评估中国北京残障人士无障碍设施

《Journal of Transport & Health》：Assessing accessible facilities for pedestrians with disabilities in Beijing, China

　　

## 摘要

**背景**：中国在无障碍设施建设上投入了大量资金，但关于其有效性的研究仍然有限。

**方法**：本研究随机抽样了北京的街景图片，分析了6904张图片，以评估视障及行动障碍行人使用的盲道和缘石坡道的无障碍性、可用性以及实际使用率。此外，还对盲道进行了实地观察，并通过标准化的轮椅评估进行了测试。

**结果**：研究发现，北京广泛配备了盲道和缘石坡道。然而，超过10%的设施存在损坏或被遮挡的情况，表明其可用性较差。此外，研究发现北京盲道和轮椅通行设施的实际使用率较低。能力进路和"人-环境"适应理论表明，这可能是因为无障碍环境支离破碎，设施的覆盖面并未转化为实际的有效使用。

**结论**：尽管设施广泛配备，但不连续、不合规、维护不善的无障碍设施导致北京可用性差、实际使用率低，凸显了建设连贯无障碍环境的必要性。

**局限性及启示**：本研究局限于北京，依赖静态街景图片（无法捕捉设施使用的时间模式），且缺乏残障人士参与。尽管如此，该研究推进了对无障碍环境的理解，展示了结合街景照片与补充数据源在无障碍研究中提供广泛、易于理解数据的重要潜力。

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## 1. 引言

无障碍是残障人士的基本权利。根据残疾社会模式理论，残疾并非源于个体缺陷，而是由无障碍环境缺失和不平等的社会结构所导致，这些结构和环境限制了行动自由和生活机会（Oliver, 1990）。确保环境无障碍可以增强残障人士的能力，支持其独立出行，拓展其生活机会。反之，建成环境中的无障碍缺失不仅限制了他们的行动，也侵犯了他们的权利（Barnes, 1991; Imrie and Hall, 2001），进一步加剧其社会边缘化。与此一致，《残疾人权利公约》要求各缔约国确保残障人士的无障碍权利。

在中国，提升建成环境无障碍的工作重点是建设无障碍设施，也称为无障碍设施。这些设施包括盲道（通常称为触觉铺地）、缘石坡道和无障碍卫生间。大多数旨在方便视障或行动障碍人士的行动。过去四十年来，中国投入大量资源扩大无障碍设施的覆盖面。统计数据显示，中国有1759个城市和县开展了系统性无障碍建设（中国残联，2022年），使得村/社区服务中心出入口的81.05%、服务窗口的56.58%和厕所的38.66%实现了无障碍（国务院新闻办公室，2021年）。此外，据报道，若干省份的公共交通无障碍覆盖率达到100%（Ling et al., 2022）。

然而，仅仅提供无障碍设施并不能确保其有效使用；这只是一个基础和初步步骤（Zhang, 2014; Xia et al., 2020）。从能力进路和"人-环境"适应理论的角度来看，可用的无障碍设施可以减少个体功能需求与环境需求之间的不匹配。它们可以将正式权利和物质资源转化为残障人士独立出行、获得就业、获取医疗服务、维持社会关系和参与社区生活的实质机会，从而支持自主性、安全性、尊严和幸福感（Nussbaum, 2005; Tinsley, 2000; Lim, 2020）。以往研究表明，广泛提供无障碍设施对行动障碍人士的出行频率影响有限，导致其出行频率持续偏低（Wang et al., 2021; Xue and Wang, 2018）。相应地，中国无障碍设施的报告利用率仍然有限（An and Deng, 2011; Xia et al., 2020; Zhang, 2014; Hu et al., 2018）。

值得注意的是，以往研究中报告的无障碍设施低利用率如果被视为需求有限的证据，可能会产生自我强化的政策反馈风险（Busemeyer et al., 2021）。关于未满足出行需求的研究表明，实际出行或设施使用的低水平可能反映的是无障碍环境缺失、行动受限和未满足的需求，而非出行意愿或需求的缺乏（Luiu et al., 2017; Hidayati et al., 2021; WHO & World Bank, 2011）。如果忽视这一区别，政策制定者可能认为继续投资无障碍设施的理由不足，可能导致维护减少和改进措施减少。因此，残障人士的出行和社会参与可能进一步受限，导致更低的使用水平。这一可能性不应被视为不可避免的政策轨迹，而是当实际或报告的利用率被视为潜在需求的直接指标时可能产生的潜在反馈机制。中国约有8500万残障人士和超过2.23亿65岁及以上老年人（国家统计局，2026年），其中许多人可能受益于无障碍环境。这提出了两个关键问题：无障碍设施的使用程度如何，以及哪些环境与设计相关因素影响其使用？

尽管至关重要，但无障碍设施的使用尚未获得应有的关注。目前，官方统计和媒体报道主要关注设施覆盖面，往往忽视实际可用性和使用情况。该领域的研究要么缺乏实证证据（An and Deng, 2011; Xia et al., 2020; Zhang, 2014），要么过于局部化（Hu et al., 2018; Prellwitz and Sk?r, 2007），要么基于小规模的访谈（Lenker et al., 2016; Prellwitz and Sk?r, 2007）。因此，在全面、大规模的角度理解中国无障碍设施的可用性和使用率方面，存在显著的知识空白。

