《Journal of Urban Mobility》：Energy communities’ role in equitable electric carsharing: A Dutch case study
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摘要：出行对个体福祉至关重要，然而低收入依赖汽车出行的人群（low-income car-dependent individuals）在获取和维持汽车出行方面面临经济与交通约束的双重困境。向电动汽车（electric vehicles, EVs）的转型进一步边
摘要：出行对个体福祉至关重要，然而低收入依赖汽车出行的人群（low-income car-dependent individuals）在获取和维持汽车出行方面面临经济与交通约束的双重困境。向电动汽车（electric vehicles, EVs）的转型进一步边缘化这一脆弱群体，使其不成比例地承担转型负担而难以享受其收益。能源社区（energy communities）作为一种潜在但尚未充分探索的解决方案，是指公民与利益相关方集体参与能源相关资产和活动的投资、所有权和治理的社会组织。能源社区可能通过提供可负担的共享电动汽车，在促进公平共享出行方面发挥重要作用，但其当前是否真正惠及低收入依赖汽车出行的用户尚不明确。本研究通过一项涉及31个开展电动共享汽车实践的荷兰能源社区的案例研究，探讨能源社区在多大程度上为低收入依赖汽车出行的人群提供可及且可负担的社区共享电动汽车（community-based shared EVs）。主要贡献在于通过跨案例分析（cross-case analysis），识别出社区共享电动汽车在可达性（accessibility）、可负担性（affordability）和社区控制（community control）方面的公平性模式。研究结果表明，荷兰能源社区的共享电动汽车存在若干公平性缺陷，包括在低收入依赖汽车出行街区布局有限、对数字工具的高度依赖、未针对低收入用户制定定价结构，以及第三方主导的治理结构普遍存在。这些发现表明，需要制定相关政策以促进公平的社区共享汽车实践。
**论文解读：能源社区在公平电动共享汽车中的角色——荷兰案例研究**
**一、研究背景与问题提出**
出行对个体福祉至关重要，它增强了人们获取食物、就业和医疗等基本商品与服务的能力。然而，低收入依赖汽车出行的人群在经济和交通双重约束下，面临着获取和维持汽车出行的重重困难。私人汽车拥有给低收入驾驶者带来显著的经济负担，而可及且可负担的共享汽车服务并非随处可得。更为严峻的是，向电动汽车的转型正在进一步边缘化这一脆弱群体：低收入驾驶者难以负担电动汽车的购置成本，只能继续依赖化石燃料汽车。当电动汽车的推广为大多数人群降低气候变化风险时，低收入依赖汽车出行的人群却将不成比例地承担这一转型的负担——他们将面对因电动汽车渗透率提高而上涨的电网电价、因气候政策而抬升的汽油价格，以及噪音和空气污染带来的负面健康效应，然而拥有电动汽车的高收入家庭却可能通过智能充电或车网互动服务获得经济收益。这进一步加剧了社会不平等，并引发重大的正义问题，因此确保这些交通资源的公平可及显得尤为必要。
能源社区（energy communities）被视为这一社会问题潜在但尚未充分探索的解决方案。能源社区是指公民和其他利益相关方集体参与能源相关资产和活动的投资、所有权和治理的社会组织形式。它们最早于1973年石油危机后在欧洲兴起，当时草根运动开始拥有和治理小规模可再生能源设施，以实现地方能源独立和能源民主。截至2022年，欧盟境内已有超过9000个能源社区。这些能源社区正越来越多地涉足能源生产之外的新活动，包括电动共享汽车和充电基础设施的运营。然而，能源社区及其共享出行实践是否真正惠及低收入依赖汽车出行的用户，目前尚不清楚。现有研究表明，能源社区成员仍然以白人、中年男性、高收入和高教育水平者为主，这有可能限制能源社区在向脆弱群体提供可及且可负担的社区共享汽车方面的作用。
