持续的城市发展。

**1. 引言**

在全球城市化的大进程中，人口迁移是塑造城市与区域社会、经济和空间发展的关键力量（Xu等，2025；Alessandretti等，2020；Zandvliet等，2008）。根据联合国最新估计，2024年国际移民人数已超过3亿，占世界人口的3.7%1。在中国，这一趋势在国内规模上有所体现：近3亿内部移民支撑着城市的快速运转，其中超过1.3亿人永久居住在城市地区，占总移民人口的44%以上2。这些新城市居民能否在城市中建立稳定的生活，不仅是社会融入程度的指标，也是城镇化长期可持续性和包容性的决定因素（Zickgraf等，2024；Rao等，2023；Franco Gavonel等，2021；Dahinden，2016）。

现有研究强调了城市设施（Lin和Zhu，2022；Jia和Chen，2021）、经济地位（Yang等，2025；Cheung和Yao，2022）、制度性壁垒（Dang等，2024；Wang和Shen，2026）和住房条件（Huang和Chen，2022；Chen等，2020）作为影响移民定居决策的关键因素，但城市交通的作用尚未得到系统性的关注，或者在涉及时往往被视为一种通用的便利因素，而非多维度的构念。鉴于交通深深嵌入移民的日常体验中，并影响着他们对城市生活的融入，这一空白尤为重要。现有研究通常以客观方式界定交通，如公共交通可达性或通勤时间和距离的满意度，通过"平均影响"范式来评估其对定居意愿的影响（Gu等，2025；Allen等，2021；Zhao等，2017）。这种方法忽略了两个关键维度。首先，它们忽视了移民对交通便捷性的感知，这是出行限制和机会如何被体验的中介因素。其次，它们未能考虑不同出行方式之间的异质性。在主动出行、拥挤的公共交通和昂贵的私家车之间的选择，反映了经济能力、居住边缘化和制度性限制方面的差异（Keuchel和Lohrmann，2024；Moreno-Llamas等，2024；Wangsness等，2020；Zuo等，2020）。

通过忽略这些基于出行方式的差异，现有研究对于哪些移民群体最有可能重新考虑其定居决策、感知的交通便捷性的哪些维度最为重要、以及这些因素如何因不同的出行情境而差异化地影响定居意愿，提供了有限的见解。此外，最近关于出行行为的研究已开始探讨有针对性的激励措施如何能在不同的城市环境中促进出行方式转换（Liu等，2025a），以及通勤者可以在旅途中从事的活动如何影响其出行方式偏好（Malokin等，2019），但这些行为机制尚未与移民的长期定居决策明确关联起来。

为弥补这些空白，本研究使用多层混合效应逻辑模型和2022年城市健康检查调查的数据（涵盖中国57个城市的240,177名移民），探讨交通便捷性感知、出行方式与移民定居决策之间的统计关联，并进一步探索这些关联如何因不同出行方式而异。研究结果深化了对日常出行体验与长期定居行为之间关系的理解，并为交通规划、移民融入政策以及更具包容性的城市设计提供了精确的、针对不同出行方式的证据。

本文后续结构如下：第2节呈现文献综述，第3节概述模型设定，第4节呈现研究结果，第5节提供讨论，第6节总结并提出关键启示。

**2. 文献综述**

**2.1 交通便捷性感知的定义**

交通便捷性是一个多维度的感知构念，捕捉出行者对其出行体验的便捷性、舒适性和效率的主观评价。早期的交通研究主要通过时间、成本和距离等客观指标来评估出行效用（Ewing和Cervero，2010）。然而，越来越多的证据表明，出行者的主观评价，包括对出行时间使用的满意度（Malokin等，2019）、感知服务质量（de O?a，2022）以及与出行相关的情感体验（De Vos等，2016），显著地影响出行方式选择和幸福感结果，其影响往往超越客观出行属性。这一认识反映了交通学术界向理解出行的生活化和体验化维度的更广泛范式转变（Sheller和Urry，2006）。

便捷性感知起源于服务质量传统，在该传统中，乘客从可靠性、频率、信息获取和身体舒适等认知维度来评价交通服务。这些评价共同塑造了对便捷性的总体判断，进而驱动出行方式选择和出行忠诚度（de O?a，2022；Quddus等，2019）。关键的是，便捷性不仅限于出行过程中的车内部分，而是延伸到整个出行链；首末端接驳的质量是公交用户满意度的决定性因素（Park等，2021）。同样重要的是，便捷性还有一个体验维度，单纯的服务属性无法捕捉。能够有效地或愉快地利用出行时间增强了出行方式的效用，这表明感知的便捷性不仅包括功能性效率，还包括出行体验的品质特征（Malokin等，2019）。此外，感知的交通体验与主观幸福感之间的关联强于客观通勤特征（Yu等，2024）。因此，便捷性可被理解为服务水平评估与情感认知出行体验的综合体。

便捷性感知因出行方式和出行者特征的不同而异。不同的出行方式产生系统性的不同出行满意度水平（De Vos等，2016），而这些评价背后的属性本身也具有出行方式特异性。公共交通便捷性主要通过服务质量属性来评价（de O?a，2022），而交通枢纽换乘的不便则跨越多种出行方式，包括舒适度、路径指引清晰度和连通性（Zhou等，2022）。相比之下，主动出行由自行车可用性、对步行和骑行的态度、社会凝聚力以及绿地密度驱动（Paydar和Kamani Fard，2025），这些与公共交通评价中的服务水平属性不同。私家车尽管具有门到门的速度优势，但仍然面临拥堵和停车限制（Li等，2022；Bakis等，2019）。这种出行方式特异性意味着，单凭出行时间或成本都无法充分捕捉所有出行情境中的便捷性。在个体层面，便捷性感知是认知建构的，而非客观给定的。例如，步行者往往会系统地高估步行时间和距离，这进一步降低了他们步行的可能性（Ralph等，2020），而感知的骑行环境质量所塑造的行为意愿，超越了仅由客观基础设施供给所能解释的范围（Zhao等，2018）。

综上所述，交通便捷性感知可定义为出行者对其出行便捷性、舒适性和效率的整体主观评估，受服务质量属性、情感认知出行体验、出行方式特性和个体感知框架的影响。理解这一感知构念与更广泛的生活结果（包括定居决策）之间的关系，是交通与迁移研究中重要但尚未充分探索的领域。

**2.2 移民的出行特征与交通依赖性**

在中国，内部移民通常被定义为离开户籍所在地超过六个月的工作年龄人口（Liang和Ma，2004；Chan和Zhang，1999）。由于制度性住房排斥，移民通常居住在低租金的城市郊区或城中村（Pan和He，2024；He等，2010），因此高度依赖公共交通（Allen等，2021；Zuo等，2020）。

受户籍壁垒和就业不稳定性的制约，移民的机动化水平显著低于本地居民（Zhao和Bai，2019；Li和Zhao，2017），其出行模式通常以长距离和多模式换乘为特征（Dai等，2025；Zhao和Cao，2020）。通勤体验本身已被证明影响出行方式选择——能够在通勤期间从事有生产力的活动的出行者，会从这些出行方式中获得更高的效用（Malokin等，2019）。因此，移民的交通不仅塑造了他们对就业的获取，也是城市交通公平和社会包容的重要指标（Hu等，2021；Zuo等，2020）。他们的出行限制不仅体现在日常通勤和换乘行为中，也体现在长期迁移决策中，例如是否留在城市。

这些模式并非中国独有。在西方国家，移民群体的出行模式与本地居民始终存在显著差异，包括较低的私家车拥有率、更大的公共交通和主动出行依赖，以及更长的通勤距离。这些差异由经济约束、居住隔离以及与就业中心的时空错配所驱动（Allen等，2021；Delbosc和Shafi，2023）。加剧这些不利条件的是交通贫困，它通过不可承受的车票费用、外围移民社区服务不足和连通性差来运作，作为社会排斥的结构性机制，加重了移民的负担（Lucas，2012）。在**摘要**

中国快速的城市化和前所未有的大规模人口流动，加剧了人们理解移民定居决策驱动因素的需求。尽管日常出行在塑造城市体验中发挥着核心作用，但人们对交通便捷性感知与出行方式如何影响长期定居意愿仍知之甚少。本研究通过构建一个多维度的交通便捷性行为—感知框架来弥补这一空白，超越了单一维度的感知或基于设施的途径。尤为关键的是，本研究进一步探讨了这些感知在不同出行方式（步行、骑行、地铁、公交和汽车）下效应的差异，这是以往研究中很大程度上被忽视的方面。本研究利用覆盖中国57个城市、共计240,177名移民的2022年城市健康检查调查数据，并采用多层混合效应模型，考察了交通便捷性感知、出行方式与定居意愿之间的关联。研究发现，更积极的交通便捷性感知与定居意愿呈正相关，包括步行环境（β = 0.124, P < 0.01）、骑行环境（β = 0.090, P < 0.01）、公共交通换乘（β = 0.131, P < 0.01）、道路拥堵（β = 0.097, P < 0.01）和通勤时间（β = 0.089, P < 0.01）。交通便捷性感知的影响因出行方式而异：主动出行者（步行者和骑行者）最为敏感，公共交通使用者中等敏感，汽车使用者最不敏感。这种梯度反映了日常出行条件如何与经济能力、生活方式和城市融入体验相互交织。本研究在理论上通过对多维度出行框架中的行为态度进行概念化操作有所贡献，并为城市规划者提供了可操作的建议。优化交通基础设施、改善社区设施以及针对不同出行方式制定针对性干预措施，可以增强移民的归属感，促进包容性和可持续的城市发展。

**1. 引言**

在全球城市化的大进程中，人口迁移是塑造城市与区域社会、经济和空间发展的关键力量（Xu等，2025；Alessandretti等，2020；Zandvliet等，2008）。根据联合国最新估计，2024年国际移民人数已超过3亿，占世界人口的3.7%1。在中国，这一趋势在国内规模上有所体现：近3亿内部移民支撑着城市的快速运转，其中超过1.3亿人永久居住在城市地区，占总移民人口的44%以上2。这些新城市居民能否在城市中建立稳定的生活，不仅是社会融入程度的指标，也是城镇化长期可持续性和包容性的决定因素（Zickgraf等，2024；Rao等，2023；Franco Gavonel等，2021；Dahinden，2016）。

现有研究强调了城市设施（Lin和Zhu，2022；Jia和Chen，2021）、经济地位（Yang等，2025；Cheung和Yao，2022）、制度性壁垒（Dang等，2024；Wang和Shen，2026）和住房条件（Huang和Chen，2022；Chen等，2020）作为影响移民定居决策的关键因素，但城市交通的作用尚未得到系统性的关注，或者在涉及时往往被视为一种通用的便利因素，而非多维度的构念。鉴于交通深深嵌入移民的日常体验中，并影响着他们对城市生活的融入，这一空白尤为重要。现有研究通常以客观方式界定交通，如公共交通可达性或通勤时间和距离的满意度，通过"平均影响"范式来评估其对定居意愿的影响（Gu等，2025；Allen等，2021；Zhao等，2017）。这种方法忽略了两个关键维度。首先，它们忽视了移民对交通便捷性的感知，这是出行限制和机会如何被体验的中介因素。其次，它们未能考虑不同出行方式之间的异质性。在主动出行、拥挤的公共交通和昂贵的私家车之间的选择，反映了经济能力、居住边缘化和制度性限制方面的差异（Keuchel和Lohrmann，2024；Moreno-Llamas等，2024；Wangsness等，2020；Zuo等，2020）。

通过忽略这些基于出行方式的差异，现有研究对于哪些移民群体最有可能重新考虑其定居决策、感知的交通便捷性的哪些维度最为重要、以及这些因素如何因不同的出行情境而差异化地影响定居意愿，提供了有限的见解。此外，最近关于出行行为的研究已开始探讨有针对性的激励措施如何能在不同的城市环境中促进出行方式转换（Liu等，2025a），以及通勤者可以在旅途中从事的活动如何影响其出行方式偏好（Malokin等，2019），但这些行为机制尚未与移民的长期定居决策明确关联起来。

为弥补这些空白，本研究使用多层混合效应逻辑模型和2022年城市健康检查调查的数据（涵盖中国57个城市的240,177名移民），探讨交通便捷性感知、出行方式与移民定居决策之间的统计关联，并进一步探索这些关联如何因不同出行方式而异。研究结果深化了对日常出行体验与长期定居行为之间关系的理解，并为交通规划、移民融入政策以及更具包容性的城市设计提供了精确的、针对不同出行方式的证据。

本文后续结构如下：第2节呈现文献综述，第3节概述模型设定，第4节呈现研究结果，第5节提供讨论，第6节总结并提出关键启示。

**2. 文献综述**

**2.1 交通便捷性感知的定义**

交通便捷性是一个多维度的感知构念，捕捉出行者对其出行体验的便捷性、舒适性和效率的主观评价。早期的交通研究主要通过时间、成本和距离等客观指标来评估出行效用（Ewing和Cervero，2010）。然而，越来越多的证据表明，出行者的主观评价，包括对出行时间使用的满意度（Malokin等，2019）、感知服务质量（de O?a，2022）以及与出行相关的情感体验（De Vos等，2016），显著地影响出行方式选择和幸福感结果，其影响往往超越客观出行属性。这一认识反映了交通学术界向理解出行的生活化和体验化维度的更广泛范式转变（Sheller和Urry，2006）。

便捷性感知起源于服务质量传统，在该传统中，乘客从可靠性、频率、信息获取和身体舒适等认知维度来评价交通服务。这些评价共同塑造了对便捷性的总体判断，进而驱动出行方式选择和出行忠诚度（de O?a，2022；Quddus等，2019）。关键的是，便捷性不仅限于出行过程中的车内部分，而是延伸到整个出行链；首末端接驳的质量是公交用户满意度的决定性因素（Park等，2021）。同样重要的是，便捷性还有一个体验维度，单纯的服务属性无法捕捉。能够有效地或愉快地利用出行时间增强了出行方式的效用，这表明感知的便捷性不仅包括功能性效率，还包括出行体验的品质特征（Malokin等，2019）。此外，感知的交通体验与主观幸福感之间的关联强于客观通勤特征（Yu等，2024）。因此，便捷性可被理解为服务水平评估与情感认知出行体验的综合体。

便捷性感知因出行方式和出行者特征的不同而异。不同的出行方式产生系统性的不同出行满意度水平（De Vos等，2016），而这些评价背后的属性本身也具有出行方式特异性。公共交通便捷性主要通过服务质量属性来评价（de O?a，2022），而交通枢纽换乘的不便则跨越多种出行方式，包括舒适度、路径指引清晰度和连通性（Zhou等，2022）。相比之下，主动出行由自行车可用性、对步行和骑行的态度、社会凝聚力以及绿地密度驱动（Paydar和Kamani Fard，2025），这些与公共交通评价中的服务水平属性不同。私家车尽管具有门到门的速度优势，但仍然面临拥堵和停车限制（Li等，2022；Bakis等，2019）。这种出行方式特异性意味着，单凭出行时间或成本都无法充分捕捉所有出行情境中的便捷性。在个体层面，便捷性感知是认知建构的，而非客观给定的。例如，步行者往往会系统地高估步行时间和距离，这进一步降低了他们步行的可能性（Ralph等，2020），而感知的骑行环境质量所塑造的行为意愿，超越了仅由客观基础设施供给所能解释的范围（Zhao等，2018）。

综上所述，交通便捷性感知可定义为出行者对其出行便捷性、舒适性和效率的整体主观评估，受服务质量属性、情感认知出行体验、出行方式特性和个体感知框架的影响。理解这一感知构念与更广泛的生活结果（包括定居决策）之间的关系，是交通与迁移研究中重要但尚未充分探索的领域。