本研究通过利用大样本的百度街景图片，考察北京无障碍设施的无障碍性、可用性和实际使用情况，以填补这一空白。街景评估辅以对盲道的实地观察和沿10条选定路线进行的标准化轮椅评估。研究发现，无障碍设施在提供与实践可用性之间存在显著差距：缘石坡道和盲道在不同街景环境中分布不均，部分设施被遮挡或不连续，而在采样的街景环境中很少能看到轮椅使用者。这些发现表明，仅仅存在无障碍设施并不能确保有意义的无障碍，凸显了改善设施连续性、维护性和可用性的必要性，特别是在郊区环境中。

对无障碍设施无障碍性、可用性和使用的调查不仅通过为未来研究提供坚实的实证基础丰富了现有研究体系，也为政策制定者在完善政策和提高财政分配有效性方面提供了有价值的见解。无障碍设施的使用程度是中国在无障碍环境方面大量投资有效性的重要指标。无障碍性和可用性深刻影响行动障碍人士的出行意愿和满意度，进而影响其出行频率和设施使用。此外，使用率直接衡量了设施财政投资的有效性。因此，评估使用率可以更准确地衡量无障碍设施的财政投资是否达到预期目标。

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## 2. 政策背景与理论框架

### 2.1 政策背景：中国的无障碍政策

在中国城市，无障碍环境的建设由特定的强制性标准规范。全国性的《无障碍环境建设条例》规定，城市和城镇中任何新建、改建或扩建的道路、公共建筑、公共交通设施、住宅建筑和住宅区都必须遵守既定的无障碍设施工程标准。这些要求在2022年颁布的《建筑和市政设施无障碍设计标准》（以下简称《通用规范》）和2023年颁布的《无障碍环境建设法》（以下简称《法律》）中得到了进一步的细化和强调。此外，2022年实施的《城市道路交通工程施工规范》特别规定，城市所有步行系统都必须包含无障碍设施。

根据规定，无障碍物理系统包括各种组件，如缘石坡道、盲道、无障碍出入口、无障碍电梯、无障碍卫生间、无障碍门、无障碍停车位、低高度服务设施等。本研究主要关注缘石坡道和盲道，它们是人行道上的关键无障碍设施。人行道是中国城市道路的重要组成部分，根据《城市步行与自行车交通系统规划标准》（2021年生效），所有城市道路除高速公路外都必须设置连续的人行道。通常，中国城市的人行道是砖砌通道，提供与交通车道不同的防滑表面。但在胡同和里弄等地区存在例外，这些地方允许混合交通。在农村地区，人行道通常不是强制性的。

缘石坡道通常位于人行道末端或人行横道处。其目的是跨越路缘造成的高度差，从而方便行人通行（中华人民共和国住房和城乡建设部，2012年）。政策指南规定，沿城市道路和非机动车道的人行道应该抬高。《通用规范》要求在路口、人行横道和建筑物入口处存在高度差的地方设置缘石坡道，从而确保轮椅使用者有一条连续、无台阶的路线。具体而言，全宽单坡缘石坡道的坡度不应超过1:20，宽度应与相邻人行道相同，并且在坡道顶部应提供至少900毫米深的水平平台。

为提升视障人士的出行能力，现行政策要求在步行路线上实施盲道。盲道是嵌入人行道、人行横道和其他区域的特殊设计材料，帮助视障人士导航。在美学方面，盲道通常为黄色或其他与周围路面形成鲜明对比但能与整体景观融合的颜色。《通用规范》规定，方向性盲道的宽度为250-500毫米，而警示性盲道的宽度至少为300毫米，且不应窄于相邻的方向性盲道。

### 2.2 理论框架：能力进路和"人-环境"适应理论

尽管中国已强制推行并广泛实施无障碍设施建设，但这些物理措施并不总能转化为目标人群的有效无障碍。Amartya Sen（1994年）提出、Martha Nussbaum（2005年）进一步阐述的能力进路认为，个人的福祉和发展不应仅以资源占有来衡量，而应以"实质自由"来衡量。这种实质自由来源于能力——即在个人能力和外部条件（称为转化因素）下个人可以实际追求的机会范围。通过这些转化因素，个人将资源转化为能力，从而实现功能状态。

根据能力进路，对公共行动或社会政策的评估应关注目标群体能够做什么和成为什么，而不是幸福感、福利或收入等指标（Robeyns, 2005）。因此，无障碍政策的评估标准不应关注资金投入或设施覆盖率，而应关注行动受限人群是否具备核心能力，包括生命、健康、身体完整、情感和对环境的控制（Nussbaum, 2005）。在无障碍政策的背景下，一个核心关切是行动障碍人士是否能够独立、安全、有尊严地出行和生活。这些自由使他们能够追求有价值的生活方式——例如，成为有知识和技能的教育型个体、经济独立的劳动者，以及积极的社会贡献者。无障碍设施是提升行动障碍人士环境包容性的关键手段。然而，无障碍设施在提升包容性方面的有效性取决于建成环境与目标群体之间的适应程度。根据"人-环境"适应理论，当个体与环境在需求-供给和能力-要求等维度上对齐时，会产生积极的结果；反之，不匹配则会导致负面后果（Tinsley, 2000）。这一原则对残障人士尤为重要，他们的需求超越了物理访问，还包括尊严、安全和自主性——这些要素对于实现真正的环境包容至关重要。