正是在这一背景下，本研究通过一项涉及31个开展电动共享汽车实践的荷兰能源社区的案例研究，探究能源社区在多大程度上为低收入依赖汽车出行的个体提供可及且可负担的社区共享电动汽车。研究的主要贡献在于通过跨案例分析（cross-case analysis），从可达性（accessibility）、可负担性（affordability）和社区控制（community control）三个维度识别社区共享电动汽车的公平性模式。
**二、研究方法与技术手段**
本研究采用案例研究方法（case study research），以荷兰为地理范围，通过在线搜索引擎和既有数据库识别相关能源社区。研究者使用“energiegemeenschap”“energieco?peratie”“burgerinitiatief”“elektrische auto”“autodelen”“deelauto”“deelmobiliteit”等荷兰语检索词进行组合搜索，并利用欧洲一万个能源公民倡议清单和2023年荷兰714个能源社区年度监测等既有数据库。筛选标准包括：必须是法律实体（如合作社、协会或基金会），以集体行动和公民参与为导向，追求环境、经济或社会效益，且除能源相关活动外还提供共享电动汽车。最终在2023年11月至2024年5月间识别出31个符合条件的荷兰能源社区。
在数据收集方面，研究者将31个能源社区纳入三个矩阵，分别聚焦可达性、可负担性和社区控制，以实现跨案例分析的模式识别。定性数据来源于能源社区和地方政府网站、谷歌地图位置、社交媒体帖子和报纸文章。定量数据方面，研究者从荷兰统计局开放数据中获取街区层面的社会经济家庭构成和汽车依赖度指标，并采用以400米步行距离为标准的服务区分析法，借助ArcGIS地理信息系统软件创建每个共享电动汽车停放点的覆盖区，通过家庭加权空间插值法估计各覆盖区的收入和汽车依赖度水平。公共出行可达性则基于公共出行可达指数（PTAI）进行面域插值估算。
在聚类分析方面，研究者采用k均值聚类分析（k-means cluster analysis），将覆盖区按收入和汽车依赖度等特征分为7个聚类，以识别不同空间类型下的公平性特征。此外，研究者通过网站内容分析方法评估个人可及性（数字与非数字获取方式）、可负担性（价格结构和针对性措施）以及社区控制（外部参与者和治理结构）等维度。
**三、研究结果**
**（一）可达性分析**
在地理邻近性方面，28个共享汽车倡议将146辆社区共享电动汽车停放在51个城镇的100个地点。覆盖区内家庭收入构成显示，平均9.88%的家庭为低收入家庭，略低于全国12.1%的平均水平，而高收入家庭平均占比21.33%，略高于全国20%的平均水平，且7个地点的高收入家庭占比超过均值加三个标准差，最高达52.87%，表明高收入家庭在这些覆盖区内更为普遍。在汽车依赖度方面，46%的停放点位于农村地区，29%位于城市（强）城市化地区；平均每户拥有1.1辆汽车，与全国平均水平持平；62个地点公共出行可达性较差（PTAL≤2）；平均通勤距离为22.44公里，高于全国19.9公里的平均水平。以上指标综合表明，共享电动汽车普遍停放在中度至高度汽车依赖区域。
聚类分析将100个地点分为7个聚类，并配为三组空间类型：聚类1和2为公共交通发达的都市街区，聚类3和4为以汽车为导向的郊区，聚类5和6为汽车依赖的农村边缘地带，聚类7则主要为出行精英群体。其中聚类6位于荷兰北部农村边缘地带，具有高汽车依赖度和较高低收入家庭占比，最有潜力服务于低收入依赖汽车出行的人群。