**2.2 移民的出行特征与交通依赖性**

在中国，内部移民通常被定义为离开户籍所在地超过六个月的工作年龄人口（Liang和Ma，2004；Chan和Zhang，1999）。由于制度性住房排斥，移民通常居住在低租金的城市郊区或城中村（Pan和He，2024；He等，2010），因此高度依赖公共交通（Allen等，2021；Zuo等，2020）。

受户籍壁垒和就业不稳定性的制约，移民的机动化水平显著低于本地居民（Zhao和Bai，2019；Li和Zhao，2017），其出行模式通常以长距离和多模式换乘为特征（Dai等，2025；Zhao和Cao，2020）。通勤体验本身已被证明影响出行方式选择——能够在通勤期间从事有生产力的活动的出行者，会从这些出行方式中获得更高的效用（Malokin等，2019）。因此，移民的交通不仅塑造了他们对就业的获取，也是城市交通公平和社会包容的重要指标（Hu等，2021；Zuo等，2020）。他们的出行限制不仅体现在日常通勤和换乘行为中，也体现在长期迁移决策中，例如是否留在城市。

这些模式并非中国独有。在西方国家，移民群体的出行模式与本地居民始终存在显著差异，包括较低的私家车拥有率、更大的公共交通和主动出行依赖，以及更长的通勤距离。这些差异由经济约束、居住隔离以及与就业中心的时空错配所驱动（Allen等，2021；Delbosc和Shafi，2023）。加剧这些不利条件的是交通贫困，它通过不可承受的车票费用、外围移民社区服务不足和连通性差来运作，作为社会排斥的结构性机制，加重了移民的负担（Lucas，2012）。在**摘要**

中国快速的城市化和前所未有的大规模人口流动，加剧了人们理解移民定居决策驱动因素的需求。尽管日常出行在塑造城市体验中发挥着核心作用，但人们对交通便捷性感知与出行方式如何影响长期定居意愿仍知之甚少。本研究通过构建一个多维度的交通便捷性行为—感知框架来弥补这一空白，超越了单一维度的感知或基于设施的途径。尤为关键的是，本研究进一步探讨了这些感知在不同出行方式（步行、骑行、地铁、公交和汽车）下效应的差异，这是以往研究中很大程度上被忽视的方面。本研究利用覆盖中国57个城市、共计240,177名移民的2022年城市健康检查调查数据，并采用多层混合效应模型，考察了交通便捷性感知、出行方式与定居意愿之间的关联。研究发现，更积极的交通便捷性感知与定居意愿呈正相关，包括步行环境（β = 0.124, P < 0.01）、骑行环境（β = 0.090, P < 0.01）、公共交通换乘（β = 0.131, P < 0.01）、道路拥堵（β = 0.097, P < 0.01）和通勤时间（β = 0.089, P < 0.01）。交通便捷性感知的影响因出行方式而异：主动出行者（步行者和骑行者）最为敏感，公共交通使用者中等敏感，汽车使用者最不敏感。这种梯度反映了日常出行条件如何与经济能力、生活方式和城市融入体验相互交织。本研究在理论上通过对多维度出行框架中的行为态度进行概念化操作有所贡献，并为城市规划者提供了可操作的建议。优化交通基础设施、改善社区设施以及针对不同出行方式制定针对性干预措施，可以增强移民的归属感，促进包容性和可持续的城市发展。

**1. 引言**

在全球城市化的大进程中，人口迁移是塑造城市与区域社会、经济和空间发展的关键力量（Xu等，2025；Alessandretti等，2020；Zandvliet等，2008）。根据联合国最新估计，2024年国际移民人数已超过3亿，占世界人口的3.7%1。在中国，这一趋势在国内规模上有所体现：近3亿内部移民支撑着城市的快速运转，其中超过1.3亿人永久居住在城市地区，占总移民人口的44%以上2。这些新城市居民能否在城市中建立稳定的生活，不仅是社会融入程度的指标，也是城镇化长期可持续性和包容性的决定因素（Zickgraf等，2024；Rao等，2023；Franco Gavonel等，2021；Dahinden，2016）。

现有研究强调了城市设施（Lin和Zhu，2022；Jia和Chen，2021）、经济地位（Yang等，2025；Cheung和Yao，2022）、制度性壁垒（Dang等，2024；Wang和Shen，2026）和住房条件（Huang和Chen，2022；Chen等，2020）作为影响移民定居决策的关键因素，但城市交通的作用尚未得到系统性的关注，或者在涉及时往往被视为一种通用的便利因素，而非多维度的构念。鉴于交通深深嵌入移民的日常体验中，并影响着他们对城市生活的融入，这一空白尤为重要。现有研究通常以客观方式界定交通，如公共交通可达性或通勤时间和距离的满意度，通过"平均影响"范式来评估其对定居意愿的影响（Gu等，2025；Allen等，2021；Zhao等，2017）。这种方法忽略了两个关键维度。首先，它们忽视了移民对交通便捷性的感知，这是出行限制和机会如何被体验的中介因素。其次，它们未能考虑不同出行方式之间的异质性。在主动出行、拥挤的公共交通和昂贵的私家车之间的选择，反映了经济能力、居住边缘化和制度性限制方面的差异（Keuchel和Lohrmann，2024；Moreno-Llamas等，2024；Wangsness等，2020；Zuo等，2020）。

通过忽略这些基于出行方式的差异，现有研究对于哪些移民群体最有可能重新考虑其定居决策、感知的交通便捷性的哪些维度最为重要、以及这些因素如何因不同的出行情境而差异化地影响定居意愿，提供了有限的见解。此外，最近关于出行行为的研究已开始探讨有针对性的激励措施如何能在不同的城市环境中促进出行方式转换（Liu等，2025a），以及通勤者可以在旅途中从事的活动如何影响其出行方式偏好（Malokin等，2019），但这些行为机制尚未与移民的长期定居决策明确关联起来。

为弥补这些空白，本研究使用多层混合效应逻辑模型和2022年城市健康检查调查的数据（涵盖中国57个城市的240,177名移民），探讨交通便捷性感知、出行方式与移民定居决策之间的统计关联，并进一步探索这些关联如何因不同出行方式而异。研究结果深化了对日常出行体验与长期定居行为之间关系的理解，并为交通规划、移民融入政策以及更具包容性的城市设计提供了精确的、针对不同出行方式的证据。

本文后续结构如下：第2节呈现文献综述，第3节概述模型设定，第4节呈现研究结果，第5节提供讨论，第6节总结并提出关键启示。

**2. 文献综述**

**2.1 交通便捷性感知的定义**

交通便捷性是一个多维度的感知构念，捕捉出行者对其出行体验的便捷性、舒适性和效率的主观评价。早期的交通研究主要通过时间、成本和距离等客观指标来评估出行效用（Ewing和Cervero，2010）。然而，越来越多的证据表明，出行者的主观评价，包括对出行时间使用的满意度（Malokin等，2019）、感知服务质量（de O?a，2022）以及与出行相关的情感体验（De Vos等，2016），显著地影响出行方式选择和幸福感结果，其影响往往超越客观出行属性。这一认识反映了交通学术界向理解出行的生活化和体验化维度的更广泛范式转变（Sheller和Urry，2006）。

便捷性感知起源于服务质量传统，在该传统中，乘客从可靠性、频率、信息获取和身体舒适等认知维度来评价交通服务。这些评价共同塑造了对便捷性的总体判断，进而驱动出行方式选择和出行忠诚度（de O?a，2022；Quddus等，2019）。关键的是，便捷性不仅限于出行过程中的车内部分，而是延伸到整个出行链；首末端接驳的质量是公交用户满意度的决定性因素（Park等，2021）。同样重要的是，便捷性还有一个体验维度，单纯的服务属性无法捕捉。能够有效地或愉快地利用出行时间增强了出行方式的效用，这表明感知的便捷性不仅包括功能性效率，还包括出行体验的品质特征（Malokin等，2019）。此外，感知的交通体验与主观幸福感之间的关联强于客观通勤特征（Yu等，2024）。因此，便捷性可被理解为服务水平评估与情感认知出行体验的综合体。

便捷性感知因出行方式和出行者特征的不同而异。不同的出行方式产生系统性的不同出行满意度水平（De Vos等，2016），而这些评价背后的属性本身也具有出行方式特异性。公共交通便捷性主要通过服务质量属性来评价（de O?a，2022），而交通枢纽换乘的不便则跨越多种出行方式，包括舒适度、路径指引清晰度和连通性（Zhou等，2022）。相比之下，主动出行由自行车可用性、对步行和骑行的态度、社会凝聚力以及绿地密度驱动（Paydar和Kamani Fard，2025），这些与公共交通评价中的服务水平属性不同。私家车尽管具有门到门的速度优势，但仍然面临拥堵和停车限制（Li等，2022；Bakis等，2019）。这种出行方式特异性意味着，单凭出行时间或成本都无法充分捕捉所有出行情境中的便捷性。在个体层面，便捷性感知是认知建构的，而非客观给定的。例如，步行者往往会系统地高估步行时间和距离，这进一步降低了他们步行的可能性（Ralph等，2020），而感知的骑行环境质量所塑造的行为意愿，超越了仅由客观基础设施供给所能解释的范围（Zhao等，2018）。

综上所述，交通便捷性感知可定义为出行者对其出行便捷性、舒适性和效率的整体主观评估，受服务质量属性、情感认知出行体验、出行方式特性和个体感知框架的影响。理解这一感知构念与更广泛的生活结果（包括定居决策）之间的关系，是交通与迁移研究中重要但尚未充分探索的领域。

**2.2 移民的出行特征与交通依赖性**

在中国，内部移民通常被定义为离开户籍所在地超过六个月的工作年龄人口（Liang和Ma，2004；Chan和Zhang，1999）。由于制度性住房排斥，移民通常居住在低租金的城市郊区或城中村（Pan和He，2024；He等，2010），因此高度依赖公共交通（Allen等，2021；Zuo等，2020）。

受户籍壁垒和就业不稳定性的制约，移民的机动化水平显著低于本地居民（Zhao和Bai，2019；Li和Zhao，2017），其出行模式通常以长距离和多模式换乘为特征（Dai等，2025；Zhao和Cao，2020）。通勤体验本身已被证明影响出行方式选择——能够在通勤期间从事有生产力的活动的出行者，会从这些出行方式中获得更高的效用（Malokin等，2019）。因此，移民的交通不仅塑造了他们对就业的获取，也是城市交通公平和社会包容的重要指标（Hu等，2021；Zuo等，2020）。他们的出行限制不仅体现在日常通勤和换乘行为中，也体现在长期迁移决策中，例如是否留在城市。

这些模式并非中国独有。在西方国家，移民群体的出行模式与本地居民始终存在显著差异，包括较低的私家车拥有率、更大的公共交通和主动出行依赖，以及更长的通勤距离。这些差异由经济约束、居住隔离以及与就业中心的时空错配所驱动（Allen等，2021；Delbosc和Shafi，2023）。加剧这些不利条件的是交通贫困，它通过不可承受的车票费用、外围移民社区服务不足和连通性差来运作，作为社会排斥的结构性机制，加重了移民的负担（Lucas，2012）。在**摘要**

中国快速的城市化和前所未有的大规模人口流动，加剧了人们理解移民定居决策驱动因素的需求。尽管日常出行在塑造城市体验中发挥着核心作用，但人们对交通便捷性感知与出行方式如何影响长期定居意愿仍知之甚少。本研究通过构建一个多维度的交通便捷性行为—感知框架来弥补这一空白，超越了单一维度的感知或基于设施的途径。尤为关键的是，本研究进一步探讨了这些感知在不同出行方式（步行、骑行、地铁、公交和汽车）下效应的差异，这是以往研究中很大程度上被忽视的方面。本研究利用覆盖中国57个城市、共计240,177名移民的2022年城市健康检查调查数据，并采用多层混合效应模型，考察了交通便捷性感知、出行方式与定居意愿之间的关联。研究发现，更积极的交通便捷性感知与定居意愿呈正相关，包括步行环境（β = 0.124, P < 0.01）、骑行环境（β = 0.090, P < 0.01）、公共交通换乘（β = 0.131, P < 0.01）、道路拥堵（β = 0.097, P < 0.01）和通勤时间（β = 0.089, P < 0.01）。交通便捷性感知的影响因出行方式而异：主动出行者（步行者和骑行者）最为敏感，公共交通使用者中等敏感，汽车使用者最不敏感。这种梯度反映了日常出行条件如何与经济能力、生活方式和城市融入体验相互交织。本研究在理论上通过对多维度出行框架中的行为态度进行概念化操作有所贡献，并为城市规划者提供了可操作的建议。优化交通基础设施、改善社区设施以及针对不同出行方式制定针对性干预措施，可以增强移民的归属感，促进包容性和可持续的城市发展。

**1. 引言**

在全球城市化的大进程中，人口迁移是塑造城市与区域社会、经济和空间发展的关键力量（Xu等，2025；Alessandretti等，2020；Zandvliet等，2008）。根据联合国最新估计，2024年国际移民人数已超过3亿，占世界人口的3.7%1。在中国，这一趋势在国内规模上有所体现：近3亿内部移民支撑着城市的快速运转，其中超过1.3亿人永久居住在城市地区，占总移民人口的44%以上2。这些新城市居民能否在城市中建立稳定的生活，不仅是社会融入程度的指标，也是城镇化长期可持续性和包容性的决定因素（Zickgraf等，2024；Rao等，2023；Franco Gavonel等，2021；Dahinden，2016）。

现有研究强调了城市设施（Lin和Zhu，2022；Jia和Chen，2021）、经济地位（Yang等，2025；Cheung和Yao，2022）、制度性壁垒（Dang等，2024；Wang和Shen，2026）和住房条件（Huang和Chen，2022；Chen等，2020）作为影响移民定居决策的关键因素，但城市交通的作用尚未得到系统性的关注，或者在涉及时往往被视为一种通用的便利因素，而非多维度的构念。鉴于交通深深嵌入移民的日常体验中，并影响着他们对城市生活的融入，这一空白尤为重要。现有研究通常以客观方式界定交通，如公共交通可达性或通勤时间和距离的满意度，通过"平均影响"范式来评估其对定居意愿的影响（Gu等，2025；Allen等，2021；Zhao等，2017）。这种方法忽略了两个关键维度。首先，它们忽视了移民对交通便捷性的感知，这是出行限制和机会如何被体验的中介因素。其次，它们未能考虑不同出行方式之间的异质性。在主动出行、拥挤的公共交通和昂贵的私家车之间的选择，反映了经济能力、居住边缘化和制度性限制方面的差异（Keuchel和Lohrmann，2024；Moreno-Llamas等，2024；Wangsness等，2020；Zuo等，2020）。

通过忽略这些基于出行方式的差异，现有研究对于哪些移民群体最有可能重新考虑其定居决策、感知的交通便捷性的哪些维度最为重要、以及这些因素如何因不同的出行情境而差异化地影响定居意愿，提供了有限的见解。此外，最近关于出行行为的研究已开始探讨有针对性的激励措施如何能在不同的城市环境中促进出行方式转换（Liu等，2025a），以及通勤者可以在旅途中从事的活动如何影响其出行方式偏好（Malokin等，2019），但这些行为机制尚未与移民的长期定居决策明确关联起来。

为弥补这些空白，本研究使用多层混合效应逻辑模型和2022年城市健康检查调查的数据（涵盖中国57个城市的240,177名移民），探讨交通便捷性感知、出行方式与移民定居决策之间的统计关联，并进一步探索这些关联如何因不同出行方式而异。研究结果深化了对日常出行体验与长期定居行为之间关系的理解，并为交通规划、移民融入政策以及更具包容性的城市设计提供了精确的、针对不同出行方式的证据。