因此，环境是否满足行动不便人士的需求，以及其要求是否与众用户的能力相匹配，将影响该群体的社会结果。

3. 材料与方法

3.1. 研究设计与设置

本研究系统地考察了中国北京市无障碍设施的无障碍性、可用性以及实际使用情况。我们随机选取了 16,352 张百度街景图像。在排除未能清晰展示行人环境或不含可见行人的图像后，我们使用最终样本 6904 张图像评估了无障碍设施。此外，我们还进行了 10 次现场观察和盲道测量，以及方法上受标准病人法启发的标准化轮椅评估。

选择北京是因为其政治、文化和历史重要性，以及其异质的城市景观，现代城市发展与传统建筑形式在此共存。其行人系统呈现出当代与传统特征的独特融合。截至 2022 年，该市六个中心区已铺设超过 1908 万平方米的人行道，形成了广泛的城市场行系统（北京市统计局，2023）。

3.2. 街景数据与抽样

街景是城市环境评估中广泛使用的工具。它通常提供逼真的全景街景视图，水平 360°，垂直 180°。图像细节丰富，包括天气状况、交通流量以及建筑物和道路的状态（Law 等，2019；Xu 等，2022；Yue 等，2022）。研究人员利用街景图像进行各种应用，范围从房地产评估（Law 等，2019；Xu 等，2022）和犯罪分析（Yue 等，2022），到骑行能力评估（Ito 和 Biljecki, 2021），以及无障碍研究（Hara 等，2015；Najafizadeh 和 Froehlich, 2018）。由于无障碍设施的状况是评估城市无障碍性的关键因素，抽样地点通常包括人行道、交叉口和建筑物入口等关键区域（Seekins 等，2022）。

抽样框基于北京路网，分为四类：快速路、主干路、次干路和支路。每类在道路结构、行驶速度以及使用车辆的类型和尺寸上均有所不同。在本研究中，我们排除了快速路（高架和地面）和主干路，以及高速公路匝道等连接基础设施，因为它们通常缺乏行人系统及其附属的无障碍设施。

主要数据来源是百度街景图像。百度地图是研究中唯一提供覆盖北京的街景全景图像的主要国内映射服务。初步抽样表明，增加选点数量只能逐步获得更少的可检索图像位置，同时大幅增加自动检索所需的计算时间。因此，初始样本量设定为 20,000 个点，这是在获得足够大的有效样本和保持计算可行性之间的务实平衡。对于每个有可用图像的点，我们通过百度地图 API（https://map.baidu.com/，访问于 2023 年 4 月 20 日）检索了四个方向的街景图像，最终收集了 16,352 张街景图像。由于百度街景覆盖不完整，并非每个采样道路点都能产出可用图像。因此，最终数据集代表了随机采样地点中有效图像可用的子集。

3.3. 图像资格与人工编码

与利用计算机视觉技术的方法不同，本研究选择了对图像处理进行人工虚拟审核。虽然计算机视觉可以减轻与时间、人工成本以及一定程度上的主观性有关的问题（Yue 等，2022），但在准确评估设施和处理由遮挡、曝光不足或过度曝光等因素引起的图像异质性方面存在困难（Lauko 等，2020；Law 等，2019；Miranda 等，2020）。

每个方向的街景图像被视为主要编码单位，因为同一道路点不同朝向捕捉的图像可能描绘不同的行人环境和无障碍特征。每张图像都被分配了一个结合道路点 ID 和观看方向的唯一标识符。经过对大约 2000 张图像的初步审查后，制定并完善了标准化编码方案。如果图像提供了公众行人环境足够清晰的视图，则适合编码。严重模糊、过度曝光、严重遮挡、重复或位于预定义道路环境之外的图像被排除。

编码框架涵盖四个领域：环境背景、设施存在、物理障碍以及图像捕捉时观察到的使用情况。场景类型被编码为交叉口、道路、公共广场、住宅区和公共行人环境。此外，根据预定义街道特征，周围建成环境被视觉分类为城市或郊区。未提供足够视觉信息以进行可靠分类的图像被编码为“不清楚”。此分类反映的是直接环境可见的形态和基础设施，而不是官方行政或地理空间边界。

无障碍设施，包括缘石坡道、盲道、无障碍入口、无障碍电梯、无障碍厕所、无障碍门、无障碍停车位、无障碍上下车区域、低高度服务设施、无障碍标志及其他明显可识别的无障碍相关设施，使用多响应变量分别编码。对于每个识别出的设施，其状况使用损坏、遮挡和不清楚类别进行编码。“损坏”指设施破损或不完整从而影响其功能的情况，“遮挡”指其预定可用表面或通行路线明显被停放车辆、自行车或其他物理物体阻塞的情况。此外，当图像捕捉时至少有一人明显位于设施可用表面或通行路线上或与其直接互动时，记录观察到的通用使用情况。当设施明显以与其预定无障碍功能一致的方式使用时，记录功能一致的使用情况；例如，视障人士使用盲道，或轮椅使用者、推婴儿车的家长或携带行李的旅客使用缘石坡道。仅当所有可见个体都能以合理的信心被识别时才计算行人数量，仅当轮椅清晰可见时才记录轮椅使用者。当由于图像分辨率、观看角度或遮挡导致无法可靠评估设施存在、遮挡、使用情况或用户数量时，使用“不清楚”类别。

