《Mobilities》：‘But to be honest, we haven’t looked at socioeconomic status in any way’ - epistemic justice and affordable public transport in Sweden
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本文旨在探索结构性弱势地区居民的知识视角在公共交通规划中面临边缘化的风险，以及这种边缘化如何导致与出行相关的认知不正义（epistemic injustice）。研究基于对瑞典乌普萨拉（Uppsala）两个相邻地区Gottsunda和B?ckl?sa的七名居民
本文旨在探索结构性弱势地区居民的知识视角在公共交通规划中面临边缘化的风险，以及这种边缘化如何导致与出行相关的认知不正义（epistemic injustice）。研究基于对瑞典乌普萨拉（Uppsala）两个相邻地区Gottsunda和B?ckl?sa的七名居民进行的多轮访谈，并辅以与区域公共交通管理局（Public Transport Authority, PTA）官员及一名区域政治家的补充工作坊和访谈。分析表明，低收入个体往往依赖公共交通出行，尤其是为了满足日常基本需求。然而，公共交通的可负担性（affordability）严重限制了他们的出行能力及参与邻近社区之外社会活动的机会。通过将居民的经历与公共交通管理局淡化票价可负担性重要性的视角进行对比，研究发现某些群体的视角未被赋予可信度，这一现象逐渐显现。这可以被视为一种解释学不正义（hermeneutical injustice）——由于缺乏集体共享的词汇、数据收集方法和概念性理解，边缘化群体的日常生活难以被以可信的方式加以记述和说明。
**一、研究背景与问题**
本研究植根于出行正义（mobility justice）的理论脉络。出行正义与新流动性范式（new mobilities paradigm）紧密相关，该跨学科理论强调权力结构和等级制度可能以牺牲他人流动性为代价来增强部分群体的流动性。既有研究大多聚焦于分配正义（distributive justice），例如交通贫困（transport poverty）及其对人们日常生活的影响，以及交通相关社会排斥（Transport Related Social Exclusion, TRSE）——指人们因可达性低或流动性受限而难以参与社会生活的状况。已有研究表明，交通相关社会排斥可能导致居民被困于本地社区，对就业和日常事务产生负面影响，并影响人们的身份认同、自尊及归属感。
尽管分配正义视角下的公共交通可负担性研究已相当充分，但分配正义路径因未能充分认识其他形式的不正义——例如社会中的代表性不正义——而受到批评，这可能掩盖权力关系和主导范式。有学者指出，关于免费公共交通的多数研究倾向于定量分析并迎合新自由主义议程，这可能遮蔽特定个体的生活经验。在出行研究中，采用认知不正义视角的文献虽然有限但正在增长。既有研究揭示了政策文件中建构的流动主体与边缘化群体生活经验之间的错位，以及参与式过程对结构性排斥因素的忽视。
本研究的主要贡献在于：借鉴Fricker（2007）的认知不正义理论框架，将公共交通管理局的政策话语与结构性弱势居民日常生活的实际经验进行对比；聚焦于正式会议之前就已影响认知正义的社会结构因素；并借助政治经济学视角识别政策话语中被再生产出来的更广泛的权力动态。
**二、研究方法与设计**
研究采用质性、解释主义的研究路径，以立足点认识论（standpoint epistemology）为基础，强调从被边缘化或面临边缘化风险的个体和群体的视角出发开展研究。案例选取遵循最可能关键案例（most likely critical case）原则，选择乌普萨拉的Gottsunda和B?ckl?sa两个结构性弱势地区——这两个区域具有较高的移民比例、较低的社会经济地位，且Gottsunda以租赁住房为主，B?ckl?sa则缺乏商业和公共服务设施。
