《Transportation Research Interdisciplinary Perspectives》：Passenger experience of an autonomous urban ferry: Evidence from a public trial in Norway
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自动驾驶车辆正逐步投入公众使用，但拥有该技术第一手经验的乘客的实证证据仍然稀缺。本研究考察了在挪威特隆赫姆公开试验中测试的一艘8.6米长自主客运渡轮所收集的乘客反馈。通过试验期间问卷收集的146份回复，研究结果按四个主题领域报告：（1）受访者人口统计特征，（2
自动驾驶车辆正逐步投入公众使用，但拥有该技术第一手经验的乘客的实证证据仍然稀缺。本研究考察了在挪威特隆赫姆公开试验中测试的一艘8.6米长自主客运渡轮所收集的乘客反馈。通过试验期间问卷收集的146份回复，研究结果按四个主题领域报告：（1）受访者人口统计特征，（2）感知乘客体验，（3）乘客意图、信念和意愿，以及（4）对渡轮设计特征的反馈。研究结果显示总体感知积极：乘客感到安全，认为渡轮易于使用，并强烈推荐其他人使用。然而，一般安全感知与程序性知识之间出现了显著差距——近五分之一的受访者认为紧急疏散程序不清晰。进一步分析显示，船上空间舒适度与乘客的安全感相关，而乘坐前提供信息的清晰度与乘客在没有安全员的情况下使用渡轮的意愿相关。这些关联表明，自主运输系统的物理设计和信息设计均与用户感知相关。通过获取具有自主客运渡轮直接体验的乘客反馈，本研究补充了基于假设或模拟情景的先前工作，并为小型自主城市水上交通系统的用户体验（UX）设计和部署提供了实证见解。
自动驾驶车辆（Autonomous Vehicles, AVs）正从测试环境加速进入日常公共交通，有望以更低成本提高机动性，但其成功实施在很大程度上取决于乘客的实际体验。目前，自动驾驶研究主要集中在道路基础设施（如客车、穿梭车和出租车），而针对自主水上运输的研究相对较少。自主渡轮虽可利用城市运河和水道这一未充分利用的基础设施，但当前仍处于早期部署阶段，面临监管障碍和乘客接受度不足的双重挑战。初步研究显示公众对自主渡轮存在怀疑，风险感知文献也表明，缺乏个人控制感的新技术往往被系统性感知为比专家评估的风险更高。然而，现有证据多来自假设性调查或模拟场景，来自真实、非受控水路环境中的乘客第一手经验数据十分稀缺。为弥补这一空白，研究人员在挪威特隆赫姆进行了一次为期两个月的公开试验，使用8.6米长的自主客运渡轮“milliAmpere2”在100米运河上运营，并即时收集乘客反馈。该研究发表于《Transportation Research Interdisciplinary Perspectives》，旨在回答两个研究问题：乘客乘坐自主渡轮后的体验如何？渡轮的运营特征（空间舒适度、登船前信息、安全员）如何与乘客体验相关联？
研究人员采用问卷调查研究方法。样本来源于特隆赫姆公开试验期间乘坐该渡轮的自愿参与者，通过船上的二维码海报招募，共146人完成问卷（约占2300名试乘乘客的6%）。问卷由47个问题（年龄+Q1–Q46）组成，涵盖四个维度：人口统计与背景信息、感知乘客体验、乘客意图/信念/意愿、渡轮设计特征反馈，题目改编自先前自动驾驶巴士研究。分析包括描述性统计、用于比较首次与重复乘坐者差异的Mann–Whitney U检验、用于构建“空间舒适指数”（Spatial Comfort Index）的主成分分析（Principal Component Analysis, PCA），以及用于验证两个探索性假设（H1：空间舒适度与安全感相关；H2：登船前信息清晰度与无安全员乘坐意愿相关）的Kendall's tau-b、线性-线性关联检验和Fisher–Freeman–Halton精确检验。所有分析使用IBM SPSS Statistics（版本30.0.0.0）完成。
### 4.1 受访者人口统计与背景信息
受访者平均年龄41.1岁（SD=14.9），80名男性、65名女性、1名其他。教育水平普遍较高，34%拥有硕士学位，5.5%拥有博士学位。139名为首次乘坐，75人与家人同行。Mann–Whitney U检验显示，首次与重复乘坐者在所有问卷条目上的反馈均无显著差异（p>0.05），表明先前的乘坐经历不影响用户感知。