五位研究助理在正式编码开始前接受了基于共同编码手册和示例图像的培训。随机抽取的 800 张图像子集由五位受过培训的研究助理中的两位独立双重编码，编码者配对在图像间随机分配。使用 Krippendorff's alpha 评估分类变量的编码者间信度，使用单向随机效应、单测量组内相关系数 (ICC (1,1)) 评估计数变量；此外，检查了罕见观测的百分比一致率。Krippendorff's alpha 范围从 0.556 到 0.838，包括盲道状态的 α=0.831 和行人存在的 α=0.838。尽管由于阳性观测的罕见性导致 alpha 值较低，但轮椅使用者存在的百分比一致率达到了 99.2%。行人数量显示可接受的信度 (ICC (1,1)=0.687, 95% CI: 0.561–0.813)，而轮椅使用者数量未估计 ICC，因为大多数观测值为零，导致方差不足。编码框架和详细的信度统计见补充表 S1 和 S2。

3.4. 数据管理与最终街景样本

使用 EpiData 和 Stata 15 进行数据处理和分析。研究助理筛选、过滤并编码照片。总共排除了 9448 张照片：9252 张因为缺乏足够的可见度或没有显示行人系统或行人，196 张因为在双重编码子集中产生了不一致的编码结果。这导致最终样本为 6904 张可用图像，如图 1 所示。

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图 1. SV 照片选择流程图。

在最终数据集中，98% 的图像被归类为代表城市环境，仅 2% 代表郊区环境。这种显著不平衡可能部分源于北京的高城市化水平，2024 年城市化率达到 88.2%（北京市统计局，2025）。此外，如图 2 所示，郊区通常缺乏清晰可识别且连续的行人系统。因此，许多郊区图像不符合行人无障碍评估的资格标准，减少了其在最终样本中的代表性。进一步的解释可能在于无障碍政策在城市和外围地区实施的不均衡。尽管法律呼吁城乡协调发展并逐步减少无障碍差距，但郊区及周边地区的详细实施机制、项目覆盖范围、资金和执行仍然不够发达。因此，观察到的样本不平衡可能不仅反映了北京的空间结构，还反映了行人基础设施提供、政策实施以及可评估街景环境可用性的差异。因此，城市与郊区环境之间的比较应谨慎解读。

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图 2. 基于北京路网图的街景采样点分布
注：红点代表排除的图像位置，绿点代表纳入分析的图像位置。较大的点表示特定位置有更多的图像。

采样点集中在北京中心地区，因为研究使用了基于路网的抽样框，且城市地区包含更密集的路网和更连续的行人基础设施。郊区点密度较低也反映了可检索街景图像的可用性以及没有清晰可识别行人环境的图像被排除的情况更为有限。

3.5. 盲道现场观察

鉴于通过街景图像识别视障人士的显著挑战，我们补充了 10 次现场观察以评估盲道的状况和观察到的使用情况。选址基于分布热图，目标是靠近北京 10 个不同盲人按摩机构集群的地铁入口。在中国，按摩服务长期以来一直是国家支持的重要职业培训和就业途径，面向视力障碍人士（中华人民共和国国务院办公厅，2025）。通常被称为“盲人按摩机构”的机构可能提供非医疗健康按摩服务或持证医疗按摩服务。根据《北京市残疾人事业发展统计公报》(2024)，2024 年北京有 417 家健康按摩机构和 3 家医疗按摩机构，表明该行业作为视障人士就业途径的持续重要性。在本研究中，这些机构被选为相关目的地，因为它们代表了与视障人士日常行动相关的常见工作场所和服务地点。观察于上午 9:00 至 10:00 进行，即这些盲人按摩机构典型营业时间前 1 小时。

3.6. 标准化轮椅评估

为了进一步检查无障碍设施的可用性，我们进行了 10 次标准化轮椅评估。这种方法在方法学上受医学教育中标准病人传统的启发，在该传统中，受训人员在一致且可重复的方式下呈现预定义场景，以支持结构化观察和评估（Barrows, 1993; Lewis 等，2017）。我们并非直接将临床标准病人方法转移到无障碍环境中，而是采用了其核心方法学原则，包括标准化场景、一致的指导、预定义任务以及结构化结果评估，以提高研究地点之间的可比性。

这些评估并不旨在模拟残疾的生活体验。非残障志愿者没有扮演病人，也没有声称代表下肢障碍人士。相反，他们使用相同类型的手动轮椅和标准化评估方案完成了一系列预定义的基于轮椅的行动任务。任务包括从住宅社区出发，沿指定行人路线行驶，通过缘石坡道和其他高度变化，到达并进入机构，以及完成其他预定义的访问任务。在数据收集前，所有志愿者都接受了相同的指导以及使用手动轮椅的基本操作的标准化熟悉期。

根据北京老旧小区的热图，我们选择了六个中心城区内的 10 个老旧小区作为模拟的起点。其中六个位于东城区和西城区，其余四个分布在其他四个区，每个区一个社区。

采用判断抽样法，我们选取了最近的公共服务设施——综合考虑距离和公共交通可达性——来构建实验路线。这些社区被选为所有模拟实验的起点，因为它们不仅是日常出行的出发地，也是休闲、社交和锻炼的重要场所（Sundar等人，2016年）。轮椅体验评估已获得清华大学科技伦理委员会的批准，且在参与前已征得所有参与者的知情同意。评估地点和任务的详细信息见表1。