研究共进行了三轮数据收集。第一轮为筛选性访谈：通过市政住房公司协助、参与社区活动及滚雪球抽样方式，对两个社区的28名居民进行了半结构化访谈。访谈中发现研究团队最初关注的"出行服务"（如共享单车和共享汽车）框架带有中产阶级视角和流动性理想，居民实际面临的困境集中在票价负担能力上，因此研究焦点进行了调整。第二轮为深度跟踪：从28名受访者中选出7名经历交通相关社会排斥的居民（均不拥有汽车和驾照，仅两人拥有可用自行车，全部高度依赖公共交通），在一年内进行走查访谈（walk-along interviews），随后提供三个月免费公共交通月票，并通过半结构化访谈跟踪其体验变化。第三轮为决策者访谈：在区域实施票价改革（2024年1月取消分区计价，单程票价从27瑞典克朗上涨至39瑞典克朗）后，研究团队访谈了两位出席证词工作坊的公共交通管理局官员、一位更了解政策改革的官员以及一位区域负责政治家。此外，研究还组织了一次证词工作坊（testimonial workshop），邀请研究参与者与市政住房公司和公共交通管理局官员共同参与，为居民提供分享经验和地方知识的平台。
数据分析分为三个步骤：首先分析居民视角，识别出"费用作为可达性的重大障碍"和"隔离与自由"两大主题；其次分析公共交通管理局的政策话语，识别出"价格不重要——简洁至上""重点吸引汽车通勤者转向公共交通""预算平衡"三大主题；最后通过认知不正义的理论视角将居民经验与政策话语进行对比分析。
**三、研究结果**
**（一）居民视角：“费用作为可达性的重大障碍”**
研究参与者普遍反映公共交通费用严重制约了其日常出行能力。Johanna居住在Gottsunda，定期依赖社会福利生活，她表示"每次坐公交车，都感觉像是在从食品预算里拿钱"，并描述了因经济拮据而感到"不自由"、无法像"正常人"一样参与社会生活的体验；即使持有免费月票，她也因缺乏进入商店、餐厅和文化场所的经济能力而感到受限。Miray是一位64岁的退休女性，尽管社会交往较为活跃，但她表示单程票的一个半小时时限不足以让她在市中心完成购物等事务，因而不得不再购买一张票，凸显了票价结构未能适应其需求。Dalia是一位有两个孩子的单身母亲，居住在新开发但缺乏服务的B?ckl?sa地区，她认为30天月票是必需品但非常昂贵，为了孩子的上学和基本生活不得不削减其他家庭开支。这些经历共同表明，公共交通票价相对于低收入群体的收入水平而言过高，当无力购买月票时，出行自由受到严重限制；当购买月票成为必要时，又会对其他基本家庭支出产生挤出效应。
**（二）居民视角：“隔离与自由”**
研究参与者描述公共交通月票带来的自由感、自发行动的可能性和安全保障。Jerry是一位38岁的父亲，与妻子和三个孩子同住，家庭经济状况严重限制了出行和任何有成本的活动。在获得三个月免费月票期间，他的活动范围明显扩展，能够带孩子去机场看飞机、到市中心公园吃冰淇淋，日常采购和孩子接送也更为便利；月票到期后，日常生活又回归到长途步行和无力负担公交费用的状态。Miray将月票形容为随时能帮助她回家的"伴侣"，认为月票成为安全的来源。Johanna表示"当我拥有月票卡时，我感到自由，可以像一个正常人一样四处走走看看"。这些经历表明，出行不仅是物理上的位置移动，更关乎社会包容和自我认同。居民普遍将公共交通用于满足基本需求（如购物、接送孩子、就医），超出这些必要出行之外的活动因无法负担票价而受到限制，缺乏社会网络的个体所受影响更为严重。