### 4.2 感知乘客体验评分
乘客普遍强烈同意在整段旅途中感到安全（Q9均值4.93，Q15均值4.91），认为渡轮易于使用（Q10均值4.79），且无需特殊培训（Q11均值4.73）。对船上整体条件（Q23均值4.68）和岸边条件（Q24均值4.56）也较为满意。然而，紧急疏散程序清晰度得分最低（Q20均值3.64），近五分之一的受访者认为疏散指示不明确。渡轮速度和制动评分均接近“正好”（Q16均值2.94，Q17均值2.97）。
### 4.3 乘客意图、信念和意愿
乘客强烈推荐他人使用该渡轮（Q30均值4.77），并认为其是穿越运河的高效交通方式（Q28均值4.63）。大多数受访者（58%）愿意等待4–6分钟，64%愿意每程支付5–10挪威克朗，92%认为票价应包含在AtB定期票中。
### 4.4 渡轮设计特征反馈
乘客高度认可上下船便利性（Q36均值4.94）和站立空间充足性（Q39均值4.65），并普遍表示愿意在没有安全员的情况下使用渡轮（Q42均值4.38）。但座位舒适度（Q38均值3.47）以及安全员对安全保障（Q44均值3.26）和良好乘客体验（Q45均值3.12）重要性的评价均接近中性，表明乘客对安全员的必要性态度较为模糊。
### 4.5 空间舒适指数与安全感
空间舒适指数分类后，81.5%的受访者属于高舒适组。线性-线性关联检验（χ
2(1)=8.997, p=0.003）和Kendall's tau-b（τ
b=0.220, p=0.009）显示，空间舒适度与安全感呈显著正相关，Fisher–Freeman–Halton精确检验进一步确认了这一关联（p=0.034）。
### 4.6 信息提供与无安全员乘坐
登船前信息清晰度（Q12）与无安全员乘坐意愿（Q42）之间存在显著正序关联（τ
b=0.207, p=0.005），Fisher–Freeman–Halton精确检验确认显著（p<0.001）。线性-线性关联检验不显著（p=0.121），提示趋势并非单调递增，可能与低频类别中的稀疏单元格有关。
### 讨论总结
讨论部分指出，总体积极结果可能受到认知启发式的影响，例如首乘者的新奇感、锚定效应和情感启发式可能抬高了满意度。安全感知与程序性知识之间的差距揭示了一种“情感风险感知”与“认知风险评估”的分离，提示仅依靠一般性安全沟通不足以解决乘客对具体应急程序的不确定性。空间舒适度与安全感的正相关可能源于物理空间所传递的可控感和可预测性；登船前信息清晰度与无安全员意愿的正相关则说明，良好的信息设计可在一定程度上替代安全员在场带来的安心感。研究局限性包括：便利抽样导致自我选择偏差，样本仅占试乘乘客的6%，且教育水平偏高；试验免费、航程短、安全员始终在场，因此结果不能直接推广至其他船舶类型、更长航程或常规收费运营。未来需通过纵向追踪和跨情境比较研究来验证这些初步发现。
### 研究结论翻译
本研究调查了在挪威特隆赫姆公开试验期间真实使用自主客运渡轮后乘客的体验。通过利用146名乘客在乘坐后立即填写的问卷回复，该论文为小型自主城市水上交通研究提供了基于经验的实证贡献，填补了大多数先前工作依赖假设或模拟场景的空白。研究结果显示总体初始感知积极：乘客报告了高安全感，认为渡轮易于使用，并强烈推荐他人使用。一个显著的例外是应急准备，近五分之一的受访者认为疏散程序不清晰，这指出了未来部署中需要关注的具体设计和沟通缺口。此外，用户对于在运营中出现的安全员对于维持良好乘客体验是否重要的态度最不一致。两项探索性关联均显示统计学显著结果：乘客感知的空间舒适度与安全感正相关，登船前信息的清晰度与乘客在没有安全员情况下使用渡轮的意愿正相关。这些关联表明，自主渡轮的物理设计和信息设计均与用户体验相关。研究结果源于一次小型开放甲板船舶的公开试验，该船完成了短途（2分钟）城市运河穿越。该船的特性——其尺寸、开放式甲板、低速度和安静运营环境——不同于在更长海上航线上运营的大型封闭式渡轮。试验免费运营，有安全员在场，且样本为以首次乘坐者为主的自我选择样本。因此，研究结果不能假定可推广到其他船舶类型、运营情境或海上环境，对更广泛海上自主船舶文献的贡献应在此约束下理解。需要进行不同部署情境下的纵向和比较研究来验证和扩展这些初步发现。尽管如此，本文为新兴的自主客运渡轮系统讨论