**表1. 标准化轮椅体验评估的基本条件**

| 实验编号 | 目的地 | 出行方式 | 出行距离 | 出行时间 |
|---------|-------|---------|---------|---------|
| SM1 | 三级医院 | 步行+地铁（往返） | 2.9公里 | 单程45分钟 |
| SM2 | 商业中心 | 步行+地铁（去程）；步行+公交（返程） | 3.2公里 | 去程50分钟；返程65分钟 |
| SM3 | 银行 | 步行（往返） | 1.3公里 | 单程25分钟 |
| SM4 | 公园 | 步行（往返） | 0.9公里 | 单程23分钟 |
| SM5 | 电影院 | 步行+地铁（往返） | 3.6公里 | 单程62分钟 |
| SM6 | 残疾人辅助器具中心 | 步行+公交（往返） | 4.6公里 | 单程112分钟 |
| SM7 | 火车站 | 步行+地铁（去程）；无障碍出租车（返程） | 12.6公里 | 去程73分钟；返程35分钟 |
| SM8 | 菜市场 | 步行（往返） | 1公里 | 单程17分钟 |
| SM9 | 图书馆 | 步行+公交（往返） | 4.3公里 | 单程63分钟 |
| SM10 | 行政服务大厅 | 步行+公交（去程）；步行+地铁（返程） | 2.7公里 | 去程47分钟；返程36分钟 |

**4. 结果**

**4.1. 无障碍设施基于图像覆盖率**

在本研究中，街景图像所描绘的环境在视觉上被分类为城市或城郊环境（表2）。在城市区域内，我们进一步划分了具体场景，包括交叉路口、道路、公共广场（如天安门广场）、居住区（如社区和胡同）以及其他区域（如公园、体育场等）。由于农村地区缺乏无障碍设施的具体规定，且城郊区域的样本量有限，我们未对这些区域进行详细分类。

**表2. 场景分类**

| 城市或城郊 | 场景 | 频次 | 百分比（%） |
|-----------|------|-----|-----------|
| 城市 | 交叉路口 | 2004 | 29.03 |
| | 道路 | 4217 | 61.08 |
| | 广场 | 74 | 1.07 |
| | 居住区 | 401 | 5.81 |
| | 其他 | 210 | 3.03 |
| 城郊 | — | 187 | 2.71 |
| **总计** | | **6904** | **100** |

首先，我们根据街景图像样本考察了路缘坡道的覆盖率。如表3所示，在所有可评估图像中，路缘坡道的可见率为42.56%。然而，这一比例不应被解读为法定覆盖率，也不应作为供给不足的直接证据，因为并非所有路段都需要设置路缘坡道。根据《通用规范》，在有高差存在的交叉路口、出入口和人行横道处应安装路缘坡道。在北京，人行道和车行道通常处于不同标高水平，这符合当地标准《城市道路空间规划设计规范》的明确规定："非机动车道不应与人行道共用同一路面。"因此，这两项法规共同表明，在（抬升的）交叉路口处需要设置路缘坡道。

**表3. 路缘坡道观测覆盖率**

| 城市或城郊 | 场景 | 有路缘坡道（%） | 无路缘坡道（%） | 无法辨认（%） | 总计 |
|-----------|------|-------------|-------------|-----------|------|
| 城市 | 交叉路口 | 62.87 | 36.23 | 0.92 | 2004 |
| | 道路 | 38.65 | 60.70 | 0.90 | 4199 |
| | 居住区 | 10.97 | 89.03 | 0 | 401 |
| | 其他 | 6.19 | 93.81 | 0 | 113 |
| 城郊 | — | 2.14 | 97.86 | 0 | 187 |
| **总体** | | **42.56** | **56.79** | **0.65** | **6904** |

注：百分比代表可评估图像中有路缘坡道的比例，不应解读为法定合规率，因为无法从街景图像中一致地判断是否存在相关高差。

在城市区域，62.87%的可评估交叉路口图像中可见路缘坡道。沿城市道路路段，38.65%的可评估图像中可见路缘坡道，这可能与人行横道、出入口及其他高差的存在有关。在居住区，10.97%的可评估图像中可见路缘坡道。居住区路缘坡道观测存在比例相对较低，部分反映了社区内部道路的设计特点。现有的建筑和社区规划法规并不总是要求住宅小区内人行道与行车道在标高上分离。相反，行人安全可能通过低速通行或共享空间安排来管理。当人行道和车行道处于同一标高水平时，通常不需要路缘坡道。这一解释也有助于说明表3中城郊区域路缘坡道稀缺的原因。许多城郊地点缺乏明显的抬升人行道，行人路线通常与相邻车行道齐平。在可见路缘坡道的地点，通常位于住宅区、行人区域与道路之间存在显著高差的地点。同样重要的是要认识到，无障碍政策主要面向城市行人系统。例如，2021年11月1日起实施的《小交通量农村公路工程技术标准》并未明确规定农村道路的无障碍要求，凸显了城郊无障碍方面的政策空白。