**（三）公共交通管理局视角：“价格不重要——简洁至上”**
公共交通管理局官员强调票价改革的核心理念是"简洁"——取消区域划分、统一票价被认为是简化系统、方便乘客的有效措施。官员们反复表示"人们愿意多付一点钱来换取简洁"，但所有受访官员都承认"说实话，我们完全没有考虑社会经济状况"。官方数据收集主要依赖由利益组织Svensk Kollektivtrafik组织的全国性定量调查，而该调查不含收入相关问题。研究指出，为"普通市民"进行规划很可能无法反映边缘化群体的需求和视角，这可以被理解为一种解释学不正义——集体解释资源中的词汇和数据收集方法被调整以适应中产阶级的需求，使得弱势群体的日常生活经验难以以可信的方式被理解和表述。
**（四）公共交通管理局视角：“重点吸引汽车通勤者转向公共交通”**
公共交通管理局官员将工作目标定位为吸引长距离汽车通勤者转向公共交通，理由是汽车通勤者贡献了更多的温室气体排放，减少长距离汽车通勤是实现气候目标的必要条件。票价改革因此被设计为增加公共交通对长距离汽车通勤者的吸引力——长途单程票价大幅下降，而短途票价则有所上涨。这种政策导向将另一群体边缘化了：没有汽车且难以负担公共交通票价的低收入人群。公共交通被视为减少长距离汽车出行的手段，而维持社会关系、无特定目的前往市中心等其他公共交通用途则被弱化。一位政治家还表示，免费公共交通可能改变步行和骑行与公共交通之间的平衡，这不利于公共健康和公共交通经济。
**（五）公共交通管理局视角：“预算平衡”**
官员们强调票价和补贴水平是政治决策而非公共交通管理局的职权范围，并指出改革的前提是"经济平衡"。政治家则指出区域政府同时负责医疗保健，提高公共交通补贴可能意味着削减医疗开支；国家政府对公共交通的拨款减少，使区域面临增税或提高票价的抉择。政治家还认为减少不平等属于国家层面的再分配政策范畴，而不在区域职责范围内。这种制度碎片化的治理结构导致社会正义议题被不断转移——交通管理局将票价问题推给政治层面，政治家将其推给国家层面——最终没有任何机构主动承担起减少交通不平等的责任。尽管有官员认识到"收入调整票价"可能对交通相关社会排斥风险群体有效，但此类方案不被视为现实可行的选项。某些群体（学生和养老金领取者）虽已享有折扣票价，但面向低收入群体的更广泛票价优惠在现有政策话语中缺乏存在的概念空间。
**四、讨论与结论**
本研究的核心发现是：结构性弱势居民的知识在公共交通规划中被系统性地隐形化了。居民的经历表明公共交通不可负担性严重影响其日常生活，导致行动受限、被困于社区、在高度流动的社会中感到"异常"；而公共交通管理局缺乏捕捉这一群体经验的数据收集工具，主要依赖定量数据，对社会经济特征几乎没有关注。证词工作坊为居民分享经验提供了有效平台，参与官员也受到触动，但即便如此，任何针对社会排斥的应对措施仍被认为不切实际。
研究指出，这种认知不正义与新自由主义政策话语紧密相连——交通被主要理解为影响汽车通勤者行为的手段，而非基本公共服务。旅客被视为"顾客"，规划受效率、成本控制和可量化目标引导，体现了新公共管理（New Public Management, NPM）式治理的特征，其典型表现是公共交通管理局对预算平衡和成本效益的强烈关注，而非对社会包容或平等出行机会的关注。新公共管理式的治理原则倾向于边缘化正义、关怀和参与等难以用经济术语衡量和估值的价值。此外，制度碎片化加剧了这一问题：政治家援引资源稀缺和国家职责分工，公共交通管理局则强调其技术性、中立性的使命，形成了一个正义问题不被任何行动者视为其职责范围的真实地带。
研究结论提出，需要动员新的集体解释学资源——包括新的词汇、能够纳入结构性弱势群体视角的定性数据收集方法，以及新的概念理解（如出行权利、关怀流动性、作为公共物品的公共交通和出行公民身份）。这些资源能够帮助规划实践更充分地理解和回应边缘化群体的日常生活经验。新公共管理启发的治理模式辅以紧缩的预算约束和不断减少的国家拨款，限制了区域为弱势群体降低公共交通票价的可能性，因此建立一种重视正义、关怀和参与的治理模式至关重要。