本文后续结构如下：第2节呈现文献综述，第3节概述模型设定，第4节呈现研究结果，第5节提供讨论，第6节总结并提出关键启示。

**2. 文献综述**

**2.1 交通便捷性感知的定义**

交通便捷性是一个多维度的感知构念，捕捉出行者对其出行体验的便捷性、舒适性和效率的主观评价。早期的交通研究主要通过时间、成本和距离等客观指标来评估出行效用（Ewing和Cervero，2010）。然而，越来越多的证据表明，出行者的主观评价，包括对出行时间使用的满意度（Malokin等，2019）、感知服务质量（de O?a，2022）以及与出行相关的情感体验（De Vos等，2016），显著地影响出行方式选择和幸福感结果，其影响往往超越客观出行属性。这一认识反映了交通学术界向理解出行的生活化和体验化维度的更广泛范式转变（Sheller和Urry，2006）。

便捷性感知起源于服务质量传统，在该传统中，乘客从可靠性、频率、信息获取和身体舒适等认知维度来评价交通服务。这些评价共同塑造了对便捷性的总体判断，进而驱动出行方式选择和出行忠诚度（de O?a，2022；Quddus等，2019）。关键的是，便捷性不仅限于出行过程中的车内部分，而是延伸到整个出行链；首末端接驳的质量是公交用户满意度的决定性因素（Park等，2021）。同样重要的是，便捷性还有一个体验维度，单纯的服务属性无法捕捉。能够有效地或愉快地利用出行时间增强了出行方式的效用，这表明感知的便捷性不仅包括功能性效率，还包括出行体验的品质特征（Malokin等，2019）。此外，感知的交通体验与主观幸福感之间的关联强于客观通勤特征（Yu等，2024）。因此，便捷性可被理解为服务水平评估与情感认知出行体验的综合体。

便捷性感知因出行方式和出行者特征的不同而异。不同的出行方式产生系统性的不同出行满意度水平（De Vos等，2016），而这些评价背后的属性本身也具有出行方式特异性。公共交通便捷性主要通过服务质量属性来评价（de O?a，2022），而交通枢纽换乘的不便则跨越多种出行方式，包括舒适度、路径指引清晰度和连通性（Zhou等，2022）。相比之下，主动出行由自行车可用性、对步行和骑行的态度、社会凝聚力以及绿地密度驱动（Paydar和Kamani Fard，2025），这些与公共交通评价中的服务水平属性不同。私家车尽管具有门到门的速度优势，但仍然面临拥堵和停车限制（Li等，2022；Bakis等，2019）。这种出行方式特异性意味着，单凭出行时间或成本都无法充分捕捉所有出行情境中的便捷性。在个体层面，便捷性感知是认知建构的，而非客观给定的。例如，步行者往往会系统地高估步行时间和距离，这进一步降低了他们步行的可能性（Ralph等，2020），而感知的骑行环境质量所塑造的行为意愿，超越了仅由客观基础设施供给所能解释的范围（Zhao等，2018）。

综上所述，交通便捷性感知可定义为出行者对其出行便捷性、舒适性和效率的整体主观评估，受服务质量属性、情感认知出行体验、出行方式特性和个体感知框架的影响。理解这一感知构念与更广泛的生活结果（包括定居决策）之间的关系，是交通与迁移研究中重要但尚未充分探索的领域。

**2.2 移民的出行特征与交通依赖性**

在中国，内部移民通常被定义为离开户籍所在地超过六个月的工作年龄人口（Liang和Ma，2004；Chan和Zhang，1999）。由于制度性住房排斥，移民通常居住在低租金的城市郊区或城中村（Pan和He，2024；He等，2010），因此高度依赖公共交通（Allen等，2021；Zuo等，2020）。

受户籍壁垒和就业不稳定性的制约，移民的机动化水平显著低于本地居民（Zhao和Bai，2019；Li和Zhao，2017），其出行模式通常以长距离和多模式换乘为特征（Dai等，2025；Zhao和Cao，2020）。通勤体验本身已被证明影响出行方式选择——能够在通勤期间从事有生产力的活动的出行者，会从这些出行方式中获得更高的效用（Malokin等，2019）。因此，移民的交通不仅塑造了他们对就业的获取，也是城市交通公平和社会包容的重要指标（Hu等，2021；Zuo等，2020）。他们的出行限制不仅体现在日常通勤和换乘行为中，也体现在长期迁移决策中，例如是否留在城市。

这些模式并非中国独有。在西方国家，移民群体的出行模式与本地居民始终存在显著差异，包括较低的私家车拥有率、更大的公共交通和主动出行依赖，以及更长的通勤距离。这些差异由经济约束、居住隔离以及与就业中心的时空错配所驱动（Allen等，2021；Delbosc和Shafi，2023）。加剧这些不利条件的是交通贫困，它通过不可承受的车票费用、外围移民社区服务不足和连通性差来运作，作为社会排斥的结构性机制，加重了移民的负担（Lucas，2012）。在**摘要**

中国快速的城市化和前所未有的大规模人口流动，加剧了人们理解移民定居决策驱动因素的需求。尽管日常出行在塑造城市体验中发挥着核心作用，但人们对交通便捷性感知与出行方式如何影响长期定居意愿仍知之甚少。本研究通过构建一个多维度的交通便捷性行为—感知框架来弥补这一空白，超越了单一维度的感知或基于设施的途径。尤为关键的是，本研究进一步探讨了这些感知在不同出行方式（步行、骑行、地铁、公交和汽车）下效应的差异，这是以往研究中很大程度上被忽视的方面。本研究利用覆盖中国57个城市、共计240,177名移民的2022年城市健康检查调查数据，并采用多层混合效应模型，考察了交通便捷性感知、出行方式与定居意愿之间的关联。研究发现，更积极的交通便捷性感知与定居意愿呈正相关，包括步行环境（β = 0.124, P < 0.01）、骑行环境（β = 0.090, P < 0.01）、公共交通换乘（β = 0.131, P < 0.01）、道路拥堵（β = 0.097, P < 0.01）和通勤时间（β = 0.089, P < 0.01）。交通便捷性感知的影响因出行方式而异：主动出行者（步行者和骑行者）最为敏感，公共交通使用者中等敏感，汽车使用者最不敏感。这种梯度反映了日常出行条件如何与经济能力、生活方式和城市融入体验相互交织。本研究在理论上通过对多维度出行框架中的行为态度进行概念化操作有所贡献，并为城市规划者提供了可操作的建议。优化交通基础设施、改善社区设施以及针对不同出行方式制定针对性干预措施，可以增强移民的归属感，促进包容性和可持续的城市发展。

**1. 引言**

在全球城市化的大进程中，人口迁移是塑造城市与区域社会、经济和空间发展的关键力量（Xu等，2025；Alessandretti等，2020；Zandvliet等，2008）。根据联合国最新估计，2024年国际移民人数已超过3亿，占世界人口的3.7%1。在**摘要**

中国快速的城市化和前所未有的大规模人口流动，加剧了人们理解移民定居决策驱动因素的需求。尽管日常出行在塑造城市体验中发挥着核心作用，但人们对交通便捷性感知与出行方式如何影响长期定居意愿仍知之甚少。本研究通过构建一个多维度的交通便捷性行为—感知框架来弥补这一空白，超越了单一维度的感知或基于设施的途径。尤为关键的是，本研究进一步探讨了这些感知在不同出行方式（步行、骑行、地铁、公交和汽车）下效应的差异，这是以往研究中很大程度上被忽视的方面。本研究利用覆盖中国57个城市、共计240,177名移民的2022年城市健康检查调查数据，并采用多层混合效应模型，考察了交通便捷性感知、出行方式与定居意愿之间的关联。研究发现，更积极的交通便捷性感知与定居意愿呈正相关，包括步行环境（β = 0.124, P < 0.01）、骑行环境（β = 0.090, P < 0.01）、公共交通换乘（β = 0.131, P < 0.01）、道路拥堵（β = 0.097, P < 0.01）和通勤时间（β = 0.089, P < 0.01）。交通便捷性感知的影响因出行方式而异：主动出行者（步行者和骑行者）最为敏感，公共交通使用者中等敏感，汽车使用者最不敏感。这种梯度反映了日常出行条件如何与经济能力、生活方式和城市融入体验相互交织。本研究在理论上通过对多维度出行框架中的行为态度进行概念化操作有所贡献，并为城市规划者提供了可操作的建议。优化交通基础设施、改善社区设施以及针对不同出行方式制定针对性干预措施，可以增强移民的归属感，促进包容性和可持续的城市发展。

**1. 引言**

在全球城市化的大进程中，人口迁移是塑造城市与区域社会、经济和空间发展的关键力量（Xu等，2025；Alessandretti等，2020；Zandvliet等，2008）。根据联合国最新估计，2024年国际移民人数已超过3亿，占世界人口的3.7%1。在**摘要**

中国快速的城市化和前所未有的大规模人口流动，加剧了人们理解移民定居决策驱动因素的需求。尽管日常出行在塑造城市体验中发挥着核心作用，但人们对交通便捷性感知与出行方式如何影响长期定居意愿仍知之甚少。本研究通过构建一个多维度的交通便捷性行为—感知框架来弥补这一空白，超越了单一维度的感知或基于设施的途径。尤为关键的是，本研究进一步探讨了这些感知在不同出行方式（步行、骑行、地铁、公交和汽车）下效应的差异，这是以往研究中很大程度上被忽视的方面。本研究利用覆盖中国57个城市、共计240,177名移民的2022年城市健康检查调查数据，并采用多层混合效应模型，考察了交通便捷性感知、出行方式与定居意愿之间的关联。研究发现，更积极的交通便捷性感知与定居意愿呈正相关，包括步行环境（β = 0.124, P < 0.01）、骑行环境（β = 0.090, P < 0.01）、公共交通换乘（β = 0.131, P < 0.01）、道路拥堵（β = 0.097, P < 0.01）和通勤时间（β = 0.089, P < 0.01）。交通便捷性感知的影响因出行方式而异：主动出行者（步行者和骑行者）最为敏感，公共交通使用者中等敏感，汽车使用者最不敏感。这种梯度反映了日常出行条件如何与经济能力、生活方式和城市融入体验相互交织。本研究在理论上通过对多维度出行框架中的行为态度进行概念化操作有所贡献，并为城市规划者提供了可操作的建议。优化交通基础设施、改善社区设施以及针对不同出行方式制定针对性干预措施，可以增强移民的归属感，促进包容性和可持续的城市发展。

**1. 引言**

在全球城市化的大进程中，人口迁移是塑造城市与区域社会、经济和空间发展的关键力量（Xu等，2025；Alessandretti等，2020；Zandvliet等，2008）。根据联合国最新估计，2024年国际移民人数已超过3亿，占世界人口的3.7%1。在中国，这一趋势在国内规模上有所体现：近3亿内部移民支撑着城市的快速运转，其中超过1.3亿人永久居住在城市地区，占总移民人口的44%以上2。这些新城市居民能否在城市中建立稳定的生活，不仅是社会融入程度的指标，也是城镇化长期可持续性和包容性的决定因素（Zickgraf等，2024；Rao等，2023；Franco Gavonel等，2021；Dahinden，2016）。

现有研究强调了城市设施（Lin和Zhu，2022；Jia和Chen，2021）、经济地位（Yang等，2025；Cheung和Yao，2022）、制度性壁垒（Dang等，2024；Wang和Shen，2026）和住房条件（Huang和Chen，2022；Chen等，2020）作为影响移民定居决策的关键因素，但城市交通的作用尚未得到系统性的关注，或者在涉及时往往被视为一种通用的便利因素，而非多维度的构念。鉴于交通深深嵌入移民的日常体验中，并影响着他们对城市生活的融入，这一空白尤为重要。现有研究通常以客观方式界定交通，如公共交通可达性或通勤时间和距离的满意度，通过"平均影响"范式来评估其对定居意愿的影响（Gu等，2025；Allen等，2021；Zhao等，2017）。这种方法忽略了两个关键维度。首先，它们忽视了移民对交通便捷性的感知，这是出行限制和机会如何被体验的中介因素。其次，它们未能考虑不同出行方式之间的异质性。在主动出行、拥挤的公共交通和昂贵的私家车之间的选择，反映了经济能力、居住边缘化和制度性限制方面的差异（Keuchel和Lohrmann，2024；Moreno-Llamas等，2024；Wangsness等，2020；Zuo等，2020）。

通过忽略这些基于出行方式的差异，现有研究对于哪些移民群体最有可能重新考虑其定居决策、感知的交通便捷性的哪些维度最为重要、以及这些因素如何因不同的出行情境而差异化地影响定居意愿，提供了有限的见解。此外，最近关于出行行为的研究已开始探讨有针对性的激励措施如何能在不同的城市环境中促进出行方式转换（Liu等，2025a），以及通勤者可以在旅途中从事的活动如何影响其出行方式偏好（Malokin等，2019），但这些行为机制尚未与移民的长期定居决策明确关联起来。

为弥补这些空白，本研究使用多层混合效应逻辑模型和2022年城市健康检查调查的数据（涵盖中国57个城市的240,177名移民），探讨交通便捷性感知、出行方式与移民定居决策之间的统计关联，并进一步探索这些关联如何因不同出行方式而异。研究结果深化了对日常出行体验与长期定居行为之间关系的理解，并为交通规划、移民融入政策以及更具包容性的城市设计提供了精确的、针对不同出行方式的证据。

本文后续结构如下：第2节呈现文献综述，第3节概述模型设定，第4节呈现研究结果，第5节提供讨论，第6节总结并提出关键启示。

**2. 文献综述**

**2.1 交通便捷性感知的定义**

交通便捷性是一个多维度的感知构念，捕捉出行者对其出行体验的便捷性、舒适性和效率的主观评价。早期的交通研究主要通过时间、成本和距离等客观指标来评估出行效用（Ewing和Cervero，2010）。然而，越来越多的证据表明，出行者的主观评价，包括对出行时间使用的满意度（Malokin等，2019）、感知服务质量（de O?a，2022）以及与出行相关的情感体验（De Vos等，2016），显著地影响出行方式选择和幸福感结果，其影响往往超越客观出行属性。这一认识反映了交通学术界向理解出行的生活化和体验化维度的更广泛范式转变（Sheller和Urry，2006）。

便捷性感知起源于服务质量传统，在该传统中，乘客从可靠性、频率、信息获取和身体舒适等认知维度来评价交通服务。这些评价共同塑造了对便捷性的总体判断，进而驱动出行方式选择和出行忠诚度（de O?a，2022；Quddus等，2019）。关键的是，便捷性不仅限于出行过程中的车内部分，而是延伸到整个出行链；首末端接驳的质量是公交用户满意度的决定性因素（Park等，2021）。同样重要的是，便捷性还有一个体验维度，单纯的服务属性无法捕捉。能够有效地或愉快地利用出行时间增强了出行方式的效用，这表明感知的便捷性不仅包括功能性效率，还包括出行体验的品质特征（Malokin等，2019）。此外，感知的交通体验与主观幸福感之间的关联强于客观通勤特征（Yu等，2024）。因此，便捷性可被理解为服务水平评估与情感认知出行体验的综合体。