虽然街景图像使我们能够识别交叉路口、道路段和建筑入口等大体场景类型，但它们并不能始终提供足够的视觉信息来判断是否存在相关高差。这在建筑入口处尤为明显，路缘坡道难以与轮椅坡道、斜坡入口或其他无障碍通道区分开来。因此，我们没有事后将每个地点归类为需要或不需要路缘坡道，因为这种分类会引入大量测量误差。在可用的场景类别中，交叉路口最接近路缘坡道通常被要求设置的地点。在视觉分类的城市环境中，62.87%的可评估交叉路口图像中存在路缘坡道。虽然这一数字仍是基于图像估算而非确切的合规率，但与总体42.56%的比例相比，它更直接地符合法规背景。

如表4所示，在所有可评估图像中，盲道的可见率约为41.29%。交叉路口和道路之间的存在率差异不大，这是因为盲道沿行人路径连续铺设。然而，在居住区的可评估图像中，仅有5.24%可见盲道；城郊区域约为15.51%。需要注意的是，由于照明条件不佳，从街景照片中识别盲道可能比较困难。

**表4. 盲道观测覆盖率**

| 城市或城郊 | 场景 | 有盲道（%） | 无盲道（%） | 无法辨认（%） | 总计 |
|-----------|------|----------|----------|-----------|------|
| 城市 | 交叉路口 | 46.26 | 43.96 | 9.78 | 2004 |
| | 道路 | 44.25 | 46.51 | 9.24 | 4199 |
| | 居住区 | 5.24 | 94.26 | 0.50 | 401 |
| | 其他 | 14.16 | 84.96 | 0.88 | 113 |
| 城郊 | — | 15.51 | 84.49 | 0 | 187 |
| **总体** | | **41.29** | **50.20** | **8.56** | **6904** |

**4.2. 无障碍设施可用性与观测使用率**

表5展示了北京路缘坡道和盲道的状况。数据突出了这些设施在可用性方面存在的问题以及观测使用率较低的问题。值得注意的是，约10%的路缘坡道和盲道被占用。常见障碍包括停放的共享单车、机动车或其他活动设施，阻碍了残障人士的无障碍通行。街景数据还显示，部分设施存在损坏，如路面不平整或损坏、盲道条断裂等，为残障人士造成了障碍和安全隐患。

**表5. 无障碍设施状况**

| | | 未观测到使用 | 一般使用 | 功能一致使用 | 被占用 | 损坏 | 无法辨认 |
|---|---|----------|--------|-----------|------|------|--------|
| **路缘坡道** | 频次 | 200 | 148 | 73 | 331 | 61 | 107 | 3 |
| | 百分比（%） | 67.95 | 16.54 | 0.10 | 10.73 | 3.63 | 1.05 |
| **盲道** | 频次 | 2260 | 212 | 62 | 87 | 61 | 2 | 8 |
| | 百分比（%） | 79.19 | 7.43 | 0.21 | 10.06 | 2.14 | 0.98 |
| **其他** | 频次 | 142 | 13 | 1 | 5 | 1 | 1 | 1 |
| | 百分比（%） | 87.12 | 7.98 | 0.61 | 3.07 | 0.61 | 0.61 |

注：其他指无障碍入口、无障碍电梯、无障碍厕所、无障碍门、无障碍停车位、无障碍上下车区域、低位服务设施、无障碍标识以及其他可明确识别的无障碍相关设施。这些设施被归类为"其他设施"，因为它们仅在图像中偶尔出现，超出了本研究的主要范围。

损坏指设施在影响其功能方面出现破损或不完整。

被占用指设施的使用面或通行路线被停放的车辆、自行车或其他物体明显阻挡。

一般使用指至少有一名人员明显出现在或使用该设施的可用面或通行路线上。

功能一致使用指设施被明显以其预期无障碍功能的方式进行使用。

标准化轮椅体验评估的结果进一步揭示了北京无障碍设施可用性方面的详细缺陷。如表6所示，志愿者在所选出行路线上频繁遇到障碍，包括无障碍设施的缺失以及现有设施使用困难。这些问题包括坡度过陡的坡道；轿厢狭窄且控制面板位置过高的电梯；缺乏轮椅操作所需的全身镜；公交车上被占用的轮椅空间导致轮椅无法妥善固定；以及地铁电梯路线迂回，迫使使用者绕远路。这些结构性问题严重降低了轮椅使用者的出行体验，既损害了无障碍基础设施的实际可用性，也影响了关键交通设施的有效利用。

**表6. 标准化轮椅体验评估记录**

| 实验编号 | 出行体验 | 出行障碍 |
|---------|---------|---------|
| SM1 | 无障碍通行总体良好，但出行时间比健全人长。 | 地铁无障碍电梯位置偏远，需要绕行；部分无障碍设施（如路缘坡道）未与地面齐平，降低了可用性。 |
| SM2 | 地铁无障碍通行总体良好但耗时；公交无障碍存在问题，未到达目的地；体验差。 | 公交车无障碍设施（上下车坡道）难以展开，坡度过陡，需要其他乘客协助。 |
| SM3 | 无障碍一般；出行体验差。 | 社区缺乏电梯，轮椅通行困难。 |
| SM4 | 无障碍通行总体良好，但推行不便。 | 路面不平整被共享单车阻挡；路缘坡道损坏；通往公园无障碍厕所的路径颠簸。 |
| SM5 | 无障碍存在问题；出行体验差。 | 总出行时间长；地铁入口楼梯无轮椅通道；路面颠簸；坡道损坏；商场电梯按钮过高；电影院缺乏无障碍设施，阻碍进入。 |
| SM6 | 可行但障碍持续。 | 社区缺乏电梯和无障碍入口；部分人行道/道路不平；路面不平整/下沉；公交车停靠位置影响坡道使用。 |
| SM7 | 无障碍总体可接受，但出行时间长，导致体验差。 | 人行道拥挤，车道危险，网约车坡道坡度过大。 |
| SM8 | 社区内无障碍差，轮椅使用者在人行道上体验非常不适。 | 住宅楼缺乏电梯，人行道上电动自行车过多，极不方便。 |
| SM9 | 无障碍总体可接受，但上下车不便。 | 公交车坡道坡度过大，司机缺乏支持态度。 |
| SM10 | 无障碍良好，但出行时间过长。 | 高峰期公交车上指定轮椅空间被乘客占用，无法妥善固定轮椅。 |

