海运运费、航运连通性与消费者价格动态：来自 141 个国家的全球面板证据

《Research in Transportation Economics》：Maritime freight costs, shipping connectivity, and consumer price dynamics: Global panel evidence from 141 countries

　　摘要本研究探讨了海运运费与消费者价格通胀之间的关系以及运费联动的角色，使用了涵盖2006年至2022年141个国家的面板数据集。运费成本以波罗的海干散货指数（BDI）表示，在替代模型中使用Freightos波罗的海全球集装箱指数（FBX）。运费联动使用联合国贸易和发展会议（UNCTAD）集装箱运输联动指数（LSCI）进行衡量。由于两个运费指数均为全球性指数而非国别指数，描述性变异本质上是时间序列性质的；因此，估计值应解释为稳健的预测关系，而非结构上定义的转换弹性。在此背景下，研究结果显示运费成本对通胀的同时期效应统计上不显著，而滞后效应则在经济上和统计上均显著。运费成本每增加10%，与下一年消费者价格上涨约0.19至0.22个百分点相关联。研究结果在不同的模型设定和运费指数下均保持稳健，行业分解和滞后谱分析均与滞后传递渠道一致（尽管并非唯一的诊断方法）。发达经济体较高的海运连通性与较低的通胀相关联，但在控制贸易开放度后，这一关系对发展中经济体不再相关。引言海运运输约占世界贸易总量的80%（UNCTAD，2023年）。在该行业中，Stopford（2009年）所描述的运费市场周期性动态——缓慢调整的供给（船舶订购周期为2至3年）与波动需求之间的相互作用——导致了过去二十年间观测到的大幅运费波动。波罗的海干散货指数（BDI）被认为是航运行业研究最为广泛的指数之一（Karamperidis等，2013年），2008年达到11,440点，2016年降至700点以下，2021年又升至5,600点以上。Freightos FBX集装箱运费指数也呈现了类似的动态：综合指数在2021年底超过每个40英尺等效单位（FEU）10,000美元，随后在2022年全年持续下降（图1）。它们反映了不同的结构性因素，而非单一的共同周期。2008年前的繁荣期与中国主导的大宗商品超级周期相吻合，快速工业化和基础设施投资大幅增加了对铁矿石和煤炭进口需求，使干散货船队超过了多年期的船舶订购周期（Stopford，2009年）；随后的2009至2016年暴跌和长期衰退则反映了金融危机前大繁荣期间大量订单簿所导致的船队过剩产能，与金融危机后需求放缓形成叠加。另一方面，2021年的飙升则是由需求和中断驱动的，而非大宗商品超级周期：COVID-19导致的港口拥堵、集装箱设备因回流受阻而产生的失衡、以及后封锁解封时期对集装箱化制成品需求的急剧冲击，再加上航运联盟运力管控（Haralambides，2019年；Notteboom与Haralambides，2020年），在核心干散货船队仍相对充裕的情况下，进一步挤压了可用的舱位运力（UNCTAD，2023年）。我们将这两个市场板块视为互补而非相互竞争的叙事：2008/2016年的BDI周期主要是关于船队运力相对于大宗商品超级周期的供给侧故事，而2021年的FBX飙升主要是集装箱航运特有的需求和物流中断故事。这些波动引发了一个具有直接政策意义的问题：它们是否转化为消费者价格，如果是，速度有多快？答案对三类决策者至关重要。供应链和采购经理需要了解当前的运费波动是否是未来投入成本压力的领先指标，以及时间框架如何。货币政策制定者需要判断运费冲击是暂时性的传导噪声，还是需要政策应对的持续性通胀信号。在分配海运运输（关键国家基础设施）基础设施投资的政府和港口当局需要了解，航运连通性的改善是否能在已有的贸易效率和出口竞争力提升之外，带来可衡量的消费者福利改善。我们做出了四点贡献。第一，我们提供了涵盖141个国家的固定效应成本传导估计，构成了运费成本传导文献中最大的国家样本。