便捷性感知因出行方式和出行者特征的不同而异。不同的出行方式产生系统性的不同出行满意度水平（De Vos等，2016），而这些评价背后的属性本身也具有出行方式特异性。公共交通便捷性主要通过服务质量属性来评价（de O?a，2022），而交通枢纽换乘的不便则跨越多种出行方式，包括舒适度、路径指引清晰度和连通性（Zhou等，2022）。相比之下，主动出行由自行车可用性、对步行和骑行的态度、社会凝聚力以及绿地密度驱动（Paydar和Kamani Fard，2025），这些与公共交通评价中的服务水平属性不同。私家车尽管具有门到门的速度优势，但仍然面临拥堵和停车限制（Li等，2022；Bakis等，2019）。这种出行方式特异性意味着，单凭出行时间或成本都无法充分捕捉所有出行情境中的便捷性。在个体层面，便捷性感知是认知建构的，而非客观给定的。例如，步行者往往会系统地高估步行时间和距离，这进一步降低了他们步行的可能性（Ralph等，2020），而感知的骑行环境质量所塑造的行为意愿，超越了仅由客观基础设施供给所能解释的范围（Zhao等，2018）。

综上所述，交通便捷性感知可定义为出行者对其出行便捷性、舒适性和效率的整体主观评估，受服务质量属性、情感认知出行体验、出行方式特性和个体感知框架的影响。理解这一感知构念与更广泛的生活结果（包括定居决策）之间的关系，是交通与迁移研究中重要但尚未充分探索的领域。

**2.2 移民的出行特征与交通依赖性**

在中国，内部移民通常被定义为离开户籍所在地超过六个月的工作年龄人口（Liang和Ma，2004；Chan和Zhang，1999）。由于制度性住房排斥，移民通常居住在低租金的城市郊区或城中村（Pan和He，2024；He等，2010），因此高度依赖公共交通（Allen等，2021；Zuo等，2020）。

受户籍壁垒和就业不稳定性的制约，移民的机动化水平显著低于本地居民（Zhao和Bai，2019；Li和Zhao，2017），其出行模式通常以长距离和多模式换乘为特征（Dai等，2025；Zhao和Cao，2020）。通勤体验本身已被证明影响出行方式选择——能够在通勤期间从事有生产力的活动的出行者，会从这些出行方式中获得更高的效用（Malokin等，2019）。因此，移民的交通不仅塑造了他们对就业的获取，也是城市交通公平和社会包容的重要指标（Hu等，2021；Zuo等，2020）。他们的出行限制不仅体现在日常通勤和换乘行为中，也体现在长期迁移决策中，例如是否留在城市。

这些模式并非中国独有。在西方国家，移民群体的出行模式与本地居民始终存在显著差异，包括较低的私家车拥有率、更大的公共交通和主动出行依赖，以及更长的通勤距离。这些差异由经济约束、居住隔离以及与就业中心的时空错配所驱动（Allen等，2021；Delbosc和Shafi，2023）。加剧这些不利条件的是交通贫困，它通过不可承受的车票费用、外围移民社区服务不足和连通性差来运作，作为社会排斥的结构性机制，加重了移民的负担（Lucas，2012）。在**摘要**

中国快速的城市化和前所未有的大规模人口流动，加剧了人们理解移民定居决策驱动因素的需求。尽管日常出行在塑造城市体验中发挥着核心作用，但人们对交通便捷性感知与出行方式如何影响长期定居意愿仍知之甚少。本研究通过构建一个多维度的交通便捷性行为—感知框架来弥补这一空白，超越了单一维度的感知或基于设施的途径。尤为关键的是，本研究进一步探讨了这些感知在不同出行方式（步行、骑行、地铁、公交和汽车）下效应的差异，这是以往研究中很大程度上被忽视的方面。本研究利用覆盖中国57个城市、共计240,177名移民的2022年城市健康检查调查数据，并采用多层混合效应模型，考察了交通便捷性感知、出行方式与定居意愿之间的关联。研究发现，更积极的交通便捷性感知与定居意愿呈正相关，包括步行环境（β = 0.124, P < 0.01）、骑行环境（β = 0.090, P < 0.01）、公共交通换乘（β = 0.131, P < 0.01）、道路拥堵（β = 0.097, P < 0.01）和通勤时间（β = 0.089, P < 0.01）。交通便捷性感知的影响因出行方式而异：主动出行者（步行者和骑行者）最为敏感，公共交通使用者中等敏感，汽车使用者最不敏感。这种梯度反映了日常出行条件如何与经济能力、生活方式和城市融入体验相互交织。本研究在理论上通过对多维度出行框架中的行为态度进行概念化操作有所贡献，并为城市规划者提供了可操作的建议。优化交通基础设施、改善社区设施以及针对不同出行方式制定针对性干预措施，可以增强移民的归属感，促进包容性和可持续的城市发展。

**1. 引言**

在全球城市化的大进程中，人口迁移是塑造城市与区域社会、经济和空间发展的关键力量（Xu等，2025；Alessandretti等，2020；Zandvliet等，2008）。根据联合国最新估计，2024年国际移民人数已超过3亿，占世界人口的3.7%1。在中国，这一趋势在国内规模上有所体现：近3亿内部移民支撑着城市的快速运转，其中超过1.3亿人永久居住在城市地区，占总移民人口的44%以上2。这些新城市居民能否在城市中建立稳定的生活，不仅是社会融入程度的指标，也是城镇化长期可持续性和包容性的决定因素（Zickgraf等，2024；Rao等，2023；Franco Gavonel等，2021；Dahinden，2016）。

现有研究强调了城市设施（Lin和Zhu，2022；Jia和Chen，2021）、经济地位（Yang等，2025；Cheung和Yao，2022）、制度性壁垒（Dang等，2024；Wang和Shen，2026）和住房条件（Huang和Chen，2022；Chen等，2020）作为影响移民定居决策的关键因素，但城市交通的作用尚未得到系统性的关注，或者在涉及时往往被视为一种通用的便利因素，而非多维度的构念。鉴于交通深深嵌入移民的日常体验中，并影响着他们对城市生活的融入，这一空白尤为重要。现有研究通常以客观方式界定交通，如公共交通可达性或通勤时间和距离的满意度，通过"平均影响"范式来评估其对定居意愿的影响（Gu等，2025；Allen等，2021；Zhao等，2017）。这种方法忽略了两个关键维度。首先，它们忽视了移民对交通便捷性的感知，这是出行限制和机会如何被体验的中介因素。其次，它们未能考虑不同出行方式之间的异质性。在主动出行、拥挤的公共交通和昂贵的私家车之间的选择，反映了经济能力、居住边缘化和制度性限制方面的差异（Keuchel和Lohrmann，2024；Moreno-Llamas等，2024；Wangsness等，2020；Zuo等，2020）。

通过忽略这些基于出行方式的差异，现有研究对于哪些移民群体最有可能重新考虑其定居决策、感知的交通便捷性的哪些维度最为重要、以及这些因素如何因不同的出行情境而差异化地影响定居意愿，提供了有限的见解。此外，最近关于出行行为的研究已开始探讨有针对性的激励措施如何能在不同的城市环境中促进出行方式转换（Liu等，2025a），以及通勤者可以在旅途中从事的活动如何影响其出行方式偏好（Malokin等，2019），但这些行为机制尚未与移民的长期定居决策明确关联起来。

为弥补这些空白，本研究使用多层混合效应逻辑模型和2022年城市健康检查调查的数据（涵盖中国57个城市的240,177名移民），探讨交通便捷性感知、出行方式与移民定居决策之间的统计关联，并进一步探索这些关联如何因不同出行方式而异。研究结果深化了对日常出行体验与长期定居行为之间关系的理解，并为交通规划、移民融入政策以及更具包容性的城市设计提供了精确的、针对不同出行方式的证据。

本文后续结构如下：第2节呈现文献综述，第3节概述模型设定，第4节呈现研究结果，第5节提供讨论，第6节总结并提出关键启示。

**2. 文献综述**

**2.1 交通便捷性感知的定义**

交通便捷性是一个多维度的感知构念，捕捉出行者对其出行体验的便捷性、舒适性和效率的主观评价。早期的交通研究主要通过时间、成本和距离等客观指标来评估出行效用（Ewing和Cervero，2010）。然而，越来越多的证据表明，出行者的主观评价，包括对出行时间使用的满意度（Malokin等，2019）、感知服务质量（de O?a，2022）以及与出行相关的情感体验（De Vos等，2016），显著地影响出行方式选择和幸福感结果，其影响往往超越客观出行属性。这一认识反映了交通学术界向理解出行的生活化和体验化维度的更广泛范式转变（Sheller和Urry，2006）。

便捷性感知起源于服务质量传统，在该传统中，乘客从可靠性、频率、信息获取和身体舒适等认知维度来评价交通服务。这些评价共同塑造了对便捷性的总体判断，进而驱动出行方式选择和出行忠诚度（de O?a，2022；Quddus等，2019）。关键的是，便捷性不仅限于出行过程中的车内部分，而是延伸到整个出行链；首末端接驳的质量是公交用户满意度的决定性因素（Park等，2021）。同样重要的是，便捷性还有一个体验维度，单纯的服务属性无法捕捉。能够有效地或愉快地利用出行时间增强了出行方式的效用，这表明感知的便捷性不仅包括功能性效率，还包括出行体验的品质特征（Malokin等，2019）。此外，感知的交通体验与主观幸福感之间的关联强于客观通勤特征（Yu等，2024）。因此，便捷性可被理解为服务水平评估与情感认知出行体验的综合体。

便捷性感知因出行方式和出行者特征的不同而异。不同的出行方式产生系统性的不同出行满意度水平（De Vos等，2016），而这些评价背后的属性本身也具有出行方式特异性。公共交通便捷性主要通过服务质量属性来评价（de O?a，2022），而交通枢纽换乘的不便则跨越多种出行方式，包括舒适度、路径指引清晰度和连通性（Zhou等，2022）。相比之下，主动出行由自行车可用性、对步行和骑行的态度、社会凝聚力以及绿地密度驱动（Paydar和Kamani Fard，2025），这些与公共交通评价中的服务水平属性不同。私家车尽管具有门到门的速度优势，但仍然面临拥堵和停车限制（Li等，2022；Bakis等，2019）。这种出行方式特异性意味着，单凭出行时间或成本都无法充分捕捉所有出行情境中的便捷性。在个体层面，便捷性感知是认知建构的，而非客观给定的。例如，步行者往往会系统地高估步行时间和距离，这进一步降低了他们步行的可能性（Ralph等，2020），而感知的骑行环境质量所塑造的行为意愿，超越了仅由客观基础设施供给所能解释的范围（Zhao等，2018）。

综上所述，交通便捷性感知可定义为出行者对其出行便捷性、舒适性和效率的整体主观评估，受服务质量属性、情感认知出行体验、出行方式特性和个体感知框架的影响。理解这一感知构念与更广泛的生活结果（包括定居决策）之间的关系，是交通与迁移研究中重要但尚未充分探索的领域。

**2.2 移民的出行特征与交通依赖性**

在中国，内部移民通常被定义为离开户籍所在地超过六个月的工作年龄人口（Liang和Ma，2004；Chan和Zhang，1999）。由于制度性住房排斥，移民通常居住在低租金的城市郊区或城中村（Pan和He，2024；He等，2010），因此高度依赖公共交通（Allen等，2021；Zuo等，2020）。

受户籍壁垒和就业不稳定性的制约，移民的机动化水平显著低于本地居民（Zhao和Bai，2019；Li和Zhao，2017），其出行模式通常以长距离和多模式换乘为特征（Dai等，2025；Zhao和Cao，2020）。通勤体验本身已被证明影响出行方式选择——能够在通勤期间从事有生产力的活动的出行者，会从这些出行方式中获得更高的效用（Malokin等，2019）。因此，移民的交通不仅塑造了他们对就业的获取，也是城市交通公平和社会包容的重要指标（Hu等，2021；Zuo等，2020）。他们的出行限制不仅体现在日常通勤和换乘行为中，也体现在长期迁移决策中，例如是否留在城市。

这些模式并非中国独有。在西方国家，移民群体的出行模式与本地居民始终存在显著差异，包括较低的私家车拥有率、更大的公共交通和主动出行依赖，以及更长的通勤距离。这些差异由经济约束、居住隔离以及与就业中心的时空错配所驱动（Allen等，2021；Delbosc和Shafi，2023）。加剧这些不利条件的是交通贫困，它通过不可承受的车票费用、外围移民社区服务不足和连通性差来运作，作为社会排斥的结构性机制，加重了移民的负担（Lucas，2012）。在**摘要**

中国快速的城市化和前所未有的大规模人口流动，加剧了人们理解移民定居决策驱动因素的需求。尽管日常出行在塑造城市体验中发挥着核心作用，但人们对交通便捷性感知与出行方式如何影响长期定居意愿仍知之甚少。本研究通过构建一个多维度的交通便捷性行为—感知框架来弥补这一空白，超越了单一维度的感知或基于设施的途径。尤为关键的是，本研究进一步探讨了这些感知在不同出行方式（步行、骑行、地铁、公交和汽车）下效应的差异，这是以往研究中很大程度上被忽视的方面。本研究利用覆盖中国57个城市、共计240,177名移民的2022年城市健康检查调查数据，并采用多层混合效应模型，考察了交通便捷性感知、出行方式与定居意愿之间的关联。研究发现，更积极的交通便捷性感知与定居意愿呈正相关，包括步行环境（β = 0.124, P < 0.01）、骑行环境（β = 0.090, P < 0.01）、公共交通换乘（β = 0.131, P < 0.01）、道路拥堵（β = 0.097, P < 0.01）和通勤时间（β = 0.089, P < 0.01）。交通便捷性感知的影响因出行方式而异：主动出行者（步行者和骑行者）最为敏感，公共交通使用者中等敏感，汽车使用者最不敏感。这种梯度反映了日常出行条件如何与经济能力、生活方式和城市融入体验相互交织。本研究在理论上通过对多维度出行框架中的行为态度进行概念化操作有所贡献，并为城市规划者提供了可操作的建议。优化交通基础设施、改善社区设施以及针对不同出行方式制定针对性干预措施，可以增强移民的归属感，促进包容性和可持续的城市发展。

**1. 引言**

在全球城市化的大进程中，人口迁移是塑造城市与区域社会、经济和空间发展的关键力量（Xu等，2025；Alessandretti等，2020；Zandvliet等，2008）。根据联合国最新估计，2024年国际移民人数已超过3亿，占世界人口的3.7%1。在中国，这一趋势在国内规模上有所体现：近3亿内部移民支撑着城市的快速运转，其中超过1.3亿人永久居住在城市地区，占总移民人口的44%以上2。这些新城市居民能否在城市中建立稳定的生活，不仅是社会融入程度的指标，也是城镇化长期可持续性和包容性的决定因素（Zickgraf等，2024；Rao等，2023；Franco Gavonel等，2021；Dahinden，2016）。

现有研究强调了城市设施（Lin和Zhu，2022；Jia和Chen，2021）、经济地位（Yang等，2025；Cheung和Yao，2022）、制度性壁垒（Dang等，2024；Wang和Shen，2026）和住房条件（Huang和Chen，2022；Chen等，2020）作为影响移民定居决策的关键因素，但城市交通的作用尚未得到系统性的关注，或者在涉及时往往被视为一种通用的便利因素，而非多维度的构念。鉴于交通深深嵌入移民的日常体验中，并影响着他们对城市生活的融入，这一空白尤为重要。现有研究通常以客观方式界定交通，如公共交通可达性或通勤时间和距离的满意度，通过"平均影响"范式来评估其对定居意愿的影响（Gu等，2025；Allen等，2021；Zhao等，2017）。这种方法忽略了两个关键维度。首先，它们忽视了移民对交通便捷性的感知，这是出行限制和机会如何被体验的中介因素。其次，它们未能考虑不同出行方式之间的异质性。在主动出行、拥挤的公共交通和昂贵的私家车之间的选择，反映了经济能力、居住边缘化和制度性限制方面的差异（Keuchel和Lohrmann，2024；Moreno-Llamas等，2024；Wangsness等，2020；Zuo等，2020）。