此外，表5还显示街景样本中设施观测使用率较低。鉴于街景图像在完全捕捉盲道状况和盲人存在情况方面的局限性，我们最初的评估可能存在不准确之处，可能低估了盲道的功能一致使用。因此，我们用现场观察补充了分析。表7所示结果表明，盲道被占用，部分甚至损坏——可能是由于地铁站附近人流量大或维护问题所致。此外，我们观察到盲人出现率低，设施观测使用率极低；值得注意的是，唯一观测到的盲人行人并未沿盲道行走。

**表7. 盲道现场观察结果**

| 记录编号 | 是否有盲道 | 盲道状况 | 盲人数量 | 行人数量 | 观测使用率 |
|---------|----------|---------|---------|---------|-----------|
| OB1 | 有 | 偶尔被占用 | 0 | 81 | 0 |
| OB2 | 有 | 部分被占用 | 0 | 68 | 5 | 0 |
| OB3 | 有 | 严重被占用 | 0 | 57 | 6 | 0 |
| OB4 | 有 | 被停放自行车占用 | 0 | 35 | 1 | 0 |
| OB5 | 有 | 被占用 | 0 | 27 | 6 | 0 |
| OB6 | 有 | 严重被占用 | 1 | 45 | 2 | 0 |
| OB7 | 有 | 路面条磨损且被停放车辆占用 | 0 | 28 | 1 | 0 |
| OB8 | 有 | 被占用，连续性被井盖打断 | 0 | 33 | 0 | 0 |
| OB9 | 有 | 被早餐摊占用 | 0 | 28 | 4 | 0 |
| OB10 | 有 | 部分砖块下沉 | 0 | 21 | 7 | 0 |

在采样的街景环境中，轮椅使用者也很少出现。如表8所示，轮椅使用者仅占所有可见行人的0.16%，远低于北京人口中肢体残疾人的比例（3.09%）。作为对比参考，全国轮椅使用率在城镇老年人为3.2%，农村老年人为2.5%（中国老龄科学研究中心，2024年）。基于这些比率，北京的老龄人口和城镇化率表明，全市约有16万名老年人使用轮椅（北京市统计局，2025年）。这一间接估计应谨慎解读，人口层面的估计与静态街景图像中观测到的瞬时比例不直接可比。因此，较低的观测比例表明，轮椅使用者在采样的公共街道环境中代表性不足，虽然静态图像不允许我们确定这一模式是由于出行频率较低、环境障碍、出行方式或目的地差异，还是图像捕获的时间特征所致。

**表8. 采样街景图像中轮椅使用者的观测存在情况**

| | 最大值 | 最小值 | 平均值 | 总计 |
|---|-------|-------|-------|------|
| 轮椅使用者 | 3 | 0 | 0.00 | 42 |
| 行人 | 560 | 2 | 291 | 5836 |

注：报告的比例代表在图像采集时可评估行人中明确识别出的轮椅使用者。应将其解读为采样街景图像中观测存在情况的指标，而非轮椅使用者人口患病率、日常出行频率或全市公共空间使用率的估计。

更仔细地查看包含轮椅使用者的图像后发现，大多数（24名乘客）并不在人行道上，而是在交通车道中，主要是在非机动车道。这表明轮椅使用者更倾向于使用交通车道而非人行道，进一步凸显了路缘坡道可能未被充分利用的问题。

**5.**

# 讨论

通过对北京街景照片的编码与分析，本研究揭示了无障碍设施的存在与有效无障碍环境实现之间的差距。尽管在抽样环境中频繁观测到无障碍设施，但其存在并不意味着残障人士能够自由、安全、独立地在建成环境中通行和互动。设施损坏、物理遮挡、空间分布不均以及居住社区中供给不足等问题表明，北京的无障碍环境仍然呈碎片化状态，而非完全一体化。

这一发现可以通过能力方法加以理解。无障碍设施不应仅仅被视为物理资源，只有当它们能够转化为残障人士的真实行动机会时，才能促进其福祉（Sen, 2005）。这种转化取决于环境、社会和个人因素。在此背景下，设计缺陷、维护不善、物理遮挡和公众意识不足等因素可能阻碍无障碍设施发挥促进资源的功能。因此，仅提高设施供给水平并不能保证行动能力的增强。

P-E匹配模型和出行链视角进一步解释了环境碎片化为何至关重要。对于残障人士而言，独立出行需要贯穿整个旅程的连续且一致的无障碍环境，包括家庭、社区、步行路径、公共交通节点和目的地（Audirac, 2008）。如果出行链的任何环节缺失、损坏或被遮挡，整个行程都可能变得困难甚至不可能完成。因此，即使在每日出行关键节点上出现微小的无障碍环境缺口，也可能产生实质性的行动障碍。