第二，通过解决面板回归中同期系数统计上可忽略这一表面悖论，我们记录了一种稳健的一年期滞后传导效应，这在同期设定中并不明显。第三，针对BDI衡量干散货运费而非制成品运费的批评，我们使用FBX集装箱运费指数与BDI结合重新验证了核心发现。第四，我们将LSCI作为结构调节变量，并呈现了贸易开放度分解，以协调不同收入群体中观测到的LSCI信号差异。本文其余部分结构如下：首先介绍理论框架，接着回顾相关文献。下一节描述分析中使用的数据和实证策略。随后呈现主要发现并讨论其政策和治理含义。最后，研究总结其局限性并提出未来研究方向。章节摘要理论框架与假说图2概述了将运费成本冲击、其传导路径、航运联动、贸易开放度和全球宏观经济条件与消费者价格相联系的概念框架；我们将在后续章节（第2.1至2.3节）中逐一详细考察每种关联。航运周期、运费与贸易运费市场的周期性基础由Tinbergen（1934年）、Koopmans（1939年）、Zannetos（1966年）和Svendsen（1958年）等先驱海事经济学家的开创性工作奠定。他们对供需动态和自由运费运输周期性不稳定的分析构成了现代文献的理论基础。Stopford（2009年）和Grammenos（2010年）的当代方法直接建立在这一传统之上。从这一文献中得出的一个关键见解是变量与样本波罗的海干散货指数（BDI）由波罗的海交易所每日发布，是好望角型（权重40%）、巴拿马型（权重30%）和超灵便型/灵便型（权重30%）航线的干散货期租等价费率的综合指数。在海事经济学中，BDI是衡量运费市场周期位置的基准指标：它反映了大宗商品（谷物、煤炭、铁矿石、化肥）的现货市场状况，而这些大宗商品占发展中经济体进口篮子的大部分内容。正如Stopford（2009年）所指出的，干散货和主要传导估计表2b共呈现六种设定：表2a展示四种基本BDI设定（M1至M4），而表2b将首选的BDI ADL(1)设定（M3）与两种FBX设定（M5至M6）并列以便直接比较。这一模式在BDI和FBX中均一致，在同期和滞后设定中亦然。同期运费指数系数在所有模型中均接近零且统计不显著（p > 0.28），证实了H1的预测12个月采购窗口运费成本反映呈现一年延迟的强化趋势，这对供应链管理具有直接决策意义。当前的BDI和FBX波动是对约12个月前价格压力的一次良好选择。这一前瞻性的关系估计覆盖了141个国家，并通过两种独立的运费指数进行了交叉验证，为系统性的采购和合同策略提供了依据。基于Stopford（2009年）的周期模型和局限性与未来研究方向八项局限性限制了研究结论的解释并激发了未来研究。我们的固定效应估计是关联性关系，而非基于工具变量的因果效应。我们考察了几个BDI的候选工具变量。巴西铁矿石生产冲击（美国地质调查局矿物年鉴）理论上满足第一阶段相关性条件——运载铁矿石的好望角型船舶约占干散货需求的40%——但排除约束受到直接商品价格渠道的威胁：主要结论本研究呈现了涵盖141个国家的全球面板数据，分析了海运运费成本向消费者价格的传导，使用了BDI干散货和FBX集装箱运费指数，以及UNCTAD LSCI海运连通性指标。得出了四项主要发现。第一，滞后传导占主导。BDI或FBX每增加10%，下一年消费者价格上涨0.19%至0.22%（p < 0.001）；在所有设定中同期传导均接近零。这一时间CRediT作者贡献声明Sedat Ba?tu?：概念构思、方法论、原始稿件撰写、审稿与编辑。Stavros Karamperidis：概念构思、原始稿件撰写、审稿与编辑。利益冲突声明作者是本刊的编委/主编/副主编/客座编辑，未参与本文的编辑审稿或发表决定。作者声明以下财务利益/个人关系，可能被视为潜在利益冲突：无。作者简介Sedat Ba?tu?博士是土耳其班德尔马恩·耶迪·埃尤卢大学海事学院副教授。他的研究领域涵盖海事经济学、港口竞争力、供应链管理和航运脱碳。他曾在《海事经济与物流》和《航运与贸易杂志》等领先国际期刊上发表论文，并与Haralambides和Notteboom教授合作开展获资助和已发表的研究项目。Sedat Ba?tu? | Stavros Karamperidis