通过忽略这些基于出行方式的差异，现有研究对于哪些移民群体最有可能重新考虑其定居决策、感知的交通便捷性的哪些维度最为重要、以及这些因素如何因不同的出行情境而差异化地影响定居意愿，提供了有限的见解。此外，最近关于出行行为的研究已开始探讨有针对性的激励措施如何能在不同的城市环境中促进出行方式转换（Liu等，2025a），以及通勤者可以在旅途中从事的活动如何影响其出行方式偏好（Malokin等，2019），但这些行为机制尚未与移民的长期定居决策明确关联起来。

为弥补这些空白，本研究使用多层混合效应逻辑模型和2022年城市健康检查调查的数据（涵盖中国57个城市的240,177名移民），探讨交通便捷性感知、出行方式与移民定居决策之间的统计关联，并进一步探索这些关联如何因不同出行方式而异。研究结果深化了对日常出行体验与长期定居行为之间关系的理解，并为交通规划、移民融入政策以及更具包容性的城市设计提供了精确的、针对不同出行方式的证据。

本文后续结构如下：第2节呈现文献综述，第3节概述模型设定，第4节呈现研究结果，第5节提供讨论，第6节总结并提出关键启示。

**2. 文献综述**

**2.1 交通便捷性感知的定义**

交通便捷性是一个多维度的感知构念，捕捉出行者对其出行体验的便捷性、舒适性和效率的主观评价。早期的交通研究主要通过时间、成本和距离等客观指标来评估出行效用（Ewing和Cervero，2010）。然而，越来越多的证据表明，出行者的主观评价，包括对出行时间使用的满意度（Malokin等，2019）、感知服务质量（de O?a，2022）以及与出行相关的情感体验（De Vos等，2016），显著地影响出行方式选择和幸福感结果，其影响往往超越客观出行属性。这一认识反映了交通学术界向理解出行的生活化和体验化维度的更广泛范式转变（Sheller和Urry，2006）。

便捷性感知起源于服务质量传统，在该传统中，乘客从可靠性、频率、信息获取和身体舒适等认知维度来评价交通服务。这些评价共同塑造了对便捷性的总体判断，进而驱动出行方式选择和出行忠诚度（de O?a，2022；Quddus等，2019）。关键的是，便捷性不仅限于出行过程中的车内部分，而是延伸到整个出行链；首末端接驳的质量是公交用户满意度的决定性因素（Park等，2021）。同样重要的是，便捷性还有一个体验维度，单纯的服务属性无法捕捉。能够有效地或愉快地利用出行时间增强了出行方式的效用，这表明感知的便捷性不仅包括功能性效率，还包括出行体验的品质特征（Malokin等，2019）。此外，感知的交通体验与主观幸福感之间的关联强于客观通勤特征（Yu等，2024）。因此，便捷性可被理解为服务水平评估与情感认知出行体验的综合体。

便捷性感知因出行方式和出行者特征的不同而异。不同的出行方式产生系统性的不同出行满意度水平（De Vos等，2016），而这些评价背后的属性本身也具有出行方式特异性。公共交通便捷性主要通过服务质量属性来评价（de O?a，2022），而交通枢纽换乘的不便则跨越多种出行方式，包括舒适度、路径指引清晰度和连通性（Zhou等，2022）。相比之下，主动出行由自行车可用性、对步行和骑行的态度、社会凝聚力以及绿地密度驱动（Paydar和Kamani Fard，2025），这些与公共交通评价中的服务水平属性不同。私家车尽管具有门到门的速度优势，但仍然面临拥堵和停车限制（Li等，2022；Bakis等，2019）。这种出行方式特异性意味着，单凭出行时间或成本都无法充分捕捉所有出行情境中的便捷性。在个体层面，便捷性感知是认知建构的，而非客观给定的。例如，步行者往往会系统地高估步行时间和距离，这进一步降低了他们步行的可能性（Ralph等，2020），而感知的骑行环境质量所塑造的行为意愿，超越了仅由客观基础设施供给所能解释的范围（Zhao等，2018）。

综上所述，交通便捷性感知可定义为出行者对其出行便捷性、舒适性和效率的整体主观评估，受服务质量属性、情感认知出行体验、出行方式特性和个体感知框架的影响。理解这一感知构念与更广泛的生活结果（包括定居决策）之间的关系，是交通与迁移研究中重要但尚未充分探索的领域。

**2.2 移民的出行特征与交通依赖性**

在中国，内部移民通常被定义为离开户籍所在地超过六个月的工作年龄人口（Liang和Ma，2004；Chan和Zhang，1999）。由于制度性住房排斥，移民通常居住在低租金的城市郊区或城中村（Pan和He，2024；He等，2010），因此高度依赖公共交通（Allen等，2021；Zuo等，2020）。

受户籍壁垒和就业不稳定性的制约，移民的机动化水平显著低于本地居民（Zhao和Bai，2019；Li和Zhao，2017），其出行模式通常以长距离和多模式换乘为特征（Dai等，2025；Zhao和Cao，2020）。通勤体验本身已被证明影响出行方式选择——能够在通勤期间从事有生产力的活动的出行者，会从这些出行方式中获得更高的效用（Malokin等，2019）。因此，移民的交通不仅塑造了他们对就业的获取，也是城市交通公平和社会包容的重要指标（Hu等，2021；Zuo等，2020）。他们的出行限制不仅体现在日常通勤和换乘行为中，也体现在长期迁移决策中，例如是否留在城市。

这些模式并非中国独有。在西方国家，移民群体的出行模式与本地居民始终存在显著差异，包括较低的私家车拥有率、更大的公共交通和主动出行依赖，以及更长的通勤距离。这些差异由经济约束、居住隔离以及与就业中心的时空错配所驱动（Allen等，2021；Delbosc和Shafi，2023）。加剧这些不利条件的是交通贫困，它通过不可承受的车票费用、外围移民社区服务不足和连通性差来运作，作为社会排斥的结构性机制，加重了移民的负担（Lucas，2012）。在**摘要**

中国快速的城市化和前所未有的大规模人口流动，加剧了人们理解移民定居决策驱动因素的需求。尽管日常出行在塑造城市体验中发挥着核心作用，但人们对交通便捷性感知与出行方式如何影响长期定居意愿仍知之甚少。本研究通过构建一个多维度的交通便捷性行为—感知框架来弥补这一空白，超越了单一维度的感知或基于设施的途径。尤为关键的是，本研究进一步探讨了这些感知在不同出行方式（步行、骑行、地铁、公交和汽车）下效应的差异，这是以往研究中很大程度上被忽视的方面。本研究利用覆盖中国57个城市、共计240,177名移民的2022年城市健康检查调查数据，并采用多层混合效应模型，考察了交通便捷性感知、出行方式与定居意愿之间的关联。研究发现，更积极的交通便捷性感知与定居意愿呈正相关，包括步行环境（β = 0.124, P < 0.01）、骑行环境（β = 0.090, P < 0.01）、公共交通换乘（β = 0.131, P < 0.01）、道路拥堵（β = 0.097, P < 0.01）和通勤时间（β = 0.089, P < 0.01）。交通便捷性感知的影响因出行方式而异：主动出行者（步行者和骑行者）最为敏感，公共交通使用者中等敏感，汽车使用者最不敏感。这种梯度反映了日常出行条件如何与经济能力、生活方式和城市融入体验相互交织。本研究在理论上通过对多维度出行框架中的行为态度进行概念化操作有所贡献，并为城市规划者提供了可操作的建议。优化交通基础设施、改善社区设施以及针对不同出行方式制定针对性干预措施，可以增强移民的归属感，促进包容性和可持续的城市发展。

**1. 引言**

在全球城市化的大进程中，人口迁移是塑造城市与区域社会、经济和空间发展的关键力量（Xu等，2025；Alessandretti等，2020；Zandvliet等，2008）。根据联合国最新估计，2024年国际移民人数已超过3亿，占世界人口的3.7%1。在中国，这一趋势在国内规模上有所体现：近3亿内部移民支撑着城市的快速运转，其中超过1.3亿人永久居住在城市地区，占总移民人口的44%以上2。这些新城市居民能否在城市中建立稳定的生活，不仅是社会融入程度的指标，也是城镇化长期可持续性和包容性的决定因素（Zickgraf等，2024；Rao等，2023；Franco Gavonel等，2021；Dahinden，2016）。

现有研究强调了城市设施（Lin和Zhu，2022；Jia和Chen，2021）、经济地位（Yang等，2025；Cheung和Yao，2022）、制度性壁垒（Dang等，2024；Wang和Shen，2026）和住房条件（Huang和Chen，2022；Chen等，2020）作为影响移民定居决策的关键因素，但城市交通的作用尚未得到系统性的关注，或者在涉及时往往被视为一种通用的便利因素，而非多维度的构念。鉴于交通深深嵌入移民的日常体验中，并影响着他们对城市生活的融入，这一空白尤为重要。现有研究通常以客观方式界定交通，如公共交通可达性或通勤时间和距离的满意度，通过"平均影响"范式来评估其对定居意愿的影响（Gu等，2025；Allen等，2021；Zhao等，2017）。这种方法忽略了两个关键维度。首先，它们忽视了移民对交通便捷性的感知，这是出行限制和机会如何被体验的中介因素。其次，它们未能考虑不同出行方式之间的异质性。在主动出行、拥挤的公共交通和昂贵的私家车之间的选择，反映了经济能力、居住边缘化和制度性限制方面的差异（Keuchel和Lohrmann，2024；Moreno-Llamas等，2024；Wangsness等，2020；Zuo等，2020）。

通过忽略这些基于出行方式的差异，现有研究对于哪些移民群体最有可能重新考虑其定居决策、感知的交通便捷性的哪些维度最为重要、以及这些因素如何因不同的出行情境而差异化地影响定居意愿，提供了有限的见解。此外，最近关于出行行为的研究已开始探讨有针对性的激励措施如何能在不同的城市环境中促进出行方式转换（Liu等，2025a），以及通勤者可以在旅途中从事的活动如何影响其出行方式偏好（Malokin等，2019），但这些行为机制尚未与移民的长期定居决策明确关联起来。

为弥补这些空白，本研究使用多层混合效应逻辑模型和2022年城市健康检查调查的数据（涵盖中国57个城市的240,177名移民），探讨交通便捷性感知、出行方式与移民定居决策之间的统计关联，并进一步探索这些关联如何因不同出行方式而异。研究结果深化了对日常出行体验与长期定居行为之间关系的理解，并为交通规划、移民融入政策以及更具包容性的城市设计提供了精确的、针对不同出行方式的证据。

本文后续结构如下：第2节呈现文献综述，第3节概述模型设定，第4节呈现研究结果，第5节提供讨论，第6节总结并提出关键启示。

**2. 文献综述**

**2.1 交通便捷性感知的定义**

交通便捷性是一个多维度的感知构念，捕捉出行者对其出行体验的便捷性、舒适性和效率的主观评价。早期的交通研究主要通过时间、成本和距离等客观指标来评估出行效用（Ewing和Cervero，2010）。然而，越来越多的证据表明，出行者的主观评价，包括对出行时间使用的满意度（Malokin等，2019）、感知服务质量（de O?a，2022）以及与出行相关的情感体验（De Vos等，2016），显著地影响出行方式选择和幸福感结果，其影响往往超越客观出行属性。这一认识反映了交通学术界向理解出行的生活化和体验化维度的更广泛范式转变（Sheller和Urry，2006）。

便捷性感知起源于服务质量传统，在该传统中，乘客从可靠性、频率、信息获取和身体舒适等认知维度来评价交通服务。这些评价共同塑造了对便捷性的总体判断，进而驱动出行方式选择和出行忠诚度（de O?a，2022；Quddus等，2019）。关键的是，便捷性不仅限于出行过程中的车内部分，而是延伸到整个出行链；首末端接驳的质量是公交用户满意度的决定性因素（Park等，2021）。同样重要的是，便捷性还有一个体验维度，单纯的服务属性无法捕捉。能够有效地或愉快地利用出行时间增强了出行方式的效用，这表明感知的便捷性不仅包括功能性效率，还包括出行体验的品质特征（Malokin等，2019）。此外，感知的交通体验与主观幸福感之间的关联强于客观通勤特征（Yu等，2024）。因此，便捷性可被理解为服务水平评估与情感认知出行体验的综合体。

便捷性感知因出行方式和出行者特征的不同而异。不同的出行方式产生系统性的不同出行满意度水平（De Vos等，2016），而这些评价背后的属性本身也具有出行方式特异性。公共交通便捷性主要通过服务质量属性来评价（de O?a，2022），而交通枢纽换乘的不便则跨越多种出行方式，包括舒适度、路径指引清晰度和连通性（Zhou等，2022）。相比之下，主动出行由自行车可用性、对步行和骑行的态度、社会凝聚力以及绿地密度驱动（Paydar和Kamani Fard，2025），这些与公共交通评价中的服务水平属性不同。私家车尽管具有门到门的速度优势，但仍然面临拥堵和停车限制（Li等，2022；Bakis等，2019）。这种出行方式特异性意味着，单凭出行时间或成本都无法充分捕捉所有出行情境中的便捷性。在个体层面，便捷性感知是认知建构的，而非客观给定的。例如，步行者往往会系统地高估步行时间和距离，这进一步降低了他们步行的可能性（Ralph等，2020），而感知的骑行环境质量所塑造的行为意愿，超越了仅由客观基础设施供给所能解释的范围（Zhao等，2018）。

综上所述，交通便捷性感知可定义为出行者对其出行便捷性、舒适性和效率的整体主观评估，受服务质量属性、情感认知出行体验、出行方式特性和个体感知框架的影响。理解这一感知构念与更广泛的生活结果（包括定居决策）之间的关系，是交通与迁移研究中重要但尚未充分探索的领域。

**2.2 移民的出行特征与交通依赖性**

在中国，内部移民通常被定义为离开户籍所在地超过六个月的工作年龄人口（Liang和Ma，2004；Chan和Zhang，1999）。由于制度性住房排斥，移民通常居住在低租金的城市郊区或城中村（Pan和He，2024；He等，2010），因此高度依赖公共交通（Allen等，2021；Zuo等，2020）。

受户籍壁垒和就业不稳定性的制约，移民的机动化水平显著低于本地居民（Zhao和Bai，2019；Li和Zhao，2017），其出行模式通常以长距离和多模式换乘为特征（Dai等，2025；Zhao和Cao，2020）。通勤体验本身已被证明影响出行方式选择——能够在通勤期间从事有生产力的活动的出行者，会从这些出行方式中获得更高的效用（Malokin等，2019）。因此，移民的交通不仅塑造了他们对就业的获取，也是城市交通公平和社会包容的重要指标（Hu等，2021；Zuo等，2020）。他们的出行限制不仅体现在日常通勤和换乘行为中，也体现在长期迁移决策中，例如是否留在城市。

这些模式并非中国独有。在西方国家，移民群体的出行模式与本地居民始终存在显著差异，包括较低的私家车拥有率、更大的公共交通和主动出行依赖，以及更长的通勤距离。这些差异由经济约束、居住隔离以及与就业中心的时空错配所驱动（Allen等，2021；Delbosc和Shafi，2023）。加剧这些不利条件的是交通贫困，它通过不可承受的车票费用、外围移民社区服务不足和连通性差来运作，作为社会排斥的结构性机制，加重了移民的负担（Lucas，2012）。在美国，拉丁美洲移民工人面临严重的出行障碍，这同时限制了他们的就业选择和社区参与，交通不足直接削弱了定居稳定性（Lanz-Duret-Hernandez等，2024）。超越移民特定情境，欧洲更广泛的证据表明，社会不平等系统地阻碍了可持续出行方式的采纳，弱势群体在使用私家车替代方案和减少不必要的汽车出行方面面临最严峻的障碍（Moreno-Llamas等，2024）。