本研究的若干发现指向这一不连续性问题。首先，即使设施普遍存在，缺失或断连的路段也可能中断出行路线，降低独立出行的信心。其次，社区内部无障碍设施不足尤为突出，因为社区通常既是日常出行的起点也是终点（Jansuwan等人，2013年）。第三，损坏或被遮挡的设施降低了实际可用性，可能使名义上的无障碍空间变为无法通行的空间。最后，初步的城乡对比表明无障碍设施供给可能存在空间差异，但由于抽样比例不均，这一结果应谨慎解读，需进一步研究。

这些发现表明，北京未来无障碍规划应超越以数量为导向的方法。增加无障碍设施数量固然重要，但仅此并不充分。应更加重视无障碍出行链的连续性、日常维护、防止遮挡、社区层面的无障碍性以及更为均衡的空间分布。若缺乏这种整体性方法，对无障碍基础设施的公共投资可能无法转化为残障人士实质性的行动自由。

## 6. 结论

本研究发现，北京无障碍设施的相对频繁存在与其实际使用率低之间形成鲜明对比。研究结果表明，这一差距可能部分归因于城市中缺乏连续、一体化的无障碍环境。若干发现支持这一解读：首先，触觉铺路板和缘石坡道的缺失，尤其是在对行人流动至关重要的位置，表明无障碍路线并不总是连续的。其次，居住社区，特别是郊区和外围地区的社区，往往缺乏无障碍基础设施。第三，由于维护不善或不当占用，许多现有设施损坏或被遮挡，降低了其可用性并带来额外的安全风险。综合来看，不连续、设计不佳、被遮挡和维护不足的设施可能限制残障人士的行动能力，并导致实际使用率偏低。

无障碍设施的低使用率不应仅仅被理解为公共支出的低效。残障人士行动受限可能降低其在公共生活中的可见度和参与度。当环境障碍阻碍或阻止人们出行时，他们接触教育、就业、医疗、休闲活动、社会关系和社区参与的机会也会减少。他们在公共空间中的存在减少，反过来又可能使与残障相关的需求在日常社会和政策讨论中不够显著，从而削弱公众意识和制度响应能力。然而，政策制定者不应将低报告利用率视为需求有限的证据。基于此减少投资将进一步限制行动能力，恶化环境无障碍状况，并导致无障碍水平和利用率下降的自我强化循环。

本研究的贡献体现在以下几个方面。第一，证明了将大规模街景审计与实地观测和标准化轮椅评估相结合的价值。采用互补方法可以从不同角度审视无障碍设施的可见供给、物理状况、实际可用性和实际使用情况。第二，基于随机选取的照片评估北京的无障碍状况，将分析范围扩展到特定地点之外。第三，通过不仅考察设施存在，还考察其可用性和实际使用情况，研究提供了对无障碍设施实际效果更全面理解。第四，研究发现说明设施连续性、维护和空间分布方面的缺口如何阻碍现有投资为残障人士产生预期的行动和参与效益。

本研究存在若干局限性，未来研究可在以下方向进行拓展。首先，由于百度街景图像并非实时采集，且可能在质量、光照、视角、遮挡和空间覆盖方面存在差异，研究结果可能无法完全反映无障碍设施的当前状况。未来研究应结合更新鲜、更高质量的街景数据与实地验证以提高评估准确性。其次，标准化轮椅评估由非残障志愿者完成，因此无法捕捉轮椅使用者自身的体验、行动技能、适应性策略或日常顾虑。由于短期蒙眼模拟无法有效再现视力障碍者的定向和行动体验，本研究未对视障人群进行类似的基于任务的评估。未来研究应直接让行动障碍和视力障碍人士参与无障碍评估的设计与实施。第三，尽管本研究确定了可能与无障碍设施利用率不足相关的因素，但未确立其潜在因果机制，需要更细致和纵向的数据来检验这些路径。最后，由于本研究仅聚焦于北京，研究结果可能无法推广到具有不同基础设施、城市化水平和政策实施情况的其他城市或地区。因此，未来需要多城市研究来评估研究结果的可迁移性。

由于许多人在生命中的某些时期会经历暂时的、间歇性的或长期的功能限制，无障碍环境的改善惠及全体人群。将无障碍设施整合到现有基础设施中是提升环境无障碍性的关键第一步。这些设施的有效性主要取决于其可用性和使用情况。关于无障碍设施可用性和利用率的研究对于建设包容性社会具有重要意义。

## 作者贡献声明

Xiafei Tao：原稿撰写、软件、方法论、正式分析、数据管理。Wenlong Ma：审阅与编辑、原稿撰写。Si Shi：审阅与编辑、监督。Junqiang Liu：监督、方法论、构思。

## 参与同意

不适用。

## 伦理考量

不适用。

## 发表同意

不适用。

## 基金资助

本研究由国家自然科学基金委员会（批准号：72404166）资助，课题名称为"无障碍的不可及性：无障碍设施利用率研究"，并获国家哲学社会科学重大课题项目（批准号：23VRC007）资助。

Xiafei Tao | Wenlong Ma | Si Shi | Junqiang Liu

深圳大学政府管理学院，广东深圳，中国