在个人可及性方面，研究发现社区共享电动汽车高度依赖数字获取方式。100%的倡议使用智能手机应用程序进行预约和车辆解锁，分别仅2家和1家能源社区提供电话注册和电话预约，无一家提供物理车钥匙或现金支付方式。这可能会对数字弱势群体（digital vulnerable groups）构成参与障碍。
**（二）可负担性分析**
研究发现，社区共享电动汽车的定价对低收入个体而言仍然偏高。基于文献中包容性共享汽车的定价标准——月订阅费约10至15欧元、小时费率低于3.00欧元、公里费率不超过0.20欧元——仅有4个位于格罗宁根省和海尔德兰省农村边缘地区的倡议采纳了符合标准的可负担价格结构。在28个倡议中，低订阅费方案中71%的高小时费率超过3.00欧元，82%的高公里费率超过0.20欧元。针对性可负担性措施较为少见，如折扣和降价仅被识别14次，且普遍适用于所有用户而非专门针对低收入用户；仅两家能源社区针对低收入用户提供费用豁免，其中海尔德兰省一家农村能源社区计划通过建设“社会性”太阳能停车棚为能源贫困的低收入居民提供免费共享汽车选项。此外，57%的倡议提供非强制性订阅，25%提供免费驾驶积分或预算，但这些措施多为一次性的临时性推广，其降低低收入用户成本的效果有限。
通过估算年度费用并与私人汽车拥有成本进行比较，研究发现共享汽车对于年行驶里程在10000公里及以下的低收入用户更为经济，费用约占其年收入的10%至20%；但对于年行驶20000公里及以上的高度汽车依赖的低收入家庭，共享汽车年度费用可能高达年收入的31%至46%，并不构成可负担的替代方案。
**（三）社区控制分析**
研究发现三种治理结构类型：第三方主导型（17个倡议）、混合型（9个倡议）和社区驱动型（2个倡议）。第三方主导型治理结构以全国性商业共享汽车公司的深度介入为特征，这些公司提供全包式共享汽车方案并设定运营条件、定价和数字环境，能源社区的角色和控制力被显著削弱。混合型治理结构中，能源社区与地方第三方和公共机构共同参与，例如格罗宁根省4个能源社区与地方村庄协会、市政府和医疗合作社共同成立了出行合作社Deelslee，各方共享决策权。社区驱动型治理结构仅涉及2个能源社区，它们对共享电动汽车拥有最大程度的控制权，可自主决定停放位置、定价结构和运营方式。这两家能源社区分别位于城市和农村地区，较早（2015至2017年）采纳共享汽车，且拥有相对较多的成员。
**四、讨论与结论**
在讨论部分，研究者指出两大核心启示。其一，跨主题公平性模式显示能源社区的共享汽车倡议在可达性、可负担性和社区控制方面均存在局限，可能意味着这些活动更多服务于特权群体而非交通脆弱群体，这与既有研究中能源社区难以触达脆弱群体的发现相吻合。其二，地方和国家政府有必要制定法规和政策，改善共享汽车的可及性和可负担性，以应对当前实践的包容性不足。具体而言，地方政府可采纳与可达性相关的许可要求和评估标准，或要求在补贴申请中包含非数字化获取方式；国家政府可提供补贴支持包容性共享汽车倡议。政策制定者还应区分不同共享汽车概念并量身定制策略，同时权衡社区共享汽车与其他替代方案（如公共交通投入和慢行交通激励）之间的关系。
研究结论指出，尽管能源社区怀有积极意图且部分交通脆弱群体可能偶尔受益，但跨案例分析表明荷兰能源社区的共享电动汽车存在若干公平性缺陷，包括在低收入依赖汽车出行街区布局有限、对数字工具的高度依赖、未针对低收入用户制定定价结构，以及第三方主导治理结构的普遍存在，这可能对低收入依赖汽车出行的用户构成多方面的参与障碍。研究强调政府支持的必要性：若能源社区希望开展共享汽车活动，政府需采纳促进性法规和政策框架，以支持和赋能社区提供可及、可负担且由社区控制的共享电动汽车。研究同时指出其局限性，包括地理范围的限定降低了结果对其他欧洲能源社区的可推广性，跨案例分析未能通过观察、访谈或调查等方法获取深度的个案信息，以及缺乏乘车数据和用户画像。尽管存在这些局限，本研究为理解能源社区在推动清洁共享出行包容性转型中的潜在角色提供了新颖的贡献。