综上所述，这些发现表明，中国内部移民面临的交通挑战体现了一个更广泛的全球模式：移民群体在获取便捷出行方面受到系统性不利对待，其影响从日常出行延伸到长期居住决策。

**2.3 定居决策及其决定因素**

定居意愿是指个人或家庭在较长时期内在某一地点居住的表达意愿或计划，其测量方式在文献中各不相同。一些研究侧重于农村移民，将他们放弃农村土地或改变户口状态的意愿作为定居决策的指标（Wang和Shen，2026；Huang和Chen，2022；Chen和Liu，2016）。其他研究则更广泛地关注移民表达的永久居住城市意愿，无论户口状态如何，从而突出了融入和城市归属的不同维度（Yang等，2025；Dang等，2024；Lin和Zhu，2022）。

移民定居决策的决定因素多种多样，且高度依赖情境。在制度层面，户籍制度历史上作为国家工具限制大规模人口向城市迁移，迫使许多移民反复搬迁或返回原籍（Mohabir等，2017）。

社会保障是影响定居意愿的另一关键制度性决定因素，覆盖范围的扩大提高了定居可能性（Xie et al., 2021; Huang et al., 2020）。从社会和经济视角来看，经济机会、文化认同和社会稳定感知已被广泛认为是流动人口定居意愿的核心决定因素（Ren et al., 2023; You et al., 2018; Chen and Liu, 2016）。从空间视角来看，学者们主要关注城市规模和内部空间结构。关于城市规模的研究表明，大城市更有可能吸引流动人口永久定居，而小城市则倾向于容纳长期临时居住（Lin and Zhu, 2022）。同样，更高的行政级别可以促进农村流动人口迁入户口的意愿（Wang et al., 2023）。然而，这些研究对城市形态和功能组织的微观机制提供的见解有限，特别是空间规划和资源配置如何塑造不同群体的定居结果。为弥补这一不足，学者们通过居住分异（Xu et al., 2023; Deng et al., 2020）、职住通勤（Ma et al., 2025; Schmidt, 2014）和设施可达性（Li et al., 2025; Liu et al., 2025c）等途径对内部空间结构进行了考察。此外，人口和社会经济特征，包括性别、年龄、家庭结构和住房产权，在塑造流动人口定居决策中发挥着关键作用（Yang et al., 2025; Dang et al., 2024; Tang et al., 2023）。

总之，现有研究已将制度障碍、经济激励、社会融合和空间条件确定为流动人口定居意愿的关键决定因素，测量方法从户口迁入到一般停留意愿不等。然而，目前仍然缺乏对多维交通便利性感知与长期定居决策之间关系的系统考察。

2.4. 研究空白与贡献

尽管在考察流动人口定居决策的决定因素方面已取得进展，但研究空白依然存在。一方面，现有研究主要从客观视角探讨交通因素与流动人口定居意愿之间的关系，强调出行距离或时间，而忽视了流动人口对交通便利性的主观感知（Tong et al., 2022; Ulak et al., 2020; Zhang et al., 2017; Buys and Miller, 2011）。与此同时，少数研究将交通便利性概念化为感知构念，但具有多维操作化的实证研究仍然稀缺。此外，现有工作主要通过孤立的客观指标或小规模调查来考察便利性，很少依赖大样本数据。另一方面，多维交通便利性感知与流动人口定居意愿之间的关系尚未得到充分探索。特别是，鉴于交通便利性感知本质上依赖于出行方式，且流动人口表现出不同的出行模式、对不同出行方式的依赖程度各不相同，这种关系在不同出行方式之间是否存在以及如何差异，仍然在很大程度上未被探索。

为弥补这些空白，本研究利用2022年城市体检调查——一个覆盖中国多个城市的大规模数据集——将感知到的交通便利性操作化为多维构念，并考察其与流动人口定居意愿之间的关系。整合新劳动力迁移经济学、迁移决策理论和城市宜居性理论，本研究展示了交通便利性感知如何在客观出行属性之外与流动人口定居决策相关联。进一步运用日常出行框架来比较这种关系在五种出行方式——步行、骑行、地铁、公交和汽车——之间如何变化。研究结果揭示了反映流动人口不同出行依赖性的方式特异性模式。

3. 方法论

3.1. 概念框架与研究假设

流动人口的定居决策代表了从其全面评估城市生活条件、发展机会和居住环境后产生的重要行为倾向。作为城市基础设施的重要组成部分，交通不仅决定了居民的日常出行效率，还从根本上塑造了城市生活的整体便利性和宜居性。本研究借鉴三个互补的理论视角来解释感知到的交通便利性与流动人口定居意愿之间的关系。

在基础层面，新劳动力迁移经济学（NELM）建立了经济逻辑，将迁移和定居视为基于家庭的理性决策，权衡预期成本、收益、风险和长期效用（Massey et al., 1993; Stark and Bloom, 1985）。从这个角度来看，感知到的交通便利性降低了通勤时间成本、日常出行摩擦和适应成本，同时改善了就业和公共服务的可获得性（Allen et al., 2021; Sauer et al., 2015），从而提高了城市居住的净效用并增强了定居意愿。虽然NELM提供了整体的经济依据，但城市宜居性理论具体规定了构成城市吸引力的具体内容。这一视角认为，城市的吸引力不仅来自传统的经济机会，还来自各种提升生活品质的宜居性要素（Liu et al., 2025b; Zheng, 2016）。在这些宜居性要素中，交通环境作为基本类别的服务性宜居要素，直接影响居民的日常出行体验、职住平衡和感知的便利性（Yu et al., 2024; Ulak et al., 2020; Buys and Miller, 2011）。

然而，客观宜居性要素本身并不能自动转化为定居决策，因为其影响通过主观认知渠道发挥作用。迁移决策理论填补了这一空白，解释了主观感知和心理适应如何将客观条件转化为行为意愿（Klabunde and Willekens, 2016; Sjaastad, 1962）。基于人地互动和空间感知-行为反馈机制（Yang et al., 2025; Dang et al., 2024），对出行环境的积极评价提高了居民对其居住环境的满意度（Yu et al., 2024; Park et al., 2021; Zhan et al., 2018），进而直接影响流动人口对未来生活稳定性的信心，并最终凝结为稳定的定居偏好。综合来看，这三个视角表明感知到的交通便利性与定居意愿之间存在明确的正向关联，构成了我们第一个假设的基础：

H1. 对交通便利性的积极感知与流动人口的定居决策正相关。

然而，这种关系不太可能在所有流动人口中保持一致，因为它关键取决于其日常出行的主要方式。在本研究中，我们将出行方式分为五类：步行；骑行（共享单车、私人自行车、电动自行车或摩托车）；地铁（地铁或轻轨）；公交；以及汽车（公司班车、私家车、出租车或网约车）。交通便利性感知的影响预计在这几种出行方式之间存在差异，正是因为每种方式都涉及与城市环境互动的不同方式以及对交通质量不同程度的依赖性（Delbosc and Shafi, 2023; Allen et al., 2021）。

这一预期在"日常出行框架"内加以构建，该框架将日常出行方式视为城市参与的基本渠道（Faber et al., 2021; Sheller and Urry, 2006）。此外，每种出行方式都与不同程度的日常互动强度和不同的可达性感知相关联（Hamidi and Zhao, 2020; Ettema and Nieuwenhuis, 2017; Lucas, 2012），这些塑造了这些依赖性如何转化为定居偏好。步行者和骑行者最直接地暴露在建成环境的微观品质之下，如人行道条件、街道安全和自行车基础设施，使他们对感知到的交通便利性变化高度敏感。公共交通使用者主要依赖公交和地铁系统的服务质量，包括网络覆盖、班次频率、准点率和换乘便利性。然而，这种质量对满意度的影响关键取决于使用者是"被迫型"（无替代选择）还是"选择型"乘客，前者优先考虑舒适性和可靠性，后者优先考虑清洁度和整体服务（Asgharpour et al., 2025）。尽管如此，公共交通网络的结构性特征可能在一定程度上缓冲局部环境缺陷，导致中等敏感性。相比之下，汽车拥有者拥有私人出行资源，允许他们通过路线选择、灵活的出行时间和避开问题区域来弥补不便利的交通环境，这使他们对交通便利性感知的变化相对不那么敏感。这种交通依赖的差异突显了出行在塑造不同流动人口群体定居决策中的细微作用。据此，我们提出：

H2. 交通便利性感知与定居决策之间的关系在不同出行方式之间存在差异。

基于上述理论视角，我们开发了一个概念框架，将交通便利性感知、出行方式和流动人口的定居决策联系起来。此外，个体属性和城市背景作为控制变量被纳入其中，以反映定居决策的多层次性质。图1展示了这一概念框架。

图1. 将流动人口交通便利性感知、出行方式和定居决策联系起来的概念框架。

3.2. 数据

本研究使用的数据来自两个主要来源。个体层面数据主要来自中国住房和城乡建设部开展的2022年城市体检调查。该调查于新冠疫情后期开展，当时通勤和社会出行等日常活动已基本恢复。调查覆盖57个城市，目标为年满18岁且在该城市居住超过六个月以上的居民，排除短期来访者和新近到达者。数据通过社区管理人员分发的在线问卷收集，并为老年受访者和数字素养有限者提供现场支持。为确保广泛覆盖和统计可靠性，调查采用了比例分层抽样、交叉控制配额抽样和随机抽样的组合方式（Dang et al., 2024）。本研究关注流动人口，定义为非本地户籍人口以及在所在城市出生但后来获得本地户籍的人。筛选后，最终流动人口样本包括57个城市中的240,177名受访者。城市层面指标来源于《2022中国城市统计年鉴》。

然而，我们也承认存在几种潜在偏差。在线调查模式可能导致数字素养较低者的代表性不足，尽管提供了现场支持。自我报告的感知受到社会期望偏差和回忆不准确性的影响。排除不完整或有模式性的回答可能会引入选择偏差，如果被排除的受访者与保留样本存在系统性差异。此外，尽管调查在疫情后期、出行已基本恢复时进行，但不能完全排除新冠疫情的残余影响。

3.3. 变量

因变量——定居意愿——来源于2022年城市体检调查问卷。报告计划在所在城市居住五年及以上的受访者被归类为有定居决策（编码为1），其他受访者被归类为没有定居决策（编码为0）。这一操作化遵循中国迁移研究中利用大规模调查数据建立的传统，其中五年门槛被广泛采用以区分临时居留者与具有长期定居承诺者（Dang et al., 2024; Lin and Zhu, 2022; You et al., 2018）。

自变量包括交通便利性感知、环境质量感知和出行方式。交通便利性感知使用五点李克特量表进行测量。满意度相关条目，包括步行环境、骑行环境、公交候车时间、公共交通换乘、道路拥堵、停车便利性和公园可达性，从5（"非常满意"）到1（"非常不满意"）进行评分。通勤时间从5（"非常短"）到1（"非常长"）进行评分。空气污染从5（"非常轻微"）到1（"非常严重"）进行评估。为尽量减少测量误差，每个条目都提供了"不清楚"选项。选择此选项的受访者被排除在分析之外。

出行方式根据受访者日常出行的主要方式分为五类：步行；骑行（共享单车、私人自行车、电动自行车或摩托车）；地铁（地铁或轻轨）；公交；以及汽车（公司班车、私家车、出租车或网约车）。在受访者中，骑行是最常被报告的出行方式，91,937人选择（38.3%）。步行排名第二，47,605名受访者（19.8%），紧随其后的是汽车使用，46,361人（19.3%）。31,356名受访者（13.1%）报告了公交出行，而地铁使用最少，22,918名受访者（9.5%）。

个体属性包括性别、年龄、教育、职业、家庭年收入、同住人员、户籍、住房支出比率、周边经济状况和同侪经济状况。城市背景包括城市规模、城市行政级别、人均GDP、医疗服务、教育服务、轨道交通长度和道路密度。城市行政级别变量遵循Wang et al.（2023）采用的分类。表1呈现了变量的描述性统计，表2呈现了流动人口个体属性的频率分布。

表1.

变量详情

**变量 变量说明 均值 标准差 最小值 最大值**

**因变量**
定居决策（SD） 您是否考虑在这座城市长期居住（至少五年）？是 = 1；不确定或否 = 0 0.735 0.441 0 1

**交通便利性感知**
步行环境（WE） 您对步行环境的满意度如何？ 3.893 0.983 1 5
骑行环境（RE） 您对骑行环境的满意度如何？ 3.778 1.042 1 5
公交候车时间（BWT） 您对公交候车时间的满意度如何？ 3.797 1.013 1 5
公共交通换乘（PTI） 您对公共交通换乘便利性的满意度如何？ 4.032 0.981 1 5
道路拥堵（RC） 您对道路拥堵程度的满意度如何？ 3.721 1.054 1 5
停车便利性（PC） 您对停车便利性的满意度如何？ 3.234 1.326 1 5
通勤时间（CT） 您认为自己的通勤时间是否过长？ 3.508 1.109 1 5

**环境质量感知**
公园可达性（AP） 您对公园可达性的满意度如何？ 4.047 1.032 1 5
空气污染（Air） 您认为该城市的空气污染（如PM2.5）是否严重？ 3.907 1.033 1 5

**城市背景**
城市规模（CS） 城市常住人口数量：<50万 = 1；50万～100万 = 2；100万～500万 = 3；500万～1000万 = 4；≥1000万 = 5 4.214 0.955 1 5
城市行政级别（CAL） 副省级城市 = 4，副省级城市 = 3，准副省级城市 = 2，地级市 = 1 2.68 0.761 4
人均GDP（PGDP） 人均国内生产总值（×10?元） 13.80 4.40 3.35 22.94
医疗服务（MS） 每万人口医院床位数 83.09 16.66 34.99 123.86
教育服务（ES） 每万人口中小学数量 1.36 0.30 0.79 4.16
轨道交通长度（RTL） 城市轨道交通线路长度（公里） 342.67 227.32 0.00 831.58
道路密度（RD） 城市道路长度与城市面积之比（公里·公里?2） 7.87 1.31 3.48 14.91

**表2 迁移者个人属性的频率分布**

**变量 空值 变量说明及其频率**

**个人属性**
性别 男 = 1（47.06%）；女 = 2（52.94%）
年龄 <20 >
教育程度 小学或以下 = 1（2.30%）；初中 = 2（36.49%）；大专或本科 = 3（57.19%）；研究生或以上 = 4（4.02%）
职业 公共部门工作者 = 1（15.72%）；工商企业或服务行业雇员 = 2（52.34%）；个体工商户 = 3（8.33%）；自由职业者 = 4（13.80%）；其他 = 5（9.81%）
家庭年收入（×10?元） <3 >
同住状况 独居 = 1（13.60%）；非独居 = 2（86.40%）
户口类型 非本地户口 = 1（55.74%）；出生地非本地但后获本地户口 = 2（44.26%）
住房支出占比 家庭住房支出占家庭收入比例：0 = 1（19.49%）；<10% = 2（16.77%）；11%～20% = 3（18.64%）；21%～30% = 4（18.23%）；31%～50% = 5（14.22%）；≥51% = 6（12.65%）
邻里经济状况 与您的邻居相比，您的经济状况如何：更高 = 1（5.39%）；相同 = 2（51.86%）；更低 = 3（42.75%）
同龄人经济状况 与同龄人相比，您的经济状况如何：更高 = 1（4.71%）；相同 = 2（57.56%）；更低 = 3（37.72%）

注：在职业方面，公共部门工作者包括党政机关工作人员、事业单位人员以及教育领域和科研领域的工作人员。其他包括失业人员、学生及退休人员。

**3.4 方法**

**3.4.1 多层混合效应Logistic回归模型**

迁移者的定居决策被建模为二元结果变量，因此Logistic回归是一种合适的分析方法。鉴于解释变量同时存在于个体和城市两个层面，我们采用多层混合效应Logistic回归模型来处理嵌套数据结构。这种方法使我们能够估计个体层面和城市层面因素对定居意愿的影响。首先通过零模型推导的组内相关系数（ICC）来评估多层模型的适用性。为进一步探索异质性，我们按迁移者的主要出行方式定义子样本，分别估计模型进行分模式分析。两级Logistic回归模型设定如下：

(1) log(pij/(1?pij)) = γ?? + Σ???? γ?? Y?? + Σ???? β?? Xmij + μ??

其中，pij表示城市j中迁移者i决定在目的地城市定居的可能性，1?pij表示不打算定居的可能性；Xmij和Ynj分别作为个体层面和城市层面的解释变量；β??为城市特有的随机截距，β??为个体层面预测变量的城市特有随机斜率；γ??为固定截距；γ??为城市层面变量的固定系数；μ??为城市层面随机效应。重要的是，城市层面变量仅进入截距项，不用于预测任何个体层面的斜率。因此，模型中不包含跨层交互项。

为检验所假设的出行方式间的异质性效应，我们按迁移者的主要出行方式定义的五个子样本，分别估计公式(1)进行分模式分析。

**3.4.2 重要性-绩效图分析**

为将统计结果转化为可操作的政策优先级，我们按照Sodha等人（2026）的方法进行重要性-绩效图分析（IPMA）。在该框架中，每个交通便利性维度的重要性以其对迁移者定居意愿的总效应来表示，具体化为从模型中得出的定居意愿估计比值。每个维度的绩效以迁移者的感知评价分数表示。在图中，横轴代表重要性（比值），纵轴代表绩效（评价分数），将图分为四个象限。这产生了四个解释区域。第一象限（高重要性、高绩效）代表应作为优势加以保持的因素。第二象限（高重要性、低绩效）涵盖优先目标，在这些方面改善感知质量可以显著提高定居可能性。第三象限（低重要性、低绩效）包含即时政策紧迫性有限的因素。第四象限（低重要性、高绩效）涉及可能表明资源过度投入或悖论效应的因素。

**4 研究发现**

**4.1 不同出行方式下迁移者的交通便利性感知与定居意愿**

图2展示了迁移者在不同出行方式下的交通便利性感知情况。步行者通常报告最正面的感知，平均得分为4.08，其次是骑行者（3.78）、汽车使用者（3.64）、地铁使用者（3.62）和公交使用者（3.55）。在所有受访者中，公共交通换乘评分最高，平均分超过4分，而停车便利性评分最低，平均分为3.234。交通便利性感知各指标从高到低的完整排名如下：公共交通换乘（4.032）> 步行环境（3.893）> 公交候车时间（3.797）> 骑行环境（3.778）> 道路拥堵（3.721）> 通勤时间（3.508）> 停车便利性（3.234）。

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**图2. 不同出行方式下的交通便利性感知**

比较各出行方式下各指标的平均标准差可以发现，感知的一致性程度存在差异。步行和骑行表现出相对稳定的评价，平均标准差分别为1.00和1.02。汽车使用者显示出更大的变异，平均标准差为1.11，而地铁和公交使用者的平均标准差分别为1.08和1.07。这些结果表明，交通便利性感知因出行方式的不同而有显著差异。

图3展示了不同出行方式下迁移者的定居决策。74%的迁移者表达希望在目的地城市定居的意愿。汽车使用者表现出最高的定居意愿，84%表示愿意留下，而步行者最低，仅为67%。其余群体介于两者之间：公交使用者为75%，地铁使用者为73%，骑行者为71%。这些差异可能反映了经济能力、就业稳定性和日常生活便利性方面的差异。汽车使用者通常享有更高的经济地位、更稳定的就业和更高的整体便利性（Bian等，2023；Haque等，2019），因此更可能留在目的地城市。乘坐公交或地铁的群体面临较低的出行成本但较高的时间成本，其工作和生活条件可能相对不够稳定，导致中等水平的定居意愿。

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**图3. 不同出行方式下迁移者的定居决策**

与此同时，步行者受限于需要居住在靠近工作场所的地方。这种空间邻近性意味着选址便利性与住房条件或可负担性之间的权衡，而步行本身可能并非一种积极的生活方式选择，而是缺乏机动化交通或更佳位置住房资源的群体所采取的受限移动策略（Tao等，2025；Zhang等，2018；Benner和Karner，2016）。在更广泛的城市规划层面，越来越多的研究倡导通过推广共享出行和公共交通来减少对私家车的依赖，以缓解污染问题（Vega-Gonzalo等，2024；Law等，2023；Wangsness等，2020；Chen等，2016），这标志着未来城市交通发展的可能方向。

**4.2 交通便利性感知和出行方式在定居意愿中的作用**

如图3所示，零模型（模型1）表明，定居意愿方差的29.8%存在于城市之间（ICC = 0.298），支持了多层建模方法（Cohen，2013）。模型2-5依次加入交通便利性感知、环境质量感知、出行方式、个人属性和城市层面背景。模型5表现最佳，具有最高的对数似然值和最低的AIC值，凸显了个体层面、出行层面和城市层面因素的综合作用。共线性诊断表明没有严重问题，交通变量的VIF均低于3.5，城市层面因素低于10，总体均值为3.27。因此，选择模型5作为最终设定。此外，为确保主要发现不受大样本城市的影响，我们通过排除样本量大于5000的城市进行了稳健性检验。检验结果见表A1。

**表3 多层混合效应Logistic回归模型计算结果**

**变量 模型1 模型2 模型3 模型4 模型5**
**空值 β S.E. β S.E. β S.E. β S.E. β S.E.**

**交通便利性感知**
步行环境 0.116*** 0.009 0.107*** 0.009 0.114*** 0.009 0.124*** 0.009
骑行环境 0.036*** 0.008 0.053*** 0.008 0.111*** 0.009 0.090*** 0.009
公交候车时间 -0.012 0.008 -0.013* 0.008 -0.022*** 0.008 -0.005 0.008
公共交通换乘 0.156*** 0.007 0.157*** 0.007 0.126*** 0.008 0.131*** 0.008
道路拥堵 0.075*** 0.007 0.088*** 0.007 0.090*** 0.008 0.097*** 0.008
停车便利性 -0.088*** 0.005 -0.086*** 0.005 -0.055*** 0.006 -0.089*** 0.006
通勤时间 -0.030*** 0.006 0.051*** 0.006 0.080*** 0.006 0.089*** 0.006

**环境质量感知**
公园可达性 0.159*** 0.006 0.150*** 0.006 0.119*** 0.006 0.123*** 0.006
空气污染 0.076*** 0.005 0.069*** 0.005 0.060*** 0.006 0.095*** 0.006

**出行方式**
骑行 0.323*** 0.013 0.208*** 0.014 0.138*** 0.014
公交 0.497*** 0.019 0.257*** 0.021 0.290*** 0.021
地铁 0.626*** 0.017 0.339*** 0.019 0.293*** 0.019
汽车 1.129*** 0.017 0.616*** 0.019 0.517*** 0.019

**个人属性**
性别：女 0.378*** 0.011 0.344*** 0.011
年龄：20～29岁 0.272*** 0.035 0.264*** 0.036
30～39岁 0.840*** 0.035 0.832*** 0.036
40～49岁 0.994*** 0.035 1.004*** 0.036
50～59岁 0.970*** 0.036 0.954*** 0.037
60～69岁 1.135*** 0.045 1.085*** 0.046
≥70岁 1.393*** 0.082 1.399*** 0.082
教育程度：初中 0.214*** 0.031 0.245*** 0.032
大专或本科 0.427*** 0.032 0.345*** 0.033
研究生或以上 0.218*** 0.043 0.018 0.044
职业：工商企业或服务行业雇员 -0.244*** 0.017 -0.164*** 0.017
个体工商户 -0.210*** 0.024 -0.199*** 0.024
自由职业者 -0.130*** 0.021 -0.161*** 0.021
其他 -0.075*** 0.024 -0.087*** 0.025
家庭年收入（×10?元）：3～4.9 0.091*** 0.017 0.058*** 0.017
5～6.9 0.227*** 0.017 0.222*** 0.017
7～9.9 0.369*** 0.017 0.385*** 0.017
10～19.9 0.537*** 0.018 0.587*** 0.018
20～29.9 0.643*** 0.027 0.760*** 0.027
30～49.9 0.705*** 0.039 0.884*** 0.039
≥50 0.428*** 0.049 0.678*** 0.050
同住状况：非独居 0.435*** 0.014 0.369*** 0.014
户口类型：出生地非本地但后获本地户口 0.905*** 0.012 0.838*** 0.013
住房支出占比：<10% -0.378*** 0.018 -0.350*** 0.018
11%～20% -0.304*** 0.018 -0.267*** 0.018
21%～30% -0.257*** 0.018 -0.221*** 0.018
31%～50% -0.189*** 0.019 -0.169*** 0.020
≥51% -0.230*** 0.020 -0.198*** 0.020
邻里经济状况 -0.103*** 0.012 -0.085*** 0.012
同龄人经济状况 -0.257*** 0.012 -0.246*** 0.012

**城市背景**
城市规模 0.082 0.087
城市行政级别 0.027 0.074
人均GDP -0.027** 0.012
医疗服务 0.001 0.002
教育服务 0.099 0.094
轨道交通长度 -0.000 0.000
道路密度 0.004 0.022

**常数项** 0.995*** 0.005 -0.969*** 0.023 -1.075*** 0.028 -2.646*** 0.064 -2.771*** 0.410

**方差** 0.298*** 0.087 0.234*** 0.069 0.240*** 0.071 0.128*** 0.039 0.076*** 0.015

**对数似然** -138781 -134783 -132175 -118957 -116497

**AIC** 277567 269587 264380 238005 233097

**N** 240177 240177 240177 240177 240177

注：在表中，参照组如下。出行方式：步行；性别：男；年龄：<20岁；教育程度：小学或以下；职业：公共部门工作者；家庭年收入：<3×10?元；同住状况：独居；户口类型：非本地户口；住房支出占比：0。显著性水平以***、**和*分别表示P值<0.01、<0.05和<0.1。估计系数（β）可解释为有序自变量每增加一个类别，迁移者定居决策比值的百分比变化，计算公式为[exp(β) ? 1] × 100%。

(1) 交通便利性与环境质量的感知。步行环境、骑行环境、公共交通换乘、道路拥堵、通勤时间、公园可达性和空气质量等感知均显著增强了迁移者的定居意愿，而停车便利性满意度则具有负向影响。结果基本支持了假设H1。在这些因素中，公共交通换乘、步行环境和公园可达性的影响最强，系数分别为0.131、0.124和0.123。这意味着这些因素感知质量每提高一个单位，定居可能性分别高出14.00%、13.20%和13.09%。相比之下，骑行环境、停车便利性和通勤时间等因素的效应相对较弱，每项对定居比值的贡献均不到9.5%的变化。

(2) 出行方式。在不同出行方式之间比较，使用绿色出行方式（如步行和骑行）的迁移者表现出较低的定居意愿。公共交通使用者（公交和地铁）的定居比值比步行者高出33%以上，而汽车使用者表现出最高的定居意愿，其可能性比步行者高出近68%。这些差异表明出行方式选择与定居决策密切相关，促使我们进行异质性分析。

(3) 城市背景与个人属性。在城市层面，仅人均GDP对定居具有负面影响，每增加一个单位，定居比值降低2.66%。在个体层面，女性、年龄较大的迁移者、中等教育程度者、公共部门工作者、中等至高收入家庭、非独居家庭、出生地非本地但持有本地户口的迁移者、无住房支出的家庭以及感知经济状况较高的个体表现出更强的定居意愿。这些模式与此前研究结果一致（Kwan和Im，2025；Haque等，2019）。年轻迁移者表现出最低的定居意愿，而教育程度最高的群体表现出相对较弱的定居意愿。一方面，可能是因为年轻迁移者往往将当前的定居地视为"跳板"而非永久家园（Bhanye等，2025）。

另一方面，高学历移民由于期望更高、流动性更强，当期望未能满足时更容易再次迁移，因此其永久定居意愿更低（Genoni和Ruedin，2026）。低收入家庭定居的可能性低于中等收入和高收入群体。住房支出呈现"U形"关系：没有住房支出的家庭和承受重负住房压力的家庭，其定居意愿都高于经历中等住房负担的家庭。

4.3. 不同出行方式下移民定居意愿的差异

根据样本估计结果，不同出行方式下交通便利感知与定居意愿之间的系数呈现梯度分布（表4）：自行车（0.113）、步行（0.090）、地铁（0.082）、公交车（0.079）和汽车（0.075）。这表明，依赖主动交通方式的移民对感知交通状况更为敏感，而机动化或私家车使用者的受影响程度较小。这一梯度与"日常出行框架"的内涵相一致，从而广泛验证了假设H2的有效性。

表4. 不同出行方式下移民定居意愿的计算结果

| 变量 | 步行 | | 自行车 | | 地铁 | | 公交车 | | 汽车 | |
|------|------|------|--------|--------|--------|--------|--------|--------|--------|--------|
| | β | S.E. | β | S.E. | β | S.E. | β | S.E. | β | S.E. |
| 交通便利感知 | | | | | | | | | | |
| 骑行环境(WE) | 0.111*** | 0.023 | 0.124*** | 0.015 | 0.119*** | 0.029 | 0.113*** | 0.025 | 0.131*** | 0.024 |
| 骑行环境(RE) | 0.053** | 0.022 | 0.133*** | 0.014 | 0.057** | 0.027 | 0.079*** | 0.023 | 0.048** | 0.023 |
| 等车时间(BWT) | 0.033 | 0.020 | -0.024* | 0.013 | -0.019 | 0.026 | 0.000 | 0.021 | 0.012 | 0.021 |
| 公交换乘(PTI) | 0.112*** | 0.020 | 0.124*** | 0.013 | 0.164*** | 0.025 | 0.135*** | 0.021 | 0.122*** | 0.019 |
| 道路拥堵(RC) | 0.080*** | 0.020 | 0.101*** | 0.013 | 0.086*** | 0.024 | 0.094*** | 0.021 | 0.109*** | 0.018 |
| 停车便利(PC) | -0.048*** | 0.013 | -0.154*** | 0.009 | -0.053*** | 0.018 | -0.067*** | 0.016 | 0.018 | 0.014 |
| 通勤时间(CT) | 0.145*** | 0.015 | 0.140*** | 0.010 | 0.026 | 0.018 | 0.020 | 0.017 | 0.004 | 0.016 |
| 环境质量感知 | | | | | | | | | | |
| 空气污染(AP) | 0.135*** | 0.015 | 0.138*** | 0.010 | 0.097*** | 0.020 | 0.104*** | 0.017 | 0.113*** | 0.015 |
| 空气质量(Air) | 0.096*** | 0.014 | 0.079*** | 0.009 | 0.114*** | 0.019 | 0.098*** | 0.017 | 0.119*** | 0.015 |
| 个体特征 | 控制 | | 控制 | | 控制 | | 控制 | | 控制 | |
| 城市环境 | | | | | | | | | | |
| 城市规模(CS) | -0.012 | 0.097 | 0.117 | 0.095 | 0.131 | 0.183 | 0.000 | 0.116 | 0.108 | 0.111 |
| 城市年龄(CAL) | 0.042 | 0.080 | -0.086 | 0.080 | 0.172 | 0.135 | 0.142 | 0.091 | 0.132 | 0.090 |
| 人均GDP(PGDP) | -0.024* | 0.013 | -0.027** | 0.013 | -0.050** | 0.025 | -0.028* | 0.014 | -0.020 | 0.014 |
| 市场规模(MS) | 0.002 | 0.002 | 0.002 | 0.003 | 0.007 | 0.005 | 0.002 | 0.003 | 0.002 | 0.003 |
| 环境规模(ES) | 0.003 | 0.108 | 0.086 | 0.104 | 0.188 | 0.245 | -0.058 | 0.139 | 0.278** | 0.120 |
| 铁路长度(RTL) | 0.000 | 0.000 | 0.000 | 0.000 | 0.000 | 0.001 | 0.000 | 0.001 | 0.000 | 0.001 |
| 研发比例(RD) | -0.008 | 0.026 | 0.003 | 0.023 | 0.001 | 0.049 | 0.022 | 0.030 | 0.010 | 0.028 |
| 常数项(Cons) | -2.048*** | 0.475 | -2.828*** | 0.457 | -3.021*** | 0.988 | -2.689*** | 0.580 | -3.824*** | 0.567 |
| 方差项(Var) | 0.070*** | 0.018 | 0.083*** | 0.019 | 0.109** | 0.045 | 0.079*** | 0.021 | 0.094*** | 0.023 |
| 对数似然值(Log-likelihood) | -24779 | | -47048 | | -11239 | | -14935 | | -17942 | |
| AIC | 49653 | | 94193 | | 22575 | | 29966 | | 35980 | |
| 样本量(N) | 4760 | | 5919 | | 3722 | | 9183 | | 13564 | |

在交通便利感知方面，骑行环境、公交车等车时间、公共交通换乘、停车便利和通勤时间等因素在不同出行方式之间差异显著。组间系数差异的检验结果详见附录图A2。具体而言，通勤时间仅对步行者（β = 0.145，P < 0.01）和骑自行车者（β = 0.140，P < 0.01）显示出与定居意愿的显著正相关。有利的骑行环境评价似乎与骑自行车者（β = 0.133，P < 0.01）的定居意愿关联最为紧密，而停车便利对骑自行车者定居意愿的削弱效应最强（β = -0.154，P < 0.01）。对公共交通换乘的正面感知对地铁使用者的影响最大（β = 0.164，P < 0.01）。此外，对公园可达性的较好感知对主动出行方式使用者——尤其是步行者和骑自行车者——的定居意愿产生最强的正向影响。

4.4. 重要性-绩效图分析

图4展示了IPMA的四象限图。首先，步行环境、骑行环境、公共交通换乘、道路拥堵、公园可达性和空气污染等感知因素位于第一象限，表明它们既获得了较高的评价，又显著增强了定居意愿。值得注意的是，步行环境、公共交通换乘和公园可达性具有最强的正向影响，每个因素都将定居决策的几率提高13%以上。从政策角度来看，这些是需要保持的优势，因为它们已经表现出色，同时对定居产生强烈的正向影响，这与城市便利设施理论关于高质量便利设施吸引人口定居的预测相一致。通勤时间位于第二象限，该象限的特征是满意度较低但与定居决策存在显著正相关。这一象限代表了优先干预的领域，提高通勤效率可能与更高的定居可能性相关，正如NELM的逻辑所暗示的——减少时间成本可以提高城市净效用。

相比之下，停车便利位于第三象限，较高的评价与较低的定居意愿相关联。这种低重要性且呈负效应的反直觉组合表明，停车设施可能象征着负担不起的汽车导向型环境，我们在讨论部分对此进行了进一步解读。最后，公交车等车时间位于第四象限，但它对移民定居意愿的影响不显著，表明它不是关键影响因素。这一象限意味着公交车等车时间的政策优先级可能较低，因为它既不能促进定居，也不需要紧急改善。

5. 讨论

本研究将交通便利性概念化为一个多维度的构念，并指出了其与移民定居决策之间显著但各异的关联关系。该框架整合了净城市效用迁移模型（NELM）、迁移决策理论和城市便利设施理论来解释交通感知与定居决策之间的总体正相关关系，同时借鉴日常出行框架来解释不同出行方式之间的异质性。

5.1. 交通便利感知与定居意愿呈正相关

与假设H1一致，我们的研究结果证实，交通便利感知在多个维度上与定居决策呈正相关。我们的发现揭示，移民的定居意愿与多个相互关联的维度有关。这些维度从主动出行环境到公共交通连通性，再到通勤效率和绿地可达性，每个维度对定居决策的影响各不相同。值得注意的是，步行环境、公共交通换乘和公园可达性尤为关键，每个因素均将定居的几率提高13%以上。这些发现与此前的证据相一致，即绿地增强居民的幸福感和归属感（Rui，2025；Sharifi等，2021），而综合公共交通换乘提高了出行舒适度和满意度（Zhou等，2022）。在其他维度中，通勤时间尽管是诸多不满的来源，但与定居决策之间存在显著的正相关，表明其改善是留住移民的有效干预手段。这种模式表明，重构职住空间关系或提高交通效率可能在人口留存方面产生显著成效，这与来自中国的最新证据相一致（Yu等，2024；Huang等，2018）。

相反，停车便利所呈现的反向关系可能反映了由汽车导向型社区中居高不下的房价和生活成本所驱动的挤出机制（Pilehvar和Ghasemi，2024）。跨出行方式的异质性强化了这一解读：停车便利对主动出行者和公共交通使用者的定居意愿具有负效应，而对汽车使用者的影响不显著，这表明停车设施优良的社区本质上是汽车导向型环境。这类社区通常是较新的、高端的开发项目，其中停车基础设施的成本被资本化到房价中（Bakis等，2019；Tong等，2023），使其对主要依赖主动出行和公共交通的移民来说难以负担。此外，汽车导向型设计往往损害步行和骑行环境，并将目的地分散到超出步行可达范围的区域，进一步降低了这类社区对习惯了紧凑型、交通导向型城市格局的移民的吸引力（Ewing和Cervero，2010）。净效应是，停车便利无意中成为一个双重信号，既象征着负担不起的房价溢价，又象征着与移民出行需求不匹配的出行景观。这一悖论凸显了区分那些真正促进定居的出行便利设施与那些仅仅象征负担不起、依赖汽车的都市环境的必要性。

同时，公交车等车时间的不显著效应似乎与既有的证据相悖，后者认为准时性是公共交通使用者最重视的属性之一（de O?a，2022；Quddus等，2019）。然而，这种差异可能源于所涉及的时间跨度不同。以往研究通常考察的是日常通勤满意度，其中准时性直接影响时间预算和压力水平。相比之下，对于做出长期定居决策的移民而言，公共交通的重要性主要在于其基本可用性和空间覆盖范围，而非运营精细化程度（Yu等，2024）。首要问题是交通服务是否存在、是否连接就业和住房机会、网络是否提供基本的可达性；而在这一基础连通性得到保障之后，等待时间或准时性等服务质量属性才变得重要。因此，在路线覆盖、网络可达性和服务可靠性方面进行系统性改善，可能是影响移民长期定居决策所必需的。

5.2. 交通感知中的出行方式异质性

关于假设H2，我们的异质性分析考察了移民交通便利感知与定居意愿之间的关联如何随出行方式而变化。所观察到的关联在主动出行者（步行或骑自行车）中最为强烈，在公共交通使用者（地铁或公交车）中较为适中，在汽车使用者中最弱。对于主动出行者而言，对交通便利性的正面感知往往与更强的定居意愿同时出现，这可能反映了健康和环境价值以及更高的城市参与度（Hu等，2021）。步行和骑自行车与更紧密的城市空间互动相关联，这可能促进其地方依恋和主观幸福感（Larrington-Spencer，2025；Paydar和Kamani Fard，2025）。

公共交通使用者对交通便利感知的敏感性适中。虽然他们对交通质量抱有较高期望，但公共交通固有的便利性和成本效益部分弥补了交通方面的不足。公共交通为移民提供了经济实惠的城市机会获取方式，使其能够高效探索就业选项（Oh和Chen，2022；Tao等，2022；Zuo等，2020）。尽管如此，准时性、舒适度、覆盖范围和线路设计仍然至关重要，因此，在这一群体中，交通便利感知对定居意愿的影响更为受限。

汽车使用者表现出最弱的关联，这可能因为私人交通的灵活性和舒适性，以及相对稳定的职住安排，降低了出行条件对长期定居决策的感知相关性（Li等，2022）。这一经济优势群体通常优先考虑个人出行满意度，进一步削弱了交通感知在塑造定居决策中的作用。

5.3. 步行悖论：感知与行为的背离

比较不同出行方式下移民的交通便利感知评分及其与定居决策的关系，揭示了一个引人深思的悖论：步行者报告了最高的平均评分（>4），但在有意定居的人群中，步行却是最不受欢迎的出行方式。对交通便利感知对移民出行方式选择几率影响的补充分析（表A2）证实，步行通常不是首选方式。虽然个体往往倾向于选择感知效益更高的方式（Zhao等，2018），但此案例呈现了相反的格局，只有女性和老年移民显示出相对于骑自行车而言更强的步行偏好。

这一差异可以通过迁移决策理论来理解，该理论区分了主观感知和实际行为选择。移民可能对步行环境持有积极态度，这反映在他们的高满意度评分中。然而，他们的定居意愿受到一系列更广泛实际约束的影响。经济因素和出行便利性强烈影响出行方式的选择（de O?a，2022；Feng等，2017）。虽然步行提供了可观的健康和环境优势，但其可行性在出行距离较长、时间压力较大和身体受限的情况下急剧下降。步行的表观成本优势被时间和距离负担所抵消，使其对许多通勤者来说不切实际（Ralph等，2020）。此外，不足的行人基础设施，包括人行道的质量差、过街设施不安全以及公共空间缺乏吸引力，可能进一步抑制步行的受欢迎程度（Herrmann-Lunecke等，2020；Tirachini，2015）。受保护的自行车道和高效的公共交通网络的存在降低了步行的相对吸引力（Millard-Ball等，2025；Lachapelle和Noland，2012）。

这一模式与新移动性范式关于出行选择中所嵌入的结构性约束的强调相一致（Sheller和Urry，2006），特别是移动潜能与实际移动之间的区别（Kaufmann等，2004）：虽然对步行环境的积极感知反映了对城市便利设施的欣赏，但实际定居决策受到实际可行性和现有替代方案的塑造。迁移决策理论进一步表明，定居意愿是前瞻性评价，不仅权衡当前满意度，还权衡预期的未来出行需求。在这一计算中，步行尽管具有环境吸引力，但可能显得不足以支撑长期的城市生活。这些发现凸显了需要综合交通规划来解决出行约束，从而支持移民做出更具包容性的定居决策（Lopes等，2025；Zuo等，2020）。

5.4. 局限性

本研究存在若干局限性。首先，虽然横截面设计限制了因果推断并存在潜在的内生性问题，但分析依托于一个独特的多城市大型数据集，覆盖57个城市和240,177名移民，这大大降低了虚假关联的风险并增强了结果的可推广性。其次，虽然我们的客观指标仅限于城市层面因素，缺少可能也与出行和定居偏好相关的社区尺度特征，但鉴于定居意愿从根本上是一个城市层面的决策（Wang等，2023），聚焦于城市层面是合理的，同时纳入主观感知和城市结构特征为捕捉关键决定因素提供了平衡的框架。第三，由于数据限制，交通便利感知框架并非穷尽性的。

第四，主观感知指标的使用易受社会赞许偏差和回忆偏差的影响，且在线调查模式可能未能充分代表数字素养较低的人群。这些局限性为未来研究指明了方向，包括纵向研究设计、社区尺度数据的整合，以及扩展感知测量指标。

**6. 结论**

本研究表明，交通便利感知和出行方式对 migrants 在中国各城市的定居意愿具有重要影响。对步行环境、骑行环境、公共交通换乘、道路拥堵和通勤时间的正面感知均与更高的定居可能性相关。重要的是，交通感知的影响因出行方式而异：主动出行者（步行者和骑行者）最为敏感，公共交通使用者次之，汽车使用者最不敏感。这一梯度突显了日常出行条件如何与经济能力和生活方式相互交织，产生异质性的城市融入体验。这些发现也与城市迁移研究的广泛讨论相呼应。多种国家背景下的研究已记录了出行可达性与移民留居之间的联系，但本文观察到的出行方式敏感性梯度表明，这种关系可能比总量指标所暗示的更为精细和差异化。对于面临类似融入挑战的城市，研究结果强调了通过出行方式特定视角来评估交通投资的价值，而非仅依赖统一的可达性指标。

因此，交通政策必须具有出行方式敏感性。主动出行者最受益于安全、连续的步行和骑行网络投资，以及能够缩短出行距离的社区配套设施。公共交通使用者需要的是系统性改善，包括覆盖面、发车频率、准时性、舒适度和换乘便利性的提升，而非孤立的候车时间缩短。对成本敏感群体，可通过补贴公交通票或共享出行激励予以支持，而拥堵收费等需求管理措施则可能鼓励汽车使用者转向更可持续的出行方式。这种出行方式特定的方法可能适用于不同发展阶段的城市。由于移民人群通常依赖多样化的出行方式并面临不同的出行约束，考虑这些差异化需求的交通战略有助于加强日常出行与长期定居之间的联系。

除出行方式特定的交通政策外，更广泛的城市宜居策略对移民留居同样重要。城市应将宜居理念纳入人口战略，通过步行友好的社区、公共交通连通性和可达的绿地来培育"15分钟生活圈"。缩短通勤时间至关重要，这不仅需要通过交通投资实现，还应通过促进职住平衡，使更短的通勤时间与更高的留居率相关联，而非成为阻碍因素。住房成本压力——往往因停车便利性而加剧——可通过差异化停车收费、扩大公共和租赁住房供给，以及针对高学历移民的人才公寓等定向支持措施加以缓解。中国将"15分钟生活圈"理念融入城市人口留存策略的做法，是协调宜居目标与移民包容性的一种示例。这些举措中的跨部门规划表明，出行基础设施如何能与住房和就业政策协同配合以支持社会融入。

最后，弥合感知便利性与实际便利性之间的差距至关重要。通过升级步行基础设施并将其嵌入多模式出行链条，可以使高价值但使用不足的出行方式（如步行）变得可行。同时，重塑城市空间结构以缩短日常出行距离、降低时间和经济成本，可能有助于使感知与行为相一致，创造出出行选择与长期定居相关联的城市环境。对于全球南方持续进行基础设施建设、快速城市化的地区，本文所呈现的证据表明，在建设阶段即将出行感知纳入交通规划，可能有助于减少建成后基础设施与社区需求之间的不匹配。这一视角通过在关注技术能力的同时突出用户体验，对现有的基础设施规划方法形成有益补充。

**资金来源**

本研究得到国家自然科学基金（批准号：42471207；批准号：42471233）、国家社会科学基金（批准号：20FJLB025）、浙江省高校基本科研业务费（批准号：GB202604005）以及浙江大学学生科技创新活动计划（批准号：2025R403B060）的资助。

董盛哲 | 王子辰 | 王成龙 | 何英 | 杨天涵 | 余小芬

浙江工业大学 房地产与住房保障学院，中国，杭州